Drosseleinrichtung an Vergasern von Kraftfahrzeugen mit insbesondere im Zweitakt arbeitenden Brennkraftmaschinen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte, besonders bei von Zweitakt motoren angetriebenen Kraftfahrzeugen auf tretende Nachschlagen zu vermeiden, das dann auftritt, wenn das Gaspedal zum Bei spiel beim Auslaufenlassen eines sich in schnel ler Fahrt befindlichen Fahrzeuges oder bei Bergabfahrten freigegeben wird. Dieses Nach schlagen entsteht durch unregelmässig zünd fähige Gasgemischbildung bei einem mit der Leerlaufbrennstoffmenge arbeitenden Motor, dessen Umdrehungszahlen über der sogenann- ten Leerlaufdrehzahl liegen.
Für das Fahr zeug sind diese Nachschläge sehr nachteilig, weil sie sich einerseits den Insassen durch starke Stösse bemerkbar machen und ander seits alle Getriebeteile sehr schädlich bean spruchen. Besonders die Lebensdauer der Lager der Kolbenbolzen, Pleuelstangen und Kurbel welle wird durch die starken Schläge sehr verringert.
Die Erfindung bezweckt, dieses Nachschla gen dadurch zu vermeiden, dass das Drossel- organ in der Freigabestellung des Gaspedals bei Überschreiten der Leerlaufdrehzahl des Motors das Ansaugen des Brennstoffes und auch der Luft vollständig verhindert. Vorzugs weise ist eine elektromagnetische Steuerung des Drosselorganes verwendet. Diese kann aus einem Elektromagneten bestehen, der neben einer Kontrollampe in eine die Lichtmaschine und die Batterie parallel zum Ladeschalter einer Reglereinrichtung verbindende Strom zweigleitung eingeschaltet ist und das Dros selorgan mittels eines Gestänges oder der gleichen steuert.
Das Verhindern des Ansaugens von Brenn stoff und von Luft ist dabei insofern von grund legender Bedeutung, weil das Ansaugen nur eines der beiden Medien noch Nachexplosionen zurFolge hat und andere Nachteile bedingt. Bei einem Verbrennungsmotor mit grossem schäd lichem Raum ergibt zum Beispiel selbst in gerin- gerMengenachströmenderBrennstoff odernach strömende Luft mit dem verbliebenen Rück stand an Luft und Brennstoff wieder zünd- fähige Gasgemische. Ausserdem stellt in die sem Falle das Ansaugen von Brennstoff einen unnötigen Verbrauch desselben dar. Ferner führt ein längeres Fahren mit dem Leerlauf gemisch leicht zu einem Verölen der Zünd kerzen und zu einem Qualmen aus dem Auspuff.
Das Ansaugen von Luft allein bei mit schnrier- mittelgemischtern Brennstoff arbeitenden Mo toren hat - abgesehen von den zuerst noch möglichen Nachexplosionen - zur Folge, dass durch die dauernde Frischluftspiilung, zum Beispiel bei längeren Bergabfahrten, der Öl film der Kolben abreissen und deren Fest fressen eintreten kann.
Hierzu kommt ferner der Nachteil, dass nach längerer Fahrtdauer bei blosser Frischluftansaugung ein Motor mit grossem schädlichen Raum, zum Beispiel ein Zweitaktmotor, nach der automatischen Umschaltung auf das Ansaugen der Leerlauf brennstoffmenge nicht schnell genug ein zünd- fähiges Gasgemisch erhält, um den Motor wie der zum Arbeiten zu bringen. Die Vermei dung aller dieser Nachteile, von denen das Nachschlagen und der unnötige Brennstoffver brauch die sinnfälligsten sind, ist daher von grösster wirtschaftlicher Bedeutung.
Es sind wohl schon Einrichtungen vorge schlagen worden, bei denen auch von dem Ge danken Gebrauch gemacht wird, das Drosselor gan bei Freigabe des Gaspedals über die übliche Leerlaufstellung hinaus in Schliessstellung zu bringen und beim Erreichen der Leerlaufdreh zahl des Motors automatisch in die Leerlauf- stellung umzusteuern. Den Einrichtungen die ser Art liegt aber ausnahmslos nur die Aufgabe zugrunde, den Brennstoffverbrauch zu vermei den, der bei in entlastetem Zustand arbei tendem Motor durch das Ansaugen von Brennstoff bedingt ist. Aus diesem Grunde wird bei den bekannten Einrichtungen mit dem Drosselorgan nur die unnötige Brennstoff zufuhr zurr Motor unterbunden.
Es liegt also keiner dieser Einrichtungen die Aufgabe zu grunde, das Nachschlagen zu beseitigen, und es fehlt demgernäss auch mit der Absperrung der Brennstoffzufuhr zugleich die völlige Ab sperrung der Zufuhr von Luft zurr Motor. In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel sche- rnatisch dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 die Einrichtung im Schnitt durch den Ansaugstutzen des Vergasers mit der Drosselklappe bei freigegebenem Gaspedal in vollständig geschlossener Stellung und Fig. 2 die Einrichtung nach Stromschluss bei durch den Elektromagneten geöffnetem Leerlaufkanal.
In dein vom Vergaser abgehenden Stutzen a ist die Drosselklappe b -schwenkbar gela gert. Letztere ist so ausgebildet, dass in ihrer Schliessstellung ausser der Luftzufuhr gleich zeitig die Zufuhr des Brennstoffes zum Motor aus der Einmündungsöffnung c des Leerlauf- karrals d unterbunden ist. Läuft das Kraft fahrzeug bei dieser Stellung der Drosselklappe b zurr Beispiel auf einer abschüssigen Strasse, so dreht der Motor, ohne dass Brennstoff oder Luft angesaugt wird.
Fährt der Wagen auf einer ebenen oder ansteigenden Strasse, so wird durch Treten auf das Gaspedal mittels des (33restänges e die Drosselklappe b in eine die normale Zufuhr von Brennstoff und Luft zum Motor gestattende Offenstellung ge schwenkt.
Verringert sich bei Freigabe des Gaspedals die Drehzahl des Motors bis auf seine Leerlaufdrehzahl, so fliesst durch die parallel zum Ladeschalter der Reglereinrich- tung zwischen Lichtmaschine und Batterie vorgesehene Stromzweigleitung fein Strom, so dass der in letztere rieben einer Kontroll- lampe eingeschaltete Elektromagnet g den als Anker ausgebildeten Hebel h anzieht (Fig. 2).
Der Hebel h wirkt in dieser Stellung der art auf das Steuergestänge der Drosselklappe b, dass sie sich etwas öffnet und die Zufuhr von Brennstoff und Luft zum Motor in der sogenannten Leerlaufmenge gestattet. Der Motor erhält dadurch sofort wieder zündfä- higes Brennstoffgemisch und kommt nicht un gewollt zum Stillstand. Steigt in dieser Stel lung der Drosselklippe b die Drehzahl des Motors über die Leerlaufdrehzahl, so verrin gert sich der Strom in der Leitung f und der Elektromagnet g gibt den Hebel<I>lt</I> wieder frei.
Das Steuergestänge e bewegt dann die Dros selklappe b wieder in dievollkommene Schliess stellung, bis es wieder anderweitig beeinflusst wird.
Throttle device on carburetors of motor vehicles with internal combustion engines operating in particular in two-stroke cycles. The invention has for its object to avoid the known, especially in motor vehicles driven by two-stroke engines on stepping look-up that occurs when the accelerator pedal is released for example when a vehicle running fast or when driving downhill is released. This look-up is caused by the formation of an irregular, ignitable gas mixture in an engine operating with the idling fuel quantity, the number of revolutions being higher than the so-called idling speed.
For the vehicle, these lookups are very disadvantageous because on the one hand they make themselves felt by the occupants through strong bumps and on the other hand all transmission parts claim very harmful. In particular, the service life of the piston pin, connecting rod and crankshaft bearings is greatly reduced by the strong impacts.
The aim of the invention is to avoid this look-up in that the throttle element completely prevents fuel and air from being drawn in when the accelerator pedal is in the release position when the engine's idling speed is exceeded. An electromagnetic control of the throttle member is preferably used. This can consist of an electromagnet, which is switched on in addition to a control lamp in a power branch connecting the alternator and the battery in parallel to the charging switch of a regulator device and controls the Dros selorgan by means of a linkage or the like.
Preventing fuel and air from being sucked in is of fundamental importance here because sucking in only one of the two media still results in post-explosions and other disadvantages. In the case of an internal combustion engine with a large harmful space, for example, even a small amount of fuel flowing in or air flowing in with the remaining residue of air and fuel results in flammable gas mixtures again. In addition, in this case the suction of fuel represents an unnecessary consumption of the same. Furthermore, prolonged driving with the idling mixture easily leads to the spark plugs becoming oily and the exhaust pipe smoking.
The intake of air alone in engines working with fuel mixed with fuel - apart from the subsequent explosions that may still occur at first - has the consequence that the constant purging of fresh air, for example on long downhill journeys, tears off the oil film on the pistons and seizes them can.
In addition, there is the disadvantage that after a long journey with only fresh air intake, an engine with a large harmful space, for example a two-stroke engine, does not receive an ignitable gas mixture quickly enough after the automatic switch to sucking in the idle fuel quantity to restart the engine to get to work. Avoiding all of these disadvantages, of which looking up and unnecessary fuel consumption are the most obvious, is therefore of the greatest economic importance.
Devices have probably already been proposed in which use is also made of the idea of bringing the Drosselor gan into the closed position when the accelerator pedal is released and automatically into the idle position when the engine reaches idle speed to redirect. The facilities of this type are based, without exception, only on the task of avoiding the fuel consumption that is caused by the suction of fuel when the engine is working in an unloaded state. For this reason, only the unnecessary fuel supply to the engine is prevented in the known devices with the throttle element.
So it is none of these facilities the task of eliminating the lookup, and it is therefore missing the shutdown of the fuel supply at the same time, the complete shutdown of the supply of air to the engine. In the drawing, the subject matter of the invention is shown schematically in one embodiment.
1 shows the device in section through the intake port of the carburetor with the throttle valve with the accelerator pedal released in the fully closed position, and FIG. 2 shows the device after power supply with the idling channel opened by the electromagnet.
In your branch a branching out from the carburetor, the throttle valve b is pivotable. The latter is designed so that in its closed position, in addition to the air supply, the supply of fuel to the engine from the confluence opening c of the idle karral d is also prevented. If, for example, the motor vehicle is running on a sloping road with the throttle valve b in this position, the engine rotates without fuel or air being sucked in.
If the car is driving on a level or uphill road, the throttle valve b is swiveled into an open position allowing the normal supply of fuel and air to the engine by stepping on the gas pedal using the (33restänges e).
If the engine speed drops to its idle speed when the accelerator pedal is released, a fine current flows through the branch line between the alternator and battery, which is provided in parallel with the charge switch of the regulator device, so that the electromagnet switched on in the latter rubs a control lamp as Armature trained lever h attracts (Fig. 2).
In this position, the lever h acts on the control linkage of the throttle valve b in such a way that it opens slightly and allows the supply of fuel and air to the engine in the so-called idle amount. The engine immediately receives an ignitable fuel mixture again and does not come to an unintended standstill. If the speed of the motor rises above the idle speed in this position of the throttle cliff b, the current in the line f is reduced and the electromagnet g releases the lever <I> lt </I> again.
The control linkage e then moves the throttle valve b back into the fully closed position until it is again influenced in other ways.