Véhicule automobile apte à marcher sur des terrains très accidentés. L'objet de la présente invention est un véhicule automobile apte à marcher sur des terrains très accidentés, selon la revendication du brevet principal, et lequel possède des roues munies de pneumatiques à très basse pres sion de gonflage de l'ordre de 0,01 à 1 atm., de manière qu'ils puissent se déformer con sidérablement et adhérer au sol avec de grandes surfaces.
Le véhicule selon la présente invention est caractérisé par le fait que dans chaque file de roues chacun des moyeux est solidaire, d'une part, d'une roue dentée et, d'autre part, d'un bandage métallique, lesdites roues dentées étant entrainées par d'autres roues dentées portées par l'un de deux arbres longitudinaux qui sont mis en mouvement par l'arbre moteur au moyen d'engrenages, tandis que chacun desdits bandages métalliques présente deux parties annulaires disposées de part et d'autre du plan central de la roue et munies de bords coopérant avec un anneau central pour bloquer des talons intérieurs du pneumatique. Il sera naturellement possible de réaliser ce véhicule automobile de manière à pouvoir circuler même sur les routes ordinaires, ayant des utilisations diverses ou particulières.
Le véhicule pourra, par exemple, être utilisé comme automobile de course.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention et plusieurs variantes de détails.
La fig. 1 est une vue .latérale d'un trac teur suivant l'invention, les roues de gauche du véhicule étant supposées enlevées; La fig. 2 est une vue en plan du tracteur; Les fig. 3 et ibis représentent une section partielle verticale suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, ces figures se complétant entre elles suivant la ligne X-Y; Les fig. 4 et 4b'8 représentent une section partielle horizontale suivant la ligne 4-4 de la fig. 1, ces figures se complétant entre elles suivant la ligne YY-Z;
Les fig. 5, 6 et 7 montrent schématique- puent un type de transmission du mouvement aux roues motrices, ces schémas étant res pectivement une vue en élévation, une vue en plan et une vue transversale ; Les fig. 8, 9 et 10 représentent des vues analogues d'un autre type de transmission ; Les fig. 11, 12 et 13 montrent encore un autre type de transmission; La fig. 14 est une demi-section transver sale d'une variante de la roue, tandis que la fig. 15 est une section partielle suivant la ligne 15-15 de la fig. 14 et la fig. 16 en est une section suivant la ligne 16-16 de la fig. 14;
La fig. 17 est une demi-section transver sale d'une autre variante, la fi-. 18 étant une section partielle suivant la ligne 18-18 de cette fig. 17; La fig. 19 est une section partielle trans versale d'une troisième variante de la roue, la fig. 22 étant une section partielle suivant la ligne 22-22 de cette fig. 19; La fig. 21 est une section partielle d'une quatrième variante, la fig. 20 étant une section partielle suivant la ligne 20-20 de la fig. 21.
En se référant à la forme d'exécution montrée aux fig. 1 à 46'S, on voit que le véhicule comporte un châssis monté sur deux série de roues, 2a,, 2b, 2c, 2d et 3a, 3b, 3e, 3d garnies de pneumatiques à basse pression, c'est-à-dire à amples déformations, de façon à réaliser des zones étendues 4 de contact avec le sol et à obtenir de la sorte un effet d'adhérence équivalent à celui obtenu avec les chenilles, avec l'avantage que ces chenilles idéales sont obtenues au moyen de pneuma tiques.
Toutes les roues de chaque série sont motrices; naturellement on pourrait prévoir qu'une partie d'entre elles seulement soient motrices, tandis que les autres pourraient être prévues folles sur leurs axes.
La commande des roues s'effectue par le moteur qui se trouve en 5 et qui met en mouvement l'arbre moteur 6 (fig. 3) disposé suivant le plan moyen longitudinal.
L'arbre moteur 6 porte un pignon 7 qui engrène avec une roue dentée conique 8, la quelle est solidaire d'une cage 9 portant les satellites. Plus précisément, cette cage 9 porte des satellites 10 qui engrènent avec des pi gnons coniques 11 et 12 destinés à commander respectivement les arbres de transmission 13 et 14, qui à leur tour commandent au moyen d'engrenages les arbres longitudinaux 15 et 16 servant à entraîner la série correspondante de roues 2 et 3.
Sur le même axe que les satellites 10 sont montés les satellites 17 qui engrènent avec les pignons 18 et 19 calés sur les ex trémités des arbres de transmission 13 et 1.1. Les pignons 11 et 12 sont combinés avec des dispositifs à friction 20 et 21 de façon que si l'on immobilise l'un ou l'autre des deux pignons ou planétaires 11 et 12 au moyen de ces freins à ruban, les vitesses de rotation des deux trains de roues se trouvent dans des rapports de valeurs données conve nables, par exemple '/s: c'est-à-dire que le groupe qui se trouve à l'extérieur du virage fera trois tours de roues pour chaque tour de roue du groupe situé à l'intérieur.
Chacun des arbres de transmission 13 et 1.1 présente un engrenage cylindrique 22 qui engrène avec un pignon correspondant 23 monté sur un axe 24 avec interposition d'un roulement à billes. Le pignon 23 est solidaire d'un pignon conique 25, lequel engrène d'un côté avec un pignon conique<B>25.</B> calé sur l'arbre 16 et de l'autre côté avec un pignon conique 26 calé sur l'arbre 27 contrôlé par le frein 28. L'arbre 16 (voir fig. 4 et 46's) porte une série de pignons coniques 29, cor respondant chacun à une roue.
Les groupes d'engrenages coniques sont du type hypoïde afin de placer la transmission le plus haut possible au-dessus de la terre.
L'engrenage 30 conjugué avec le pignon 29 est monté, au moyen de roulements à billes 31, sur l'axe 32. Sur le manchon 33 solidaire dudit engrenage 30 est enfilé le moyeu 34 de la roue, laquelle est fixée au moyen d'une chape cache-poussière 35 à vis.
Le pneu appliqué sur le bandage 36 de la roue peut être de n'importe quel type convenable. Dans l'exemple (fig. 36'") le ban dage 36 est formé de deux parties 37 et 38t appliquées, au moyen des vis 39, sur une nervure 40 présentée par le moyeu de la roue. Un anneau 41 ayant des bords annulaires divergents, fixe les talons intérieurs 42 du pneu 43 contre les bords 44 des parties 37 et 38, tandis que la chambre à air 45, gonflée à basse pression, de l'ordre de 0,01 à 1 at mosphère, s'applique contre la surface inté rieure du pneu 43 et la surface extérieure de l'anneau 41.
Afin d'éviter l'adoption d'engrenages hy- poïdes, d'exécution complexe, on pourra adopter des transmissions de types différents telles que celles schématiquement représentées dans les fig. 5 à 7.
Dans le schéma suivant les fig. 5, 6 et 7, l'arbre de commande 24' transmet le mou vement au moyen du couple denté conique normal 46 à un petit arbre de renvoi 47. Les engrenages coniques 48, 29' et 30' actionnent l'arbre principal 15', qui commande le train de roues et donc les roues elles-mêmes, au moyen des pignons coniques 29'-30', les roues étant montées sur les demi-essieux 32'. Dans la construction suivant les fig. 8, 9 et 10, l'essieu des deux roues est en une seule pièce et commun aux roues de droite et de gauche grâce à l'emploi de groupes coniques hypoïdes.
La solution suivant les fig. 11, 12 et 13 convient dans le cas d'une machine à grande vitesse pour marche sur route et pour laquelle il est plus important d'être stable que d'avoir de l'espace libre sous et entre les roues; par contre cet espace, qui pour un tracteur mar chant en terrain varié est une nécessité, est obtenu en adoptant les deux autres solutions. Les deux arbres 15 et 16 pourront être com mandés par des moteurs indépendants, éven tuellement des moteurs électriques.
Dans la variante de la roue suivant les fig. 14 à 16, à chaque bord du pneu, on a fixé un petit cercle métallique 102 avec du mastic adhésif et de nombreuses vis 103. Les petits cercles 102 portent un certain nombre de clavettes métalliques 104 qui cor respondent aux encoches 105 évidées dans le bandage métallique<B>106</B> de l?, roue. Les cla- vettes 104 sont soudées et clonées au petit cercle 102, mais elles pourraient être aussi embouties dans la tôle constituant le cercle 102.
Dans la construction suivant les fig. 17 et 18, le petit cercle métallique 102a, a une autre forme et est pourvu de clavettes 104a que l'on peut incorporer pendant la fabrica tion dans le pneu lui-même. Ainsi, les cla vettes 104, solidaires du pneu, sont accou plées au bandage 106 de la roue et empê chent un glissement du pneu par rapport au bandage.
Suivant la variante montrée dans les fig. 20 et 21, le petit cercle métallique 102b est ancré d'une autre faon dans les bords du pneu. Il présente des ailettes d'ancrage à V 107 et des épanouissements 104b qui Vien nent se loger dans les encoches 105b formées dans le bandage métallique 106b.
Les fig. 19 et 22 montrent une autre va riante facilement compréhensible sur le dessin. Même les anneaux 108 en fil d'acier, qui normalement sont placés dans les talons du pneu pendant leur fabrication, pourraient être pourvus de saillies métalliques sortant du bord.
Dans la variante suivant les fig. 14 à 16 les petits cercles métalliques 102 sont fixés après fabrication du pneu.
Naturellement au lieu de prévoir des cercles continus, on pourra armer les talons<B>du,</B> pneu avec plusieurs éléments métalliques ou seg ments de cercle portant des saillies ou des encoches.
Dans toutes les variantes montrées; les cercles 106, 106a, 106b, 106" de la roue sont exécutés en deux parties pour permettre le démontage du pneu et l'on a prévu une bague 110 en deux ou plusieurs parties pour main tenir à la distance voulue les talons du pneu spécialement quand ce dernier est dégonflé. La chambre à air a une forte épaisseur afin d'améliorer la portée et la fonction du pneu fabriqué pour être employé avec une pression de gonflement presque nulle; la grosse épais seur de la chambre à air réduit les efforts dans les toiles du pneu,