Einriehtung zur Regelung von Kraftmasehinenanlagen mit Brennkraft- Flngkolbenmasehine und Treibgas-Kraftmaschine. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung von Kraftmaschinenanlagen mit Brennkraft - Flugkolbenmaschine und Treibgaskraftmaschine.
Bei Brennkraft-Flugkolbenmaschinen ist die Hubzahl der Flugkolben abhängig von der Hubarbeit. Die Hubarbeit ist die in einem Hubspiel (Ein- und Auswärtshub) der Flug kolben gewonnene Arbeit im Brennkraft- zylinder,d. h. im motorischen Teil der Brenn- kraft-Flugkolbenmaschine. Es ist daher bei Brennkraft-Flugkolbenmasohinen im Gegen satz zu der Drehzahlregelung von Kompres soren mit Kurbeltrieb oder von umlaufenden Kolben-Kompressoren eine Änderung der Hubzahl unabhängig von der Hubarbeit nicht möglich.
Die Erfindung besteht nun darin, dass neben der Brennstoffmenge noch eine Be triebsgrösse der Kraftmaschinenanlage in Ab hängigkeit von der Belastung der Treibgas- hraftmaschine derart geregelt wird, dass wäh rend des Regelvorganges die Menge und der Druckdes von der Flugkolbenmaschine gelie ferten Treibgases mindestens annähernd mit der Menge und dem Druck des von der Treib gaskraftmasohine bei ihrer jeweiligen Lei stung benötigten Treibgases übereinstimmen.
Während bei den bekannten zur Treib gaserzeugung verwendeten Brennkraftmaschi- nen mit Kurbelwelle das zum einwandfreien Lauf erforderliche Schwungrad einen Kraft speicher darstellt, der dem Einfluss grosser Druckschwankungen im Treibgas auf den Lauf der Brennkraftmaschine wirksam be gegnet, fehlt bei einer Brennkraft-Flugkol- benmaschine diese Möglichkeit. Dadurch, dass während des Regelvorganges .die Brennstoff menge und eine weitere Betriebsgrösse, z. B.
die Luftmenge, beide in Abhängigkeit von der Belastung der Treibgaskraftmaschine ge regelt werden, kann der Druck im Treibgas, der bei Leistungsänderungen wohl kaum kon stant bleiben wird, sich stetig ohne Überlage rung grosser Druckschwankungen ändern, und es kann vermieden werden, dass der Lauf der Flugkolbenmaschine beeinträchtigt wird, oder dass sie sogar durch solche Druckschwankun gen zum Stillstand kommt.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele der Erfindung schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt die Fördercharakteristiken einer Brennkraft - Flugkolbenmaschine und einer ihr nachgeschalteten Gasturbine; Fig. 2 stellt ein Diagramm der Hubarbeit im motorischen Teil der Flugkolbenmaschine dar, und Fig. 3 veranschaulicht ein Diagramm der Luftverdichtung im Kompresorteil der Flugkolbenmaschine ; Fig. 4 bis 11 zeigen verschiedene Schal tungen der Regelung und Einzelheiten die ser Schaltungen.
Das Diagramm in Fg. 1 stellt die Förder- charakteristik F einer bekennten Brennkraft- Flugkolbenmaschine, bei welcher zur Rege lung des erzeugten Treibgases nur die Brenn stoffzufuhr geändert wird, und die Ver brauchscharakteristik T der der Flugkolben maschine nachgeschalteten Gasturbine dar, wenn ihr das Treibgas unter sich stetig än derndem Druck zugeführt und sonst nichts geändert wird. Die Ordinaten bedeuten die Treibgasmenge V über der Leistung N als Basis.
Im Punkt A bei der Leistung N1 haben die beiden Kurven einen Schnittpunkt und sowohl die Lieferung von Treibgas durch die Flugkolbenmasehine, als auch der Verbrauch durch die Gasturbine beläuft sich auf eine Menge V3 bei einem Druck ps. Bei Verkleinerung der Leistung von N1 auf N2 stellt sich bei der Flugkolbenmaschine ein neuer Zustand entsprechend dem Punkt B der Kurve F und für die Gasturbine entspre- chend dem Punkt C auf der Kurve T ein. Die gelieferte Treibgasmenge bei B beträgt V2 bei einem Druck p1, während die Ver brauchsmenge der Gasturbine V1, d. h. weni ger als V2 ist, die allerdings bei dem über dem Druck p1 liegenden Druck p2 geliefert werden müsste.
Beide Drücke sind niedriger als der Druck p3 bei A. Bei jeder Verstellung des Eintrittsquerschnittes der Turbine gibt es jeweils eine andere T-Kurve, so wie man auch eine Schar F-Kurven erhält, wenn man die Luftzufuhr zur Flugkolbenmaschine an ders einstellt.
Der Leistung N1 entspricht eine Arbeit H1 pro Hubspiel (Fig. 2) und der Leistung N2 eine Hubarbeit H2. Da bei Brennkraft- Flugkolbenmaschinen die Hubzahl durch den mittleren Druck in den Druckdiagrammen nach Fig. 2 bezw. durch die Hubarbeit be stimmt ist, ist auch das Produkt aus Hub arbeit mal Hubarbeit bestimmt und es ist also einer gegebenen Hubarbeit eine einzige Lei stung zugeordnet.
Um nun rasch zu einem neuen Betriebszustand der Kraftmaischinen- anlage zu gelangen, ist es vorteilhaft, dass neben der Brennstoffmenge noch eine Be triebsgrösse der Kraftmaschinenanlage in Ab hängigkeit von der Belastung der Treibgas kraftmaschine geregelt wird, derart, dass während des Regelvorganges Menge und Druck des vom Verbrennungsmotorkompres sor gelieferten Treibgases annähernd oder ganz mit dem Druck und der Menge des von der Kraftmaschine bei ihrer jeweiligen Lei stung benötigten Treibgases übereinstimmen, so dass der Punkt B mit dem Punkt C auf der Ordinate N2 zusammengebracht wird,
in dem entweder der Punkt B nach dem Punkt C verschoben wird bezw. der Punkt C nach dem Punkt B, oder beide in einer andern Lage eich treffen, je nach Art und Weise wie und an welchem Ort der Regeleingriff erfolgt.
In Fig. 3 ist die Förderung des Kompres sorteils dargestellt. Es entspricht das Dia gramm a einer Förderung des Kompressor teils entsprechend dem Punkt A in Fg. 1. das strichpunktierte Diagramm b eine För derung entsprechend dem Punkt B in Fig. 1 und die Diagramme cl und c" eine Förderung entsprechend dem Punkt C in Fig. 1.
Wird durch Änderung der Brennstoffzufuhr in der Flugkolbenmaachine die Hubarbeit von H, auf H, verringert, so stellt sich zunächst die Förderung im gompressorteil auf den Druck p, und das Diagramm b ein.
Der schädliche Raum V. ist derselbe wie für das Diagramm a. Dem Diagramm b entspricht ein volumetrischer Wirkungsgrad des Luft verdichters, der durch die Strecke f b darge stellt wird. Es wird eine zu grosse Luftmenge und also auch eine zu grosse Treibgasmenge unter zu geringem Druck geliefert.
Durch Vergrösserung des schädlichen Raumes von Vs auf Va' verkleinert sich der volumetrische Wirkungsgrad auf fc1 und es ergibt sich das Förderdiagramm ei1, bei welchem die Luft auf den dem Punkt C entsprechenden Druck p2 verdichtet wird, und das diesem Punkt entsprechende Volumen V1 zur Verfügung steht. Wird die Förderung im Kompressor teil durch Drosselung der vom Kompressor angesaugten Luftmenge bewirkt, so ergibt sich das gestrichelte Förderdiagramm e2 in Fig. 3 mit dem ursprünglichen schädlichen Raum V5. Die Verdichtung beginnt unterhalb der atmosphärischen Linie und geht bis auf den Druck p2.
Der diesem Förderdiagramm entsprechende volumetrieche Wirkungsgrad gemessen auf der atmosphärischen Linie, ist gleich dem volumetrischen Wirkungsgrad fc1 Für beide Diagramme c1 und c2 sind die Verhältnisse an der Flugkolbenmaschine so geändert worden, dass die Treibgaslieferung nicht mehr dem Punkt ss, sondern dem Punkt C entspricht.
Die Brennkraft-Flugkolbenmaschinenan lage in Fig. 4 umfasst die Flugkolbenmaschine 1 und die Gasturbine 2. Die Flugkolben maschine 1 besteht aus dem motorischen Teil, d. h. dem Brennkraftzylinder 3, und dem Kompressorteil 4, in denen der Flugkolben 5 arbeitet. Der Kompressorteil 4, der als ein fachwirkender Luftverdichter ausgebildet ist. saugt die Luft durch den Saugstutzen 6 an und fördert säe in die Leitung 7, die zu den Einlassschlitzen 8 des Brennkraftzylinders 3 führt.
Die Saug- und Druckventile sind der Ein fachheit halber nicht gezeichnet. An die Aus lasssehlitze 9 schliesst sich die Treibgasleitung 10 an. Dem Brennkraftzylinder 3 wird der Brennstoff durch die Brennstoffpumpe 11 über das Brennstoffventil 12 zugeführt.
Die Leitung 10 führt das Treibgas der Turbine 2 zu, aus der es nach Entspannung und Arbeitsleistung durch den Abgasstutzen 14 austritt. Die Turbine 2 gibt ihre Leistung nach aussen über die Welle 15 ab, die mittels eines Zahnradgetriebes 16 den Fliehkraft regler 17 antreibt.
Beider Brennkraft-Flugkolbenmaschinen anlage nach Fig. 4 erfolgt die Regelung der Hubarbeit des motorischen Teils in Abhän gigkeit von der Belastung der Gasturbine 2, indem die Brennstoffzufuhr zur Flugkolben maschine 1 in Abhängigkeit von der Dreh zahl der Gasturbine 2 geregelt wird. Der Drehzahlregler 17 beeinflusst über die Regel leitung 19, die als mechanisches Gestänge ausgebildet oder hydraulisch, pneumatisch mit oder ohne Servomotoren oder elektrisch betrieben werden kann, die Förderung der Brennstoffpumpe 11. Bei Verringerung der Leistung der Gasturbine 2 verringert sich die Förderung der Pumpe 11 und die Hubarbeit der Flugkolbenmaschine 1. Die Hubzahl des Flugkolbens 5 nimmt ab.
Wie aus Fig. 1, er sichtlich, würde sich die Fördermenge VZ un ter dem Druck p, einstellen. Da die Förder menge VZ und der Druck p, jedoch nicht der Charakteristik T der Gasturbine 2 entspre chen, wird die Förderung des Kompressors 4 ebenfalls vom Drehzahlregler 17 geregelt, der über die Regelleitung 20 bei steigender Dreh zahl die Drosselklappe 21 im Saugstutzen 6 des Kompressors 4 mehr und mehr schliesst.
Die vom Regler 17 bewirkte Verstellung des Regelorganes der Brennstoffpumpe 11 und der Drosselklappe 21 sind derart aufeinander abgestimmt, dass während -des Regelvorgan ges die Luftmenge und die Brennstoffmenge derart geregelt werden, ,dass@ während ,des gan zen Regelvorganges ,die Menge und der Druck des von :
der Flugkolbenmas-chine gelieferten Treibgases mindestens annähernd mit der Menge und dem Druck .des 'Treibgases über einstimmen, das von der Kraftmaschine bei ihrer jeweiligen Leistung, d. h. der Momen- tanleistung, bis ziu.m. Erreichen des Gleich gewichtes bei der der neuen Belastung ent sprechenden Leistung benötigt wird.
Dadurch ergibt sich für den Kompressor 4 ein Förderdiagramm. c, nach Fig. 3, so dass die Treibgaslieferung dem Verbrauch der Gasturbine 2 entspricht. Bei dieser Rege lung kann der Hub des Flugkolbens für alle Belastungen konstant sein.
Die Regelung der Hubarbeit des motori schen Teils des Ausführungsbeispiels nach Fig. 5 erfolgt wie nach Fig. 1 unter dem Einfluss des Drehzahlreglers 17 der Gastur bine 2. Die Förderung des Kompressorteils in Fig. 5 wird in Abhängigkeit von der Hub- endlage des Flugkolbens 5 der Flugkolben maschine 1 geregelt. Der Flugkolben 5 wirkt in der Expansionshubendlage mittels des Ge stänges 90 auf die Regelvorrichtung 23, die fernerhin als Hubendregler bezeichnet wird. Der Hubendregler 23 betätigt über die Re gelleitung 24 die Drosselklappe 25 in der Leitung 7.
Bei Verkleinerung der Hubarbeit liegt die Expansionshubendlage des Flug kolbens 5 näher am Brennraum des Brenn- kraftzylinders 3 und der schädliche Raum im Kompressor 4 wird grösser. Ist durch diese Vergrösserung der schädliche Raum bereits grösser als Vs' in Fig. 3, so betätigt der Hub endregler 23 die Drosselklappe 25 im öffnen den Sinne. Im entgegengesetzten Fall bei kleinerem schädlichen Raum als Vs wird die Drosselklappe 25 mehr zugemacht.
Infolge dieser Regelung werden während des Regel vorganges die Menge und der Druck des von der Flugkolbenmaschine gelieferten Treib gases mindestens annähernd mit der Menge und dem Druck des von der Kraftmaschine bei ihrer jeweiligen Leistung benötigten Treibgases übereinstimmen.
Die Kraftmaschinenanlage nach Fig. 6 besitzt eine Regelvorrichtung an der Gastur bine 2, die mit der der Flugkolbenmaschine 1 zusammenarbeitet.
Bei Gasturbinen, die von Brennkraft- Flugkolbenmaschinen mit Treibgas gespeist werden, steht die Fördermenge in einer durch die Regelung der Flugkolbenmaschine be stimmten Abhängigkeit vom Förderdruck. Dabei kann mit steigender Last das geför derte Gasvolumen abnehmen. In solchen Fäl len ist es deshalb im Gegensatz zur Regelung bei Dampfturbinen notwendig, den Eintritts- querschnitt zur Gasturbine mit zunehmender Leistung zu verkleinern und mit abnehmen der Leistung zu vergrössern.
In Fig. 6 wird die Luftmenge bei einer Änderung des Treibgaszuflusses zur Gastur bine 2 in Abhängigkeit von ihrer Drehzahl verändert. Der Drehzahlregler 17 betätigt über die Regelleitung 35 die Regelung des Düsenquerschnittes der Gasturbine 2, die in der Figur schematisch durch die Klappe 36 veranschaulicht ist. Bei steigender Drehzahl der Gasturbine 2 vergrössert der Drehzahl regler 17 zur Verminderung der Leistung der Gasturbine 2 den Düsenquerschnitt, so dass bei kleiner Belastung eine grössere Treibgasmenge unter kleinerem Druck durch die Gasturbine 2 hindurchströmen kann. Diese Regelung entspricht in Fig. 1 einer Verschiebung der Charakteristik T vom Punkt C nach dem Punkt B.
Bei Vergrösserung der Leistung der Gas turbine bewirkt die fallende Drehzahl der selben, dass der Drehzahlregler den Düsen querschnitt der Gasturbine 2 verkleinert, so dass bei den grösseren Lasten zwar ein kleine res Treibgasvolumen, aber unter höherem Druck in die Gasturbine 2 gelangt.
Wenn die Leitung 10, wie gezeichnet, ein kleines Vo lumen hat, so dass sie nicht als Speicher wirkt, und wenn die Regelleitungen 19 und 35 ohne oder mit gleicher Verzögerung arbei ten, stimmt die von der Flugkolbenmaschine gelieferte Treibgasmenge mit der von der Gasturbine benötigten während des Regulie reis in bezug auf Druck und Menge überein, weil die Regulierung der Gasturbine mittels der Klappe 36, und die Regulierung der Flugkolbenmaschine mittels des Regelorganes der Brennstoffpumpe 11 aufeinander abge stimmt sind.
In Fug. 7 wird die Hubarbeit im Brenm- kraftzylinder 3 in Abhängigkeit von der Hubendlage des Flugkolbens 5 der Flugkol- benmaschine 1 geregelt. Der Hubendregler 23 verringert über die Regelleitung 38 die Brennstofförderung der Brennstoffpumpe 11.
In Fig. 9 ist ein Hubendregler 23 für eine Kmftmaschinenanlage gemäss Fig. 7 dar- bestellt, beli welcher die Flugkolbenmaschine, umgekehrt wie in Fig. 7 gezeichnet, mit dem Kompressorteil unten und der Saugstutzen statt in der Achse der Flugkolbenmaschine an der Seite des Kompressorteils angeordnet isst. Der Hubendregler 23 ist im Gegensatz zu Fig. 7 bei der Brennstoffpumpe 11 unter halb der Flugkolbenmaschine angeordnet. Am Flugkolben 5 ist der Hebel 41 ange lenkt, der den Kolben 42 der Brennstoff pumpe 11 betätigt.
In der Expanionshub- Endlage trifft die Rolle 43 des Hebels 41 auf den Keil 44 am Hebel 45, der das Druck regelventil 47 des Hubendreglers 23 betätigt. Das Druekregelventil 47 arbeitet im Gehäuse 48, das mit einem Zufluss 49 und einem Ab fluss 50 für eine Druckflüssigkeit versehen ist. An dem Gehäuse 48 ist der Zylinder 51 mit dem Kolben 52 angeschlossen, der durch den Druck der Flüssigkeit und durch den Gegendruck der Feder 53 belastet ist. Der Kolben 52 beeinflusst über den Hebel 54 und die Stange 55 das nicht gezeichnete Organ zur Regelung der Förderung der Brennstoff pumpe 11. Dieses Organ kann das Saugventil oder ein Überströmventil sein, und die Stange 5 5 kann zum Beispiel eine Drehpunktsver lagerung eines Hebels bewirken, durch wel chen das Organ betätigt wird.
Bei geringer Leistung der Brennkraft- Flugkolbenmaschine liegt die Expansions- hub-Endlage des Flugkolbens 5 bei V und das Druckregelventil 47 wird bei jedem Aus wärtshub des Flugkolbens 5 aus der ge schlossenen Stellung in die Stellung I hin untergedrückt, d. h. es wird weit und ver hältnismässig lange geöffnet. Wenn beim Einwärtshub die Rolle 48 von der Keilbahn 44 abgehoben wird, ist das Druckregelventil 47 wieder geschlossen. Seine Öffnungszeit ist in bezug auf die Hubzeit des Flugkolbens klein.
Die Druckflüssigkeitszufuhr durch die Zuflussleitung 49 ist konstant, und bei der Expansionshub-Endlage V muss die zuge- führte Druckflüssigkeit, wenn von der Bewe gung des Kolbens 52 abgesehen wird, aus dem Gehäuse 48 durch den Abfluss 50 entweichen. Der mittlere Druck im Gehäuse 48 ändert sich infolgedessen mit dem Zeiteröffnungs- querachnitt des Druckventils 47. Bei grossem Hub des Druckregelventils 47 zum Beispiel bis zur Stellung I ist der Druck im Gehäuse 48 niedrig, bei kleinem Hub bis zur Stellung II ist er hoch.
Dementsprechend ändert sich die Stellung ,des Kolbens 52, in der der Ven tilstellung I entsprechenden Stellung III wird eine kleine Füllung und in der der Ven tilstellung II entsprechenden Stellung IV eine grosse Füllung eingestellt. Infolge der Beruhigungsdrossel 56 machen sich die Druckschwankungen im Gehäuse 48 beim Öffnen und Schliessen des Druckregelventils 47 im Zylinder 51 so wenig bemerkbar, dass der Kolben 52 eine Lage beibehält, die dem Mittel des Druckes entspricht.
Der Hubendregler 23 regelt die Brenn stoffzufuhr in Abhängigkeit von der Hubend- lage des Flugkolbens 5. Bei kleiner Leistung der Flugkolbenmaschine liegt die Endlage bei V und bei grosser Leistung bei VI, so dass ein Regelbereich ähnlich dem Ungleichför migkeitsgrad eines Drehzahlreglers entsteht.
Zur Regelung der Fördermenge des Kom- pressors 4 wird nach Fig. 7 die Hubendlage des Flugkolbens 5 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Gasturbine 2 geändert und da mit eine Änderung der Grösse des schädlichen Raumes des Kompressorteils 4 bewirkt. Bei steigender Drehzahl der Gasturbine 2 wird vom Drehzahlregler 17 über die Regelleitung 60 und den Hebel 61 (Fig. 9) der Keil 44 auf dem Hebel 45 nach rechts verschoben.
Infolgedessen stösst die Rolle 43 schon bei einer mehr dem Brennraum zu gelegenen Eg- pansionshub-Endlage des Flugkolbens 5 auf .den Keil 44 und öffnet .das Druckregelventil 47 mehr.
Für dieselbe Einstellung,der Brenn- stoffzufuhT bezw. dieselbe Stellung des Kol bens 52, also bei demselben Druck im Ge- häuse 48,
liegt daher die des Kol'benss 5 für kleine Leistung anstatt bei V nunmehr bei VII. Bei dieser Egpansionahub-Endlage .ist der schädliche Raum des Kompressors 4 grösser als beider Endlage V.
DuTCh diese Änderung wird der volumetrische Wirkungsgrad des Kompres- sors 4 kleiner und die Förderung des Kom- pressors 4 dem verminderten Verbrauch der Gasturbine 2 angepasst. Während des Regel vorganges stimmen Druck und Menge des von der Flugkolbenmaschine gelieferten Treibgases mindestens annähernd der Menge und dem Druck des von der Gasturbine bei ihrer momentanen Leistung benötigten Treib gases überein.
Nach Fig. 8 vermindert der Drehzahl regler 17 bei steigender Drehzahl der Gas turbine 2 den Spülluftüberschuss des Brenn- kraftzylinder 3 durch Öffnen der Klappe 66 über die Regelleitung 65. Es sinkt der Druck in der Leitung 7 und der Spülluftüberschuss wird verkleinert. Dadurch nehmen Treibgas menge und -Druck ebenfalls ab. Wegen der Verminderung der Kompressorarbeit fliegt der Flugkolben 5 weiter nach aussen und der Hubendregler 23 verringert die Brennstoff zufuhr der Brennstoffpumpe 11.
Während des Regelvorganges wird die Übereinstim mung des von der Flugkolbenmaschine er zeugten und des von der Gasturbine benötig ten Treibgases in Bezug auf Druck und Menge mindestens annähernd eingehalten.
Nach Fig. 10 öffnet bei steigender Dreh zahl der Drehzahlregler 17 über die Regel leitung 35 den Düsenquerschnitt der Gastur- bine 2, der in der Zeichnung wieder durch eine Drosselklappe 36 dargestellt ist. Da durch sinkt der Druck in der Treibgasleitung 10 möglichst kleinen Volumens und ebenso in der Leitung 7 und im Kompressor 4, der entlastet wird. Durch diese Entlastung geht der Flugkolben 5 bis zu einer weiter vom Brennraum entfernten Expansionshub-End- lage, so dass der Hubendregler 23 die Brenn stoffzufuhr entsprechend der Änderung der Kompressorarbeit verringert.
Infolge des sin kenden Druckes in der Leitung 10 nimmt die Leistung der Gasturbine 2 ab. Die Verstel lung des Regelorganes der Brennstoffpumpe 11 folgt der Verstellung der Klappe 36 so rasch, dass während des die Übereinstimmung des von der Flugkolben maschine erzeugten und des von der Gastur- ei benötigten Treibgas in bezug auf Druck und Menge mindestens annähernd ein gehalten wird.
Die Erfindung ergibt eine weitgehende Regulierfähigkeit, wie sie bei Kompressoren mit Schwungrad durch Variation der Dreh zahl ermöglicht wird, auch bei Brennkraft- Flugkolbenmaschinen, trotzdem deren Hub zahl sich nur mit der Leistung ändert.
Die Regeleinrichtungen nach den Fig. 4 und 5 haben den Vorteil, dass die Gasturbine 2 einen sehr einfachen Aufbau hat, weil der Düsenquersehnitt nicht reguliert wird. Die Regulierung nach der Fig. 6 ergibt den Vor teil, dass auch bei Teillasten ein hoher Wir kungsgrad der Anlage erzielt wird und dem entsprechend der Brennstoffverbrauch bei Teillasten klein ist. Regelungen nach den Fig. 7 und 8 ergeben bei Verwendung meh rerer Brennkraft-Flugkolbenmaschinen eine einfache, anpassungsfähige Einzelregelung, indem jede Flugkolbenmaschine eine geson derte Füllungsregelung und Hubstabilisie rung aufweist.
Ausserdem ergibt sich beim Beispiel nach Fig. 8 der Vorteil, dass die Gasturbine nicht mehr auf jede Flugkolben maschine einzeln einzuwirken braucht, son dern auf ein einziges, allen Flugkolbenma schinen gemeinsames Luftregelorgan einwir ken kann, das an Stelle des Abblaserganes 66 auch ein Drosselorgan in der Luftzufüh rung ähnlich der Drosselklappe 21 im An- eaugstutzen 6, wie in Fig. 4 dargestellt, sein kann.
Die Regelung nach Fig. 10 hat bei mehreren Brennkraft - Flugkolbenma.schinen und mehreren Gasturbinen, die an eine ge- meinsame Treibgasleitung angeschlossen sind, den Vorteil, dass jede Maschine in sich ge- regelt ist,
und bei grösserem Abstand der Ma schinen voneinander nur kurze Regelleitun gen erforderlich sind, und dass ausserdem die ganze Regelanlage sehr einfach gestaltet wer den kann.
Zur Regelung der Hubarbeit der Flugkol- benmaschine kann neben dem Brennstoff die Aufladung des Brennkraftzylindem in Bezug auf Druck oder Menge, bei Flugkolbenma- schinen, die mit Brennstoffeinspritzung arbei- tenl, auch der Einsprtzzeitpunkt, der Kom- pressions - Enddruck im Brennkraftzylinder oder der Auspuff durch Drosselung geregelt werden.
Auch können im Gesamtregelbereich der Anlage verschiedene Regelungen nacheinan der zur Anwendung kommen. Wird zum Bei spiel in Fig. 1 zwischen den Punkten C und A die Charakteristik der Flugkolbenmaschine F derjenigen der Turbine T angepasst, zum Beispiel durch Veränderung des schädlichen Raumes des Kompressors, so können grössere Leistungen der Gasturbine rechts von A durch Drosselung des Düsenquerschnittes der Gasturbine und Erhöhung des Treibgas druckes erzielt werden. Wenn dagegen links von C eine Vergrösserung des schädlichen Raumes des Kompressors nicht mehr wirk sam genug ist, kann der Düsenquerschnitt vergrössert werden.
Der Regelvorgang ver läuft dann in den Gebieten rechts von A und links von C gemäss der Charakteristik der Flugkolbenmaschine. Die Regelung kann auch in der Weise erfolgen, dass die Verdich tung im Gebiet rechts von A zur Erzielung einer höheren Leistung als N1 zweistufig, da gegen für Leistungen zwischen N1 und N2 nur einstufig erfolgt. Bei mehrstufigen Kom pressoren kann zur Regelung der Förderung ,des Kompressors mittels eines Umlaufventils eine der Stufen abgeschaltet werden. Bei einer Mehrzahl von Flugkolbenmaschinen kann bei kleinen Leistungen die Anpassung der Treibgaslieferung an den Treibgasver brauch durch Abschalten einzelner Flugkol benmaschinen erzielt werden.
An Stelle der Gasturbine können andere Treibgaskraftma schinen, z. B. Heissluft-Kolbenmotoren, an ,die Treibgasleitung 10 angeschaltet werden. Statt des Drehzahlreglers 17 kann insbeson dere bei Schiffsmotoren eine Handregelung vorgesehen sein und auf das Organ zur Rege lung der Brennstoffmenge, sowie auf das Organ zur Regelung der andern Betriebs grösse, z. B. der Förderung des Kompressor teils, oder des Durchtrittes des Treibgases durch die Kraftmaschine einwirken.
Es können die Brennstoffmenge, die För- derung des Kompressorteis und der Treib gaszufluss zur Kraftmaschine in Abhängig keit von einer Betriebsgrösse der Kraftma schine geregelt werden. Ferner kann die Re gelung der Brennstoffmenge unter dem Ein fluss einer Betriebsgrösse der Kraftmaschine erfolgen, die Förderung des Kompressorteils kann in Abhängigkeit von einer Betriebs grösse des Treibgases geregelt werden und der Treibgasdurchtritt durch die Kraftmaschine kann unter dem Einfluss einer Betriebsgrösse der Kraftmaschine stehen. Auch kann die Regelung der Brennstoffmenge in Abhängig keit von einer Betriebsgrösse des Treibgases erfolgen und die Förderung des Kompressor teils und der Treibgasdurchtritt durch die Kraftmaschine können in Abhängigkeit von einer Betriebsgrösse der Kraftmaschine ge regelt werden.
Schliesslich kann die Regelung des Querschnittes für den Treibgasdurchtritt durch die Kraftmaschine kontinuierlich sein. Ist .die Treibgaskraftmaschine eine mehr stufige Gasturbine, so kann auf der Hoch druckseite der Gasturbine eine Umgehungs leitung angeordnet sein, damit bei steigender bezw. fallender Belastung der Gasturbine Stufen hohen Druckes zu- bezw. abgeschaltet werden können.