Mécanisme de commande de direction des roues directrices indépendantes d'un véhicule. La présente invention a pour objet un mécanisme de commande de direction des roues directrices indépendantes d'un véhicule, en particulier d'un véhicule automobile, spé cialement applicable au cas où lesdites roues sont reliées au châssis par un jeu de biellettes de suspension.
Dans ce cas, il est connu d'utiliser, pour que l'épure de direction reste correcte pen dant les débattements des roues, une bielle de connexion en trois pièces dont les points d'articulation sont déterminés par les positions des axes d'articulation des biellettes de sus pension et dont la partie centrale est articu lée à l'extrémité de deux leviers eux-mêmes articulés sur le châssis selon des axes ver ticaux.
Le mécanisme de commande de direction selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif démultiplicateur de direction comprenant un organe denté (par exemple, secteur ou roue de direction), actionné par une vis tangente, dispositif dans lequel l'axe de la vis .n'est pas perpendiculaire à l'axe autour duquel tourne le secteur. Ce mécanisme peut comprendre une bielle de connexion en trois pièces dont les points d'articulation sont déterminés parles positions des axes d'articulation des biellettes de sus pension et dont la partie centrale est suppor tée par deux leviers articulés autour d'arbres parallèles liés au châssis.
Il peut aussi comprendre une manivelle de direction clavetée sur l'arbre solidaire du secteur ou roue de direction, constituant l'un des deux leviers supportant la partie médiane de la bielle de connexion.
L'arbre solidaire du secteur ou de la roue de direction peut avoir, de préférence, une inclinaison déterminée pour réaliser une épure de direction correcte pendant le braquage des roues; pratiquement cet arbre peut être sen siblement vertical.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution du mécanisme objet de l'invention.
La fig. 1 est un plan du mécanisme com plet.
La fig. 2 est une vue en élévation de ce mécanisme. Les fig. 3 et 4 sont deux coupes par des plans verticaux du boîtier de direction; la première par l'axe de la roue de direction, la -deuxième par l'axe de la vis de direction.
La fig. 5 est une vue en plan montrant le détail des articulations des barres de di rection.
Le mouvement des deux roues (non re présentées) est conjugué à l'aide d'une bielle de connexion en trois pièces 10, 11 et 12 dont la partie médiane 11 s'articule à l'ex trémité de deux leviers 13 et 14, eux-mêmes articulés sur le châssis, respectivement autour d'un axe 15 et d'un arbre 16, tous deux sensiblement verticaux.
Le boîtier de direction 17 est fixé sur le châssis de la voiture, en avant des roues, de façon à ce que l'arbre 16 (fig. 3), solidaire de la roue de direction 18, soit sensiblement vertical.
Le levier 14 est claveté sur cet arbre et transmet les mouvements de la roue de direc tion 18 à la bielle de connexion et aux deux roues avant.
Le levier 13 peut tourner librement autour de son axe 15.
La vis de direction 19 est située dans le prolongement de la colonne de direction 20 liée au volant 21; elle engrène avec la roue ou secteur de direction 18.
Les axes de l'arbre 16 et de la vis 19 ne sont pas perpendiculaires comme il est usuel, l'arbre 16 étant sensiblement vertical et l'axe de la vis 19 étant fortement incliné sur l'horizontale pour donner au volant 21 une position déterminée par la carrosserie.
La denture de la roue de direction 18 peut être soit à taille droite comme il est représenté dans la fig. 3, soit à taille héli coïdale, les filets de la vis 19 ayant une inclinaison correspondante.
Pour que l'épure de direction reste cor recte pendant les braquages, il est nécessaire que les points de brisement 22 et 23 de la bielle de connexion en trois pièces se dépla cent dans un plan sensiblement horizontal, du fait que les pivots de fusée sont sensible ment verticaux. L'extrémité du levier 14 doit donc se dé placer dans un plan sensiblement horizontal et il faut que l'arbre 16 soit sensiblement vertical.
L'engrénenient oblique des vis et roue de direction permet, tout en plaçant la vis dans le prolongement de la colonne de direction, de donner à l'arbre 16 la direction sensiblee ment verticale exigée par le tracé de l'épure de direction.
Dans le cas où l'arbre 16 serait, comme dans les mécanismes usuels, perpendiculaire à la colonne 20, il en résulterait un abaisse ment de l'extrémité du levier 14 dans les braquages, de part et d'autre de la position médiane et le tracé de l'épure de direction dans les positions extrêmes montre que cela entraînerait un pincement (ou une ouverture) des roues, important et de nature à entraîner une résistance exagérée à l'avancement de la voiture en courbe, l'usure des pneumatiques, le bruit et, d'une façon générale, tous les défauts inhérents à une épure de direction incorrecte.
Le mécanisme décrit présente l'avantage d'être simple et d'un prix de revient bas, tout en assurant dans les positions de bra quage ou de débattement des roues, une épure de direction correcte.