Einzelachsantrieb.
Bei bekannten Einzelachsantrieben, zum Beispiel für elektrische Lokomotiven, ist der Ausbau der beweglichen Teile der allseitig beweglichen Kupplungen vielfach schwierig und zeitraubend und erfordert in vielen Fällen den Ausbau des kompletten Radsatzes oder des Triebmotors. Vorliegende Erfindung betrifft nun einen Einzelantrieb mit am Triebradsatz des Schienenfahrzeuges angreifender, allseitig beweglicher Eupplung, bei welchem dieser Nachteil dadurch behoben ist, dass die beweglichen Verbindungsglieder der allseitig beweglichen Kupplung nicht wie bei den bekannten Antrieben in axialer Riehtung, sondern in radialer Richtung ausgebaut werden können.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs- beispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zeigen :
Fig. 1 und 2 einen Einzelaehs-Federan- trieb, bei dem die Federn an ihren Enden zwischen den beiden zu kuppelnden Teilen eingespannt sind, im Schnitt und in der Seitenansicht,
Fig. 3 und 4 einen Einzelachs-Federan- trieb, bei dem die Federn in Federtopfen eingebaut sind und mit den Kappen der Topfe auf Mitnehmerfäohen wirken.
In Fig. 1 und 2 wird von dem tieflie genden Elektromotor a über ein nicht ge zeichnetes Ritzel das grole Zahnrad b angetrieben, das mit der Hohlwelle c fest ver bunden ist. Die Hohlwelle c ist in Lagern am Motorgehäuse gelagert und umgibt die Achse e mit so viel Spiel, dass diese dem Federspiel frei folgen kann. Auf der Achse e sitzen fest die Triebräder, von denen nur eines gezeichnet ist und der Mitnehmer g.
Die Federelemente, je bestehend aus einer Feder A und den Fassungsringen hz, verbinden elastisch beweglich den Mitnehmer g und das Zahnrad b und sind mit ihren Mittel- achsen in einer Ebene zwischen Triebrad t und Zahnrad b angeordnet. Die Federn sind in den Fassungsringen hi fest eingespannt, welche Ringe einerseits in den Armen k des Mitnehmers g und anderseits in den Haltern i gehalten sind, welch letztere mit dem Zahn- rad b resp. der Hohlwelle c fest verbunden sind.
Der äussere Teil der Arme k des Mitnehmers g und der Halter i ist von den innern Teilen durch zu der Triebachse parallele Fugen getrennt und zu Deckeln ki und ii ausgebildet. Die Deckel il und ki können somit in radialer Richtung demontiert werden, so dass auch die Federelemente in radialer Richtung ausgebaut werden können. Die Befestigung der Deckel ii und ki an den innern Teilen der Arme k und der Halter i erfolgt durch Schrauben 1, mittels welcher unter Zwischenschaltung einer Druckplatte m, die Deckel ii und kt festgehalten werden.
In Fig. 3 und 4 treibt der Motor ub ebenfalls ein grosses Zahnrad b an, das mit einem auf der Achse e festsitzenden Mitnehmer g durch federnde Elemente gekuppelt ist. Jedes Federelement setzt sich aus der Feder h mit zwei Kappen h2 zusammen und wird von einem Halter i getragen, der mit dem Zahnrad b fest verbunden ist. Die Arme k des Mitnehmers sind mit Druckflächen k2 versehen, welche sich gegen die bombierten Federkappen h2 legen. Es ist leicht ersichtlich, dass bei dieser altbekannten Bauart als Federtopfantrieb Beweglichkeit der Kupplung zwischen Zahnrad b und Achse e gewähr- leistet ist, unter federnder Übertragung des Drehmomentes des Motors auf die Triebachse.
Die Halter i sind mit Deckeln il versehen, welche radial nach aussen abgenommen werden können, wie auch die Federelemente selbst.
Es können in Abänderung von Fig. 3 und 4 die Halter-i am Mitnehmer 7c statt am Zahnrad b angebracht sein. Der Mitnehmer g kann auch mit der Triebradnabe oder dem Triebradstern zu einem Stück vereinigt oder daran befestigt werden. Ferner kann die Hohlwelle c mit dem Motorgehäuse oder dem Rahmen des Schienenfahrzeuges fest verbunden sein und das Zahnrad b auf dieser Hohlwelle als festem Lagerzapfen lose drehbar gelagert sein. Der Motor kann über eine oder mehrere tbersetzungen auf das Zahn- rad h arbeiten und auch im Rahmen hoch gelagert sein. Der Teil c kann auch als eine das Zahnrad b tragende Lagerbüchse ausgebildet sein, die zum Beispiel mittels Ringflansch am Motorgehäuse oder am Rahmen des Schienenfahrzeuges befestigt ist.
Dieser Einzelaohsantrieb kann so gut wie für elektrische Lokomotiven auch für andere Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch andere Motoren, wie Dieselmotoren oder Dampfmotoren etc. verwendet werden.
Das grosse Zahnrad b kann auch ausser- halb des Triebrades gelagert sein und der Mitnehmerstern g ausserhalb des Triebrades zwischen Triebrad und Zahnrad. In diesem Falle müsste das Triebachslager o innerhalb des Triebrades angebracht sein.
Es kann aber auch bei innerhalb angeordnetem Zahnrad b die bewegliche Kupplung auBerhalb des Triebrades angebracht sein, wobei der Halter i durch das Triebrad hindurch greifen müssten.
Single axle drive.
In known single-axle drives, for example for electric locomotives, the removal of the moving parts of the couplings that are movable on all sides is often difficult and time-consuming and in many cases requires the removal of the complete wheelset or the drive motor. The present invention relates to a single drive with an all-round movable coupling engaging the drive wheel set of the rail vehicle, in which this disadvantage is eliminated in that the movable connecting elements of the all-round coupling cannot be expanded in the axial direction, as in the known drives, but in the radial direction .
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject of the invention are shown schematically, namely show:
1 and 2 a single axle spring drive in which the springs are clamped at their ends between the two parts to be coupled, in section and in side view,
3 and 4 show a single-axle spring drive in which the springs are built into spring pots and act on driver pawls with the caps of the pots.
In Fig. 1 and 2 the large gear b is driven by the low-lying electric motor a via a pinion not ge signed, which is firmly connected to the hollow shaft c a related party. The hollow shaft c is mounted in bearings on the motor housing and surrounds the axis e with enough play that it can freely follow the spring play. The drive wheels, of which only one is drawn and the driver g, are firmly seated on the axis e.
The spring elements, each consisting of a spring A and the mounting rings hz, flexibly connect the driver g and the gear wheel b and are arranged with their central axes in a plane between the drive wheel t and the gear wheel b. The springs are firmly clamped in the mounting rings hi, which rings are held on the one hand in the arms k of the driver g and on the other hand in the holders i, which latter with the gear b, respectively. the hollow shaft c are firmly connected.
The outer part of the arms k of the driver g and the holder i are separated from the inner parts by joints parallel to the drive axis and formed into covers ki and ii. The covers il and ki can thus be dismantled in the radial direction, so that the spring elements can also be removed in the radial direction. The attachment of the cover ii and ki to the inner parts of the arms k and the holder i is carried out by screws 1, by means of which with the interposition of a pressure plate m, the cover ii and kt are held.
In Fig. 3 and 4, the motor ub also drives a large gear wheel b which is coupled to a driver g fixed on the axis e by resilient elements. Each spring element is composed of the spring h with two caps h2 and is carried by a holder i which is firmly connected to the gear wheel b. The arms k of the driver are provided with pressure surfaces k2 which lie against the cambered spring caps h2. It is easy to see that with this well-known design as a spring cup drive, mobility of the coupling between gear wheel b and axis e is guaranteed, with resilient transmission of the torque of the motor to the drive axis.
The holders i are provided with covers il which can be removed radially outwards, as can the spring elements themselves.
In a modification of FIGS. 3 and 4, the holder-i can be attached to the driver 7c instead of to the gear wheel b. The driver g can also be combined into one piece with the drive wheel hub or the drive wheel star or attached to it. Furthermore, the hollow shaft c can be firmly connected to the motor housing or the frame of the rail vehicle and the gear wheel b can be loosely rotatably mounted on this hollow shaft as a fixed bearing journal. The motor can work via one or more gear ratios to gear wheel h and can also be mounted high in the frame. The part c can also be designed as a bearing bush carrying the gear wheel b, which is fastened, for example, by means of an annular flange to the motor housing or to the frame of the rail vehicle.
This single axle drive can be used as well as for electric locomotives for other rail vehicles driven by other motors, such as diesel engines or steam engines, etc.
The large gear wheel b can also be mounted outside the drive wheel and the drive star g outside the drive wheel between the drive wheel and the gear wheel. In this case, the drive axle bearing o would have to be attached inside the drive wheel.
However, with the gear wheel b arranged inside, the movable clutch can also be attached outside the drive wheel, with the holder i having to reach through the drive wheel.