CH187003A - Einzelachsantrieb. - Google Patents

Description

  



  Einzelachsantrieb.



   Bei bekannten   Einzelachsantrieben,    zum Beispiel für elektrische Lokomotiven, ist der Ausbau der beweglichen Teile der allseitig beweglichen Kupplungen vielfach schwierig und zeitraubend und erfordert in vielen Fällen den Ausbau des kompletten Radsatzes oder des Triebmotors. Vorliegende Erfindung betrifft nun einen Einzelantrieb mit am Triebradsatz des Schienenfahrzeuges angreifender, allseitig beweglicher   Eupplung,    bei welchem dieser Nachteil dadurch behoben ist, dass die beweglichen Verbindungsglieder der allseitig beweglichen Kupplung nicht wie bei den bekannten Antrieben in axialer   Riehtung,    sondern in radialer Richtung ausgebaut werden können.



   In der Zeichnung sind zwei   Ausführungs-    beispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zeigen :
Fig.   1    und 2 einen   Einzelaehs-Federan-    trieb, bei dem die Federn an ihren Enden zwischen den beiden zu kuppelnden Teilen eingespannt sind, im Schnitt und in der Seitenansicht,
Fig. 3 und 4 einen   Einzelachs-Federan-    trieb, bei dem die Federn in   Federtopfen    eingebaut sind und mit den Kappen der Topfe auf   Mitnehmerfäohen    wirken.



   In Fig.   1    und 2 wird von dem tieflie  genden Elektromotor a über    ein nicht ge  zeichnetes    Ritzel das   grole    Zahnrad   b    angetrieben, das mit der Hohlwelle c fest ver  bunden    ist. Die Hohlwelle   c    ist in Lagern am Motorgehäuse gelagert und umgibt die Achse e mit so viel Spiel, dass diese dem   Federspiel    frei folgen kann. Auf der Achse e sitzen fest die   Triebräder,    von denen nur eines gezeichnet ist und der Mitnehmer g.



  Die Federelemente, je bestehend aus einer Feder A und den Fassungsringen   hz,    verbinden elastisch beweglich den Mitnehmer g und das Zahnrad   b    und sind mit ihren   Mittel-    achsen in einer Ebene zwischen Triebrad   t    und Zahnrad   b    angeordnet. Die Federn sind in den Fassungsringen hi fest eingespannt, welche Ringe einerseits in den Armen   k    des Mitnehmers g und anderseits in den Haltern   i    gehalten sind, welch letztere mit dem   Zahn-    rad   b    resp. der Hohlwelle   c    fest verbunden sind.

   Der äussere Teil der Arme   k    des Mitnehmers g und der Halter i ist von den innern Teilen durch zu der Triebachse parallele Fugen getrennt und zu Deckeln   ki    und ii ausgebildet. Die Deckel   il    und   ki    können somit in radialer Richtung demontiert werden, so dass auch die Federelemente in radialer Richtung ausgebaut werden können. Die Befestigung der Deckel   ii    und   ki    an den innern Teilen der Arme   k    und der Halter i erfolgt durch Schrauben   1,    mittels welcher unter Zwischenschaltung einer Druckplatte m, die Deckel ii und   kt    festgehalten werden.



   In Fig. 3 und 4 treibt der Motor   ub    ebenfalls ein grosses Zahnrad   b    an, das mit einem auf der Achse e festsitzenden Mitnehmer g durch federnde Elemente gekuppelt ist. Jedes Federelement setzt sich aus der Feder h mit zwei Kappen h2 zusammen und wird von einem Halter i getragen, der mit dem Zahnrad   b    fest verbunden ist. Die Arme   k    des Mitnehmers sind mit Druckflächen k2 versehen, welche sich gegen die bombierten Federkappen   h2    legen. Es ist leicht ersichtlich, dass bei dieser altbekannten Bauart als Federtopfantrieb Beweglichkeit der Kupplung zwischen Zahnrad   b    und Achse e   gewähr-    leistet ist, unter federnder Übertragung des Drehmomentes des Motors auf die Triebachse.



   Die Halter i sind mit Deckeln il versehen, welche radial nach aussen abgenommen werden können, wie auch die Federelemente selbst.



   Es können in Abänderung von Fig. 3 und 4 die Halter-i am Mitnehmer 7c statt am Zahnrad b angebracht sein. Der Mitnehmer g kann auch mit der Triebradnabe oder dem Triebradstern zu einem Stück vereinigt oder daran befestigt werden. Ferner kann die Hohlwelle   c    mit dem Motorgehäuse oder dem Rahmen des Schienenfahrzeuges fest verbunden sein und das Zahnrad b auf dieser Hohlwelle als festem Lagerzapfen lose drehbar gelagert sein. Der Motor kann über eine oder mehrere tbersetzungen auf das   Zahn-    rad   h    arbeiten und auch im Rahmen hoch gelagert sein. Der Teil c kann auch als eine das Zahnrad   b    tragende Lagerbüchse ausgebildet sein, die zum Beispiel mittels Ringflansch am Motorgehäuse oder am Rahmen des Schienenfahrzeuges befestigt ist.

   Dieser Einzelaohsantrieb kann so gut wie für elektrische Lokomotiven auch für andere Schienenfahrzeuge mit Antrieb durch andere Motoren, wie Dieselmotoren oder Dampfmotoren etc. verwendet werden.



   Das grosse Zahnrad   b    kann auch   ausser-    halb des Triebrades gelagert sein und der Mitnehmerstern g ausserhalb des Triebrades zwischen Triebrad und Zahnrad. In diesem Falle müsste das   Triebachslager    o innerhalb des Triebrades angebracht sein.



   Es kann aber auch bei innerhalb angeordnetem Zahnrad   b    die bewegliche Kupplung   auBerhalb    des Triebrades angebracht sein, wobei der Halter   i    durch das Triebrad hindurch greifen müssten.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Einzelachsantrieb mit am Triebradsatz des Schienenfahrzeuges angreifender, allseitig beweglicher Kupplung, dadurch gekennzeich- net, dass die beweglichen Verbindungsglieder der allseitig beweglichen Kupplung in radialer Richtung ausgebaut werden können.

   UNTEBANSPRUCHE : 1. Einzelachsantrieb nach Patentanspruch mit Federelementen, deren Federn in Federtöpfe eingebaut und mit den Kappen der Töpfe auf Mitnehmerflächen eines der zu kuppelnden Teile wirken, dadurch ge kennzeichnet, dass die Halter (i) dieser Elemente je in einer Ebene parallel zur Triebachse geteilt und der äussere Teil als Deckel ausgebildet ist.

   2. Einzelachsantrieb nach Patentanspruch mit Federelementen, deren Federn zwi schen den beiden zu kuppelnden Teilen eingespannt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der äuRere Teil (it, ki) der die Feder fassungen (hi) tragenden Arme (1C) des Mitnehmers (g) resp. der Halter (i) als Deckel ausgebildet ist.

   3. Einzelachsantrieb nach Patentanspruch und Unteranspruoh 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Deckel (i1, k1) von be nachbarten Federelementen durch eine gemeinsame Haltevorrichtung (l, m) gegen den innern Teil (i resp. k3 der Mitnehmerarme (i) und Halter (lc) gepresst werden.