Einkammer-Druckmittelbremse für Anhängewagen von Kraftfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine Einkammer- Druckmittelbremse für Anhängewagen von Kraftfahrzeugen, die mit einem. im Anhänge- wagen anzuordnenden, an die vom Zugwagen kommende Bremsdruckleitung, den Druck mittelvorratsbehälter des Anhängewagens und Anhängerbremszylinder .angeschlossenen Steuerventil, welches durch Druckänderun gen in der Bremsdruckleitung betätigt wird, und mit einten. von.
Hand verstellbaren Hilfs ventil versehen ist, mit dessen. Hilfe bei ab- gekuppeltem Anhängewagen die Brems- backen angezogen und gelöst werden können.
Bei einer bekannten Bremse dieser Art ist das Hilfsventil in die Verbindungsleitung zwischen: dem Steuerventil und der Brems druckleitung gelegt, derart, dass beim Ver stellen des Hilfsventils zum Lösen und An ziehen der Brensbacken des abgekuppelten Anhängewagens- das Steuerventil in der gleichen Weise wie im. Fahrbetrieb durch Druckänderungen betätigt wird. Bei, ;dieser Breinase wund also.
Druckmittel aus. dem Vor- ra'tsb-ehäIter des Anhängewagens nicht nur zurr Betätigung des Bremszylinders. selbst, sondern auch noch zusätzlich für das ,Steuer- venti.l verbraucht.
Das ist aber nachteilig, da naturgemäss der Vorratsbehälter des Anhän- gerseine beschränkte Grösse besitzt und sein Inhalt infolgedessen ohnehin. nur für eine beschränkte Anzahl von Bremsungen aus- reiclhrt.
Um den Druckmittelverbrauch .der Ein kammerbremse bei abgekuppeltem Anhänge wagen, auf ein Mindestmass, -einzuschränken, wird nach,der Erfindung das Hilfsventil dem Steuerventil nachgeschaltet, derart, dass der im normalen Fahrbetrieb Über das Steuer- venrtial zu -beeinflussende Anhängerbrems zylinder durch das Hilfsventil unmittelbar mit dem Druckmittelvorratsbehälter oder der Aussenluft -verbunden werden kann. Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs- gegenstandes ist in der Zeichnung ,dargestellt, und zwar zeigt Fig.
1 eine Skizze der Anhängerbremse, wobei das Hilfsventil in ,der Fahrstellung steht, Fig. 2 eine Skizze des Hilfsventils in der Lösestellung und Fig. 3 eine Skizze des Hilfsventils in der Bremsstellung.
Das auf dem Anhängewagen angeordnete Steuerventil 10 ist durch zwei auf einem an den Enden offenen Rohrstück 11 sitzende Kolben 1;
2, 13 und eine Zwischenwand 14 in vier Kammern 15, 16, 1\7 und 18 unterteilt, von denen die Kammer 15 durch den, Stutzen 19 mit der Aussenluft, die Kammer 1,6 durch -den Anschlussstutzen 20 mit ,der vom Führer- ventil des Zugwagens kommenden Brems- druckleitung 21;
die Kammer 17 durch die Leitung 22 mit dem Druckluftbehälter 23 des Anhängewagens und die Kammer 18 durch die Leitung 24 mit dem Anhänger- bremszylinder 25 verbunden ist. Von (der Kammer 16 führt über die als Rückschlagventil wirkende Überströmmanschette 216, eine enge Verbindung zur Kammer 17.
Das Rohrstück 11 durchsetzt eine zu einer Kammer 27 unter halb der Kammer 1 9 rührende Bohrung 2',8, -deren Rand als Sitz 2#9 für einen von einer Feder 30 nach oben gedrückten Ventilteller 31 dient.
Dieser Ventilteller .3i1 kann, in be stimmten .Stellungen dies Rohrstückes 11 ausserdem. -dessen unteres Ende 32 ver schliessen. Die Kammer 27 ist durch eine Leitung ,33 dauernd an :die Kammer 17 bezw. den Druckluftbehälter 23 angeschlossen.
In die vom Steuerventil 10 zum Brems zylinder 215 führende Leitung 24 ist ein Mehrwegbahn 34 eingeschaltet, dessen Küken 8,5 von Hand, beispielsweise :durch -einen He bel 36, verstellbar ist und @dessen Gehäuse ausser den Anschlüssen ,317, 3,8 für die Teile der Leitung 24 eine zur Aussenluft führende Öffnung 39 und einen:
Anschluss 40 für eine mit dem Druckluftbehälter 23 in Verbindung stehende Leitung 41 besitzt. Das Küken hat einen Querkanal 42 und eine kurze Umfangs nut 43. Die Bremse wirkt wie folgt: In der Fahrstellung sind die beweglichen Teile des Steuerventils 10 und das Halm küken 35 in der aus Fing. 1 ersichtlichen Stel lung.
Die Kammer 16 ist von der Brems druckleitung 21 her mit Druckluft gefüllt. Derselbe Druck herrscht auch in der Kammer 17, dem Behälter 2'3, den Leitungen 22, 33, <B>41</B> und der Kammer 2,7.. Der Ventilteller ver schliesst die Bohrung 28 und das untere Rohr ende 32. In der Kammer 18, der Leitung 24 und dem Bremszylinder 25 herrscht Aussen- luftdruck.
Wenn während der Fahrt gebremst wer den soll, lässt der Wagenführer aus dem Bremsdruckleitung 2-1 Druckluft entweichen, so @dass sich der Druck in der Kammer 1,6 vermindert und der Druck in der Kammer 17 .die Kolben 12., 13 und das Ilohrstüok nach unten schiebt, wodurch der Ventilteller .31 von seinem Sitz -2:9 abgehoben;
wird. Jetzt kann aus denn. Vorratsbehälter 23 über die Kammer<B>27</B> Druckluft in die Kammer 18 und von dort durch die Leitung 24 und den KükenkanaJ 42 in den Bremszylinder 25 strömen. Die Anhängerbremsbacken werden angezogen.
Sobald -der Druck in der Kam mer 18 eine der Druckminderung in den Kammern 16 entsprechende Erhöhung er- reicht hat, tritt an den Kolben 12, 13 wieder ein. Gleichgewichtszustand ein,
bei dem sich die Kolben wieder in ihrer Mittellage nach Fig. 1 befinden und dem Ventilteller 3,1 auf seinem Sitz 20 .
muht. Die jetzt erreichte Bremsstarke wird solange gehalten, bis der Wagenführer entweder durch weiteres Ver- mindern des Druckes in der Leitung 21 ein erneutes Öffnen der Bohrung 2$ und damit eine Erhöhung des Bremsdruckes im Zylin der <RTI
ID="0002.0156"> 2,5 hervorruft oder durch Erhöhen des Dreekes in der Leitung 21 den Bremsvorgang unterbricht. Wenn der Druck in der Leitung 21 er höht wird, gehen @die Kolben 12, 1.3# und das mit ihnen starr verbundene Rohrstück 1,1 nach oben,
so dass das Rohrende 32 sich von dehn Teller 341 löst und die Druckluft aus ,dem Bremszylinder :25, der Leitung 24 und der Kammer 18 über des Rohrstück 11 in die Kammer 15 und von (dort ins Freie ent weichen; kann.. Die Anhängerbremsbacken wenden dadurch .gelöst.
Während der Fahrt wird der Vorrats behälter 23, über die Überströmmanschette 26 vom Zugwagen: her stets wieder aufgefüllt. Wind der Anhängewagen abgekuppelt oder reisst er ab, so entweicht die Druckluft aus ,der Leitung 2s1 und der Kammer 16, die Steuerkolben 121, 113 :gehen nach unten und die Anhängerbremsbacken werden durch Druckluft aus dem Vorratsbehälter 23, in der oben, geschilderten; Weise angezogen. Am Ende oder Bremsung herrscht zu beiden :
Seiten des Kolbens 12 Aüssenluftdruck und zu bei den ,Seiten des Kolbens 13 Behälterdruck, wobei sich ,die Steuerkolben wieder in der in Fig. 1 dargestellten Mittelhage befinden.
Zum Verschieben: des abgekuppelten Fahrzeuges ist es nötig, die Bremsbacken zu betätigen. Dies geschieht mittels des Hahnes ,34. Zum Lösen der Bremsbacken wild in die- Sam Falle der Hahn. aus der Fahr Stellung I (Fig. 1) in die Lösestellung II (Fig.
2) ge dreht, in der die Nut 43, des Hahnkükens 35 ,den Bremszylinderanschluss .38 mit der Aus,- laBiöffnunag .319 verbindet und die Druckluft aus dem Bremszylinder 25 unmittelbar ins Freie entweichen kann.. :Sollen die Brems backen wiederangezogen werden, so wind der Hahn aus der Stellung II in die Stellung III (Fig. ,3) gedreht, worauf Druckluft aus dem Behälter. 2,3 unter Umgehung der Steuer kammern 16, 1:
7 und 18i ,des Steüerventils 10 unmittelbar durch -die Leitung 41 und den Kanal 412 zum Bremszylinder 25 strömt und. .den Bremskolben im Bremssinn bewegt. Beim Anziehen und Lössen ,der Anhängerbrems backen mittels .des Hahnes 3,4 bleibt also das Steuerventil 10 vollständig ausgeschaltet, .so dass bei albgekuppeltem Anhängewagen die im Vorratsbehälter 23 vorhandene Druckluft in vollem Umfang zur unmittelbaren Betäti gung des Bremskolbens zur Verfügung steht und -ein.
zusäzlicher Druckluftverbrauch im Steuerventil 10 nicht eintritt. Nach dem Ankuppeln des Anhänge wagens wird der Hahn Q34 in die Fahr- st llung I zurückgebracht, was entweder von Hand' oder selbsttätig mit Hilfe einer Rück führvorrichtung (Feder, Druckkolben oder dergl.) geschehen kann.
Die[ Leitung 41 kann an sich an be liebiger Stelle mit dem Voratsbehälter 23 verbunden sein. Bei Steuerventilen wie dem dargestellten mit einer aussenliegenden, dauernd mit dem Vorratsbehälter verbun denen Druckkammer 27 ist es, jedoch zweck mässig, die Leitung 41 mit der Verbindungs leitung ,313, zwischen dieser Kammer und dem Vorratsbehälter oder noch besser unmittel bar miss der Kammer 27 selbst zu verbinden (wie in Fig. 1 durch ;gestrichelte Linien. an gedeutet), damit ,die Umgehungsleitung mög lichst kurz wird.
Single-chamber pressure medium brake for trailer vehicles. The invention relates to a single-chamber pressure medium brake for trailer vehicles of motor vehicles with a. to be arranged in the trailer, to the brake pressure line coming from the towing vehicle, the pressure medium storage tank of the trailer and the trailer brake cylinder. Connected control valve, which is actuated by pressure changes in the brake pressure line, and with one. from.
Hand adjustable auxiliary valve is provided with its. Help when the trailer is uncoupled, the brake shoes can be tightened and released.
In a known brake of this type, the auxiliary valve is placed in the connecting line between: the control valve and the brake pressure line, so that when Ver provide the auxiliary valve for loosening and pulling the jaws of the uncoupled trailer, the control valve in the same way as in. Driving mode is actuated by pressure changes. At,; that pudgy nose sore.
Pressure medium off. the storage tank of the trailer not only for actuating the brake cylinder. itself, but also consumed additionally for the control venti.l.
However, this is disadvantageous, since the trailer's storage container is naturally of limited size and, as a result, its contents anyway. is only sufficient for a limited number of braking operations.
In order to reduce the pressure medium consumption of a chamber brake to a minimum when the trailer is uncoupled, according to the invention the auxiliary valve is connected downstream of the control valve in such a way that the trailer brake cylinder, which is to be influenced during normal driving via the control valve, passes through the auxiliary valve can be connected directly to the pressure medium reservoir or the outside air. An embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing, namely FIG.
1 shows a sketch of the trailer brake, with the auxiliary valve in the driving position, FIG. 2 shows a sketch of the auxiliary valve in the release position and FIG. 3 shows a sketch of the auxiliary valve in the braking position.
The control valve 10 arranged on the trailer is supported by two pistons 1;
2, 13 and a partition 14 divided into four chambers 15, 16, 1 \ 7 and 18, of which the chamber 15 through the nozzle 19 with the outside air, the chamber 1,6 through the connection nozzle 20 with the operator - valve of the towing vehicle coming brake pressure line 21;
the chamber 17 is connected by the line 22 to the compressed air tank 23 of the trailer and the chamber 18 is connected to the trailer brake cylinder 25 by the line 24. From (the chamber 16 leads via the overflow sleeve 216, which acts as a check valve, a close connection to the chamber 17.
The pipe section 11 penetrates a hole 2 ', 8, which touches a chamber 27 below the chamber 19, -the edge of which serves as a seat 2 # 9 for a valve disk 31 pushed up by a spring 30.
This valve plate .3i1 can, in certain .Stellungen this pipe section 11 also. -Close its lower end 32. The chamber 27 is through a line 33 continuously: the chamber 17 respectively. the compressed air tank 23 connected.
In the line 24 leading from the control valve 10 to the brake cylinder 215, a reusable web 34 is switched on, the chick 8.5 by hand, for example: by a lever 36, is adjustable and its housing except for the connections 317, 3.8 for the parts of the line 24 an opening 39 leading to the outside air and one:
Connection 40 for a line 41 connected to the compressed air tank 23. The chick has a transverse channel 42 and a short circumferential groove 43. The brake works as follows: In the driving position, the moving parts of the control valve 10 and the straw chick 35 in the fingertips. 1 visible position.
The chamber 16 is filled with compressed air from the brake pressure line 21. The same pressure also prevails in chamber 17, container 2'3, lines 22, 33, <B> 41 </B> and chamber 2, 7. The valve disk closes the bore 28 and the lower end of the pipe 32 In the chamber 18, the line 24 and the brake cylinder 25 there is outside air pressure.
If you want to brake while driving, the driver lets compressed air escape from the brake pressure line 2-1, so that the pressure in chamber 1,6 is reduced and the pressure in chamber 17, pistons 12, 13 and the like Ilohrstüok pushes down, whereby the valve plate .31 is lifted from its seat -2: 9;
becomes. Now can go. Reservoir 23 can flow through the chamber 27 into the chamber 18 and from there through the line 24 and the KükenkanaJ 42 into the brake cylinder 25. The trailer brake shoes are tightened.
As soon as the pressure in the chamber 18 has reached an increase corresponding to the pressure reduction in the chambers 16, the piston 12, 13 re-enters. State of equilibrium,
in which the pistons are again in their central position according to FIG. 1 and the valve disk 3.1 is on its seat 20.
moo. The braking force now achieved is maintained until the driver either by further reducing the pressure in line 21, re-opens the bore 2 $ and thus increases the braking pressure in the cylinder <RTI
ID = "0002.0156"> 2.5 or interrupts the braking process by increasing the Dreeke in line 21. When the pressure in the line 21 is increased, go @ the pistons 12, 1.3 # and the pipe piece 1.1 rigidly connected to them upwards,
so that the pipe end 32 detaches itself from the expanding plate 341 and the compressed air from the brake cylinder: 25, the line 24 and the chamber 18 via the pipe section 11 into the chamber 15 and from there into the open; can escape .. The trailer brake shoes turn this way.
During the journey, the supply container 23 is always refilled via the overflow sleeve 26 from the towing vehicle. If the trailer is uncoupled or if it breaks off, the compressed air escapes, the line 2s1 and the chamber 16, the control pistons 121, 113: go down and the trailer brake shoes are compressed by compressed air from the reservoir 23, in the above, described; Way dressed. At the end or braking there is to both:
Sides of the piston 12 external air pressure and on the sides of the piston 13 container pressure, the control pistons again being in the central region shown in FIG.
To move: the uncoupled vehicle it is necessary to operate the brake shoes. This is done by means of the cock, 34. To release the brake shoes wildly in the trap Sam the tap. from the driving position I (Fig. 1) to the release position II (Fig.
2) ge rotates, in which the groove 43 of the cock plug 35 connects the brake cylinder connection .38 with the Aus, - laBiöffnunag .319 and the compressed air from the brake cylinder 25 can escape directly into the open ..: If the brake shoes are to be tightened again, so the cock winds from position II to position III (Fig., 3), whereupon compressed air from the container. 2.3 bypassing tax chambers 16, 1:
7 and 18i, of the control valve 10 flows directly through the line 41 and the channel 412 to the brake cylinder 25 and. . Moves the brake piston in the braking direction. When tightening and releasing the trailer brakes by means of the cock 3, 4 the control valve 10 remains completely switched off, so that when the trailer vehicle is coupled, the compressed air in the reservoir 23 is fully available for the immediate actuation of the brake piston .
additional compressed air consumption in the control valve 10 does not occur. After coupling the trailer, the cock Q34 is returned to driving position I, which can be done either manually or automatically with the aid of a return device (spring, pressure piston or the like).
The line 41 can be connected to the storage container 23 at any point. In the case of control valves such as the one shown with an external pressure chamber 27 that is permanently connected to the storage container, it is, however, expedient to connect line 41 to the connecting line, 313, between this chamber and the storage container or, even better, directly measure the chamber 27 itself to connect (as in Fig. 1 by; dashed lines. Intended) so that the bypass line is as short as possible.