Schienenstossverbindung. Das Problem des Schienenstosses ist im Eisenbahnwesen altbekannt. Es wurde immer angestrebt, die beim Befahren eines sol- ehen Schienenstosses auftretenden Stösse und Schläge zu vermeiden oder doch zu mildern. Diese beruhen bekanntlich darauf, dass sich das Ende der Schiene vermöge des darauf lastenden Fahrzeuggewiehtes durch den Rad druck senkt und also das Rad beim Übertritt auf das Ende der naehfolgenden Schiene um ein entsprechendes Mass angehoben werden muss, wobei natürlich gleichzeitig das neue Schienenende entsprechend heruntergedrückt wird.
Die vorliegende Erfindung bezweckt nun, die Nachteile der bekannten Schienenstoss verbindungen zu beheben. Sie betrifft eine Schienenstossverbindung, die dadurch gekenn zeichnet ist, dass die beiden aneinanderstossen- den Schienenenden ausser durch die seitlichen Laschen noch durch ein unterhalb der Schie nen liegendes Federaggregat verbunden sind, das mindestens ein vorgespanntes, gegen die Sohlen beider Schienenenden gepresstes, fe derndes Organ aufweist, dessen Widerlager an den beiden Schienenenden angreift.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der beiliegenden Zeich nung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt eine solche Schienenstossver bindung von der Seite gesehen, teilweise im Schnitt.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 1, Gemäss Fig. 1 ruht das Ende 1 der einen Schiene in üblicher Weise auf der Schwelle 2 und das Ende 3 der nachfolgenden Schiene entsprechend auf der Schwelle 4 auf. Beide Schienenenden 1 und 3 sind durch die übli chen seitlichen Laschen 5 und Laschenschrau ben 6 miteinander verbunden. Ausser durch diese normalen Verbindungselemente sind die Schienen jedoch noch durch ein unterhalb der Schienenenden liegendes Federaggregat mit einander verbunden. Dieses Aggregat weist eine vorgespannte Druckfeder 7 auf, welche mit dem untern Ende auf dem Widerlager aufruht und mit dem obern Ende durch den V orspannungsdruck gegen die Sohlen beider Schienenenden gepresst wird.
Das Widerlager weist einen Bügel 8 auf, auf dem die Feder 7 unmittelbar aufliegt. Der Bügel 8 ist an bei den Enden mit je einem Auge 9 versehen, durch das je ein Tragbolzen 10 hindurchge führt ist. Dieser Tragbolzen ist in Bohrungen der Träger 11 gelagert, die zu beiden Seiten der Schiene angeordnet sind und mittels einer Nase 12 über den Fuss je eines der Schienen enden greifen.
Wird der Schienenstoss in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeils durch ein Schie nenfahrzeug befahren, dann erfolgt durch den Raddruck vorerst, das übliche Absenken des Schienenendes 1. Diese Absenkbewegung überträgt sich jedoch, abgesehen von der Mit wirkung der Laschen 5, vermöge der Feder 7 und deren Widerlager auf das nachfolgende Schienenende 3. Bei geeigneter Vorspannung. der Feder 7 von z.
B. 12 bis 15 Tonnen er fährt daher das Schienenende 3 eine gleich grosse Absenkbewegung unter dieser über tragenden Kraft, wie das vorangehende Schie nenende 1, so dass das Auftreten eines Höhen unterschiedes zwischen den beiden Schienen enden unterbunden wird.
Zwischen der Druckfeder 7 und den Füssen der Schienenenden 1 und 3 kann ein gemeinsamer Federteller eingefügt sein.
An Stelle einer Feder kann auch ein andersartiges federndes Organ verwendet wer den, z. B. ein Gummipuffer genügender Stei figkeit und Vorspannung.
Das Federaggregat muss so beschaffen sein, dass es auch durch die durch die Wärmeausdeh nung bedingten Verschiebungen der Schienen enden in ihrer Längsrichtung nicht zerstört wird, welcher Forderung z. B. das vorliegende, gezeichnete Beispiel einerseits durch das Federungsvermögen der senkrechten Sehenkel des Bügels 8 und anderseits dadurch genügt, dass ein Gleiten der Nasen 12 auf den Schie nenfüssen erfolgen kann. Es ist jedoch Vor sorge zu treffen, dass das federnde Organ nach Möglichkeit immer symmetrisch zu beiden Schienenenden liegt.
Das Widerlager kann auch anders ausge bildet sein, z. B. in Form eines ein- oder mehr teiligen Gehäuses, das an je einem der Schie nenenden befestigt ist und das federnde Organ seitlich sowie unten umfasst und derart abstützt, dass es mit der gewünschten Vor spannungskraft gegen beide Schienenenden angepresst wird.
Rail joint connection. The problem of the rail joint is well known in the railway industry. The aim has always been to avoid or at least mitigate the bumps and knocks that occur when driving on such a rail joint. As is well known, these are based on the fact that the end of the rail due to the weight of the vehicle on it is lowered by the wheel pressure and so the wheel has to be raised by a corresponding amount when crossing the end of the next rail, whereby of course the new rail end is pressed down accordingly at the same time .
The present invention now aims to eliminate the disadvantages of the known rail butt connections. It relates to a rail butt joint, which is characterized in that the two abutting rail ends are connected not only by the side brackets but also by a spring assembly located below the rails, which has at least one pretensioned, resilient member pressed against the soles of both rail ends has, the abutment engages the two rail ends.
An embodiment of the subject invention is illustrated in the accompanying drawing.
Fig. 1 shows such a Eisenbahnstossver connection seen from the side, partly in section.
FIG. 2 shows a cross-section along the line A-A of FIG. 1. According to FIG. 1, the end 1 of one rail rests in the usual manner on the sleeper 2 and the end 3 of the following rail correspondingly on the sleeper 4. Both rail ends 1 and 3 are connected to each other by the übli chen side tabs 5 and Laschenschrau 6 ben. In addition to these normal connecting elements, the rails are also connected to one another by a spring assembly located below the rail ends. This unit has a pretensioned compression spring 7, the lower end of which rests on the abutment and the upper end of which is pressed against the soles of both rail ends by the pretensioning pressure.
The abutment has a bracket 8 on which the spring 7 rests directly. The bracket 8 is provided at the ends with an eye 9, through which a support bolt 10 leads through. This support bolt is mounted in bores in the carrier 11, which are arranged on both sides of the rail and each end by means of a nose 12 grip one of the rails over the foot.
If the rail joint is driven in the direction of the arrow shown in Fig. 1 by a rail vehicle, the wheel pressure initially causes the usual lowering of the rail end 1. This lowering movement is transmitted, however, apart from the action of the tabs 5, by virtue of the spring 7 and their abutments on the following rail end 3. With suitable pretension. the spring 7 of z.
B. 12 to 15 tons he therefore drives the rail end 3 an equal lowering movement under this load-bearing force, like the previous rail nenende 1, so that the occurrence of a height difference between the two rails ends is prevented.
A common spring plate can be inserted between the compression spring 7 and the feet of the rail ends 1 and 3.
Instead of a spring, another type of resilient organ can be used who the, z. B. a rubber buffer sufficient Stei strength and bias.
The spring assembly must be designed in such a way that it is not destroyed by the displacements of the rails caused by the thermal expansion in their longitudinal direction. B. the present, drawn example on the one hand by the resilience of the vertical legs of the bracket 8 and on the other hand is sufficient that a sliding of the lugs 12 on the Schie nenfüssen can take place. However, care must be taken that the resilient element is always symmetrical to both rail ends if possible.
The abutment can also be formed differently, for. B. in the form of a one-piece or more-part housing which is attached to each of the rail ends and the resilient member includes the side and bottom and is supported such that it is pressed against both rail ends with the desired tension force.