Véhicule destiné à circuler en terrains variés. La présente invention a pour objet un véhicule équipé de façon à pouvoir circuler en terrains variés tout en se comportant dans la circulation sur route exactement dans les mêmes conditions qu'un véhicule ordinaire.
L'invention est caractérisée par le fait qu'en plus des roues habituelles destinées à la circulation sur des chemins -de roulement amé nagés, le véhicule comporte des organes de roulement supplémentaires normalement hors de contact avec le sol mais en position d'at tente pour supporter une partie au moins de la charge dès qu'ils rencontrent le sol soit lorsque les roues principales se sont enfoncées ou enlisées, soit lorsque le sol présente des inégalités.
De préférence, un au moins de ces organes de roulement supplémentaires est mo teur de manière à pouvoir fournir un appoint de traction ou .à pouvoir se substituer aux roues principales. au point de vue de la pro pulsion du véhicule; si les roues principales et le ou les organes de roulement supplémen taires qui sont moteurs sont appelés à être entraînés simultanément, il y a intérêt à éta blir entre eux un synchronisme de façon que leurs vitesses périphériques soient pratique ment les mêmes.
On comprendra immédiatement qu'un véhicule réalisé comme il vient d'être dit est capable de s'engager en des endroits non acces sibles aux véhicules ordinaires, par exemple sur les terres labourées, sur des terrains sa blonneux, marécageux, etc.
Les organes de roulement supplémentaires, surtout s'ils sont des rouleaux tracteurs, peu vent être agencés en vue d'offrir le maximum d'adhérence dans les terrains peu consistants. A cet effet, *on peut en premier lieu les munir d'aspérités sur les parties devant venir en con tact avec le sol, pourvoir ces parties de cram pons, palettes et organes similaires, utiliser pour la constitution des parties en question une matière à grand coefficient d'adhérence, etc.
Il y a également intérêt à augmenter la surface en contact avec le sol et, dans ces con ditions, à donner une grande largeur aux or- ganes de roulement supplémentaires. C'est ainsi qu'on peut les réaliser à la. manière de tambours allongés qui, s'ils sont disposés de part et d'autre du véhicule, peuvent déborder par rapport aux roues ou qui, le cas échéant, peuvent s'étendre d'un côté à l'autre du vêhi- cule sous ce dernier;
d'ailleurs, au lieu d'un seul tambour allongé disposé sur toute la lar geur du véhicule. on peut utiliser plusieurs tambours plus petits places côte à côte. Il peut y avoir intérêt également à donner de la sou plesse à la surface périphérique des rouleaux ou tambours de manière que, localement, cette surface puisse se déformer pour épouser plus intimement le contour des obstacles.
Les rou leaux ou tambours peuvent être pourvus de bandages en caoutchouc ou encore de bandages métalliques reliés élastiquement au moyen par exemple par une ou des garnitures de caout chouc. :Notamment, on peut constituer un large rouleau à l'aide d'une pile de roues pos sédant un moyeu élastique tel qu'un disque de caoutchouc et enfilées sur une broche com mune.
Les organes de roulement supplémentaires peuvent être porté; pa.r le véhicule en une po sition immuable. Cependant, il est préférable d'interposer entre eux et le véhicule une sus pension élastique, par exemple une suspension à ressorts, une suspension pneumatique ou une suspension hydraulique.
Dans une forme de réalisation de l'invention, les organes de rou lement supplémentaires de diamètre relative ment réduit, sont groupés en un on plusieurs trains dans lesquels les organes en question peuvent être reliés de proche en proche par ressorts et balanciers d'équilibrage pour la ré partition correcte de la charge, surtout sur les organes de roulement supplémentaires qui sont tracteurs. D'ailleurs, on peut établir une liaison, ait point de vue de la suspension, entre ces organes de roulement supplémentaires et Ic#s roues principales de façon que la charge se répartisse correctement lorsque les organes en question et les roues principales sont simulta nément en service.
La transmission du mouvement à ces or ganes de roulement supplémentaires peut se faire de différentes manières. On peut utiliser une transmission par engrenages, par chaîne, par arbre à cardan, etc. On peut notamment utiliser un dispositif d'entraînement compor tant un organe d'entraînement qui est. monté flottant par rapport à la roue grâce au fait que sa suspension est assurée au moins pour partie par un accouplement élastique servant à la transmission des couples entre ledit or gane et la roue.
On peut aussi réaliser le véhicule de ma nière qu'à l'aide d'une commande appropriée il soit possible au gré des besoins de décharger les roues principales au profit des organes de roulement supplémentaires ou inversement. Tin moyen commode et avantageux consiste à utiliser, au moins pour les roues principales, une suspension hydraulique réalisée de la ma nière suivante qui est d'ailleurs connue:
entre le châssis du véhicule et la roue est interposé un coussin hydraulique emprisonné entre un cylindre et un piston liés l'un à la roue, l'autre au châssis, ce coussin hydraulique recevant continuellement d'une pompe du liquide qui s'échappe par des organes de freinage, de pré férence réglables.
Ainsi, on peut munir le véhicule d'organes de roulement supplémen- taires qui lui sont reliés par une suspension ordinaire à ressorts et appliquer aux roues principales une suspension hydraulique éta blie de façon telle que, si elle est mise hors service, le véhicule s'affaisse jusqu'à reposer exclusivement sur les organes de roulement supplémentaires;
dès lors, grâce aux disposi tifs de réglage dont est pourvue la suspen sion hydraulique, le conducteur du véhicule peut aisément, comme on l'a dit plus haut, décharger plus ou moins les roues principales ait profit des organes de roulement supplémen- taire@s quand le véhicule se déplace en terrain varié. Bien entendu, on peut, à titre de va riante ou en même temps, prévoir une suspen sion hydraulique pour les organes de roule ment supplémentaires.
Si le véhicule est rappelé à circuler en ter rain humide par exemple dans de la boue très fluide ou dans do l'eau, on peut rendre étan che au moins la partie inférieure du véhicule. -u besoin, la suspension peut en totalité ou pour partie être abritée par la caisse du véhi cule. De toute façon, là où des organes tels que les tiges de suspension, les arbres de transmission etc. traversent la caisse du véhi cule, on peut disposer des garnitures d'étan chéité, des soufflets, etc.
L'invention s'applique à la construction de véhicules militaires aptes à circuler sur les terrains défonces. Si ces véhicules doivent être blindés, on peut protéger les organes de rou lement supplémentaires par des plaques laté rales, et le cas échéant, disposer la suspension à l'intérieur de la caisse blindée;
les roues peuvent présenter du côté extérieur un voile plein à l'abri des balles, comporter une jante robuste formant avec le voile une sorte de cuvette abritant les organes plus fragiles tels que garnitures élastiques, paliers, engrenages de transmission, etc.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre de quelle manière l'in vention peut être réalisée.
La fi-. 1 représente schématiquement en élévation, avec coupe longitudinale partielle, le châssis d'un véhicule selon l'invention.
La fi--. 2 en est une vue en plan corres pondante avec coupe par les âmes des lon gerons et les paliers des rouleaux auxiliaires.
La fig. 3 montre, en coupe transversale, les longerons du châssis et en coupe axiale lin rouleau auxiliaire avec ses paliers.
Le châssis que montrent les fig. 1 et 2 comprend deux longerons 1 et 2 à section en<B>U</B> dont les âmes sont tournées vers l'intérieur et les ailes vers l'extérieur; ces longerons peu vent être composés d'éléments assemblés. Les ailes des longerons sont suffisamment larges pour abriter les paliers des rouleaux auxi liaires et, le cas échéant, les éléments de sus pension de ces paliers si ceux-ci ont une cer taine mobilité par rapport aux longerons, no tamment s'ils leur sont reliés par suspension élastique.
L'aile supérieure des longerons est de pré férence droite; on peut ainsi profiter de ce que l'âme des longerons doit pour des raisons de résistance être plus haute au milieu qu'aux extrémités pour donner à l'aile inférieure une forme convexe qui la fait travailler à la ma nière d'un patin augmentant sensiblement la surface d'appui sur le sol du véhicule, si ce dernier s'-est .engagé sur un terrain très peu consistant.
Les deux longerons 1 et 2 du cadre du châssis sont réunis et raidis à la manière ha bituelle par des traverses telles que 3. Les traverses d'extrémité 4 prennent avantageuse ment la forme d'un bouclier transversal faci litant l'écrasement des aspérités du sol et ve nant fusionner avec les extrémités des longe rons pour réunir en un large patin unique les deux patins mentionnés ci-dessus. Un ventre 5, formé de traverses en tôle épaisse et con venablement raidie, carène le dessous du véhi cule.
Ce carénage remplit le même office que les boucliers 4, c'est-à-dire que l'ensemble des traverses ou surfaces intermédiaires compo sant le ventre 5 et reliant les longerons forme un large patin d'appui; comme le montre le dessin, ces traverses ou surfaces intermé diaires relient les longerons à un niveau su périeur à celui des ailes inférieures desdits longerons. Les rouleaux ou roues auxiliaires passent dans des ouvertures du carénage. Les bords de ces ouvertures sont, de préférence, munis de systèmes racleurs (non-représentés) pour empêcher l'entrée de la boue dans l'es pace intérieur du cadre de châssis où tournent les rouleaux.
Un plancher 6, reposant par ses deux bords sur les ailes supérieures des longerons, sépare les rouleaux de l'intérieur de la casse.
Les éléments de suspension et de transmis sion, logés dans l'espace compris entre l'âme et les ailes des longerons, sont protégés par des couvercles facilement amovibles 7 (fig. 3) qui permettent aussi l'inspection, l'entretien, la réparation et le remplacement desdits élé ments.
Dans l'exemple choisi à titre purement illustratif, on a supposé que tous les rouleaux auxiliaires étaient moteurs et qu'en outre cha cun d'eux offrait une certaine élasticité. En se référant à la fig. 3, on décrira ci-après une manière de réaliser un tel rouleau. La. jante '.), constituée par exemple par un cylindre de tôle. est enveloppée d'une garniture à grande wlhérence telle qu'une garniture présentant -les aspérités on formée par du caoutchouc et la jante est reliée à deux moyeux 8 par des bagues on rondelles élastiques 21.
La broche ou axe 13 du rouleau tourillonne. par ses por tées 15 et 16. dans les paliers 11 et 12 qui. comme on l'a dit. plus haut. peuvent être fixes on mobiles par rapport aux longerons. Dans le sen: axial. la. broche 13 a ses déplacements limités par un engrenage ou pignon de chaîne 14 et par un écrou. L'entraînement du rouleau par la broche 13 qui porte le pignon 14 est assuré par des carrés ou cannelures en 17. Grâce au diamètre donné au palier 11, on peut introduire la broche 13 à travers ce palier dans le sens de droite à gauche de la. fig. 3 et la retirer par la. même voie en sens con traire.
On a supposé ici que le couple engendré par le moteur 30 était transmis par arbres à cardans à une boîte de changement de vitesse 22 et de là était réparti entre les roues arrière ordinaires 20 et les rouleaux auxiliaires. Pour la commande des roues 20, on a figuré une transmission à chaîne. Ruant aux rouleaux auxiliaires, ils sont répartis en un train avant entraîné à partir d'un arbre 23 par une chaîne 21 qui passe sur les pignons 14 des rouleaux avant et en un train arrière commandé de façon similaire par un arbre 25 et une chaîne 26.
La. boîte de vitesse peut être agencée de manière que l'on puisse à volonté accoupler à l'arbre 27 venant du moteur un ou plusieurs des arbres 23, 25 et 28, ce dernier étant l'ar bre qui commande les roues ordinaires 20. Il y a avantage à utiliser < les tendeurs de chaîne tels que 29 qui allongent les arcs d'engrène ment des pignons 14 avec les chaînes corres pondantes.
De préférence, les roues 20 et les roues 19 sont des roues à suspension indépendante.
Il va de soi que l'on peut apporter diverses modifications et adjonctions à la forme de réalisation décrite ci-dessus sans pour cela sortir du cadre de l'invention. Notamment. les rouleaux, leur suspension et leur commande peuvent présenter une ou plusieurs des particularités énoncées au début de la description et non spécifiées en regard du dessin.
On comprend immédiatement que le véhi cule ainsi réalisé. qui se comporte sur route comme un véhicule ordinaire et qui est capa ble de se déplacer avec facilité sur un terrain inaccessible aux véhicules usuels, offre un grand intérêt au point de vue par exemple de l'exploitation rurale ou coloniale, des opéra tions militaires, etc.