Installation destinée à transformer de l'énergie mécanique en énergie de même nom par l'intermédiaire d'énergie électrique. L'objet de l'invention est une installation destinée à transformer de l'énergie mécanique en énergie de même nom par l'intermédiaire d'énergie électrique.
Comme dans le brevet principal, cette installation comprend, à cet effet, au moins une source d'énergie mécanique primaire pro duisant un couple moteur fonction du degré d'admission imposé à un fluide moteur initial destiné à l'alimenter et un organe de com mande permettant d'agir arbitrairement sur le degré d'admission dudit fluide moteur. Cette source d'énergie peut être une turbine hydraulique ou une machine à vapeur avec sa vanne d'admission, un moteur à combus tion interne avec l'organe accélérateur par lequel on peut faire varier l'injection ou le degré d'admission d'un carburant ou d'un mé lange explosif, un moteur électrique avec son rhéostat de réglage, été.
L'installation comprend également un groupe générateur d'au moins une unité géné ratrice d'énergie électrique accouplé à la source d'énergie mécanique primaire et lui opposant un couple résistant fonction de la quantité d'énergie débitée à son tour par un groupe moteur d'au moins une unité, lequel absorbe pratiquement la totalité de l'énergie électrique produite par le groupe générateur et la rend sous forme d'énergie mécanique secondaire constituant l'énergie électrique ment transformée que l'on veut obtenir.
Selon le brevet principal, une installation de ce genre prévoit des moyens, par lesquels le flux des unités des groupes générateur et moteur, et par conséquent aussi l'intensité du courant circulant entre ces deux groupes, ainsi que la valeur d'un effort antagoniste exercé sur l'équipage mobile d'un appareil ré gulateur subissent une modification chaque fois que le degré d'admission du fluide mo teur initial varie, l'équipage mobile précité étant soumis en outre à un - effort électro magnétique proportionnel au couple résistant du groupe générateur et produisant une di minution du flux des unités dudit groupe et une augmentation du flux des unités du groupe moteur, lorsque l'effort électromagné tique l'emporte sur l'effort antagoniste.
Enfin, selon :la présente invention, il est prévu que les unités du groupe moteur seront divisées en au moins deux sous-groupes, cha que sous-groupe ayant au moins une excita- trice particulière, ces excitatrices étant toute fois liées desmodromiquement entre elles et à la source d'énergie mécanique primaire, des moyens étant prévus permettant de faire va rier indépendamment la.
valeur et le sens de l'excitation des excitatrices de chaque sous- groupe, ces moyens permettant de répartir la totalité de l'énergie électrique absorbée par le groupe moteur à volonté entre les sous- groupes -de ce dernier.
La disposition préconisée présente des avantages particuliers lorsqu'on divise les unités du groupes moteur en deux sous- groupes et que l'on applique l'installation à un véhicule quelconque, en faisant agir l'un des sous-groupes sur les moyens d'entraîne ment de l'un des côtés du véhicule et l'autre sous-groupe sur les moyens d'entraînement de l'autre côté du véhicule.
Par l'actionnement des moyens permettant de répartir la totalité de l'énergie électrique absorbée par le groupe moteur à volonté entre les sous-groupes de ce dernier, il est alors possible de mouvoir, de diriger avec facilité le véhicule en tous sens et à. toutes vitesses.
Le véhicule en question peut aussi bien être un véhicule terrestre comportant. des roues ou des chenilles, qu'un bateau actionné par des roues latérales, des hélices, etc.
Les deux formes d'exécution que l'on va décrire à, titre d'exemple comportent, deux sous-groupes et se rapportent précisément ait cas de l'entraînement d'un véhicule. Dans la première forme d'exécution, chaque sous- groupe comprend un moteur, dans la seconde forme d'exécution, chaque sous-groupe com prend deux moteurs.
La fig. 1 du dessin représente le schéma complet de l'installation selon la première forme d'exécution, à l'exception des organes générateurs, c'est-à-dire du moteur à combus- tion interne et de la. génératrice, dont seule l'excitatrice ?7 a été représentée. Le circuit 5 des moteurs est. par conséquent interrompu.
Les références employées au brevet prin cipal ont été reprises pour tous les organes identiques ou jouant des rôles semblables.
L'installation que l'on va décrire com prend deux moteurs<B>165,</B> 166.
On admettra que le moteur 165, situé à. gauche dans le schéma, commande l'entraîne ment du côté gauche du véhicule, tandis que le moteur 1.66, situé à droite dans le schéma, commandera, l'entraînement -dit côté droit.
Il y a deux appareils de direction, l'un 50 pour le. moteur de droite, 'l'autre :50' pour le moteur de gauche, et de même deux exci- tatrices pour les moteurs. Celles-ci sont dési gnées par 28 et 28' et comportent chacune ses résistances de réglage 10, 55 respective ment 10',<B>55'.</B>
En plus de la. détermination du sens de rotation des moteurs, que l'on admettra direct. ou en marche avant lorsque les leviers 50 et 50' sont ma.noeuvrés dans le sens des flèches 51. et 51', et inverse ou en marche arrière dans le cas contraire, les appareils de direc tion permettent d'agir sur les couples déve loppés par ces moteurs, car en plus des ré sistances citées plus haut, le courant d'exci tation des excitatrices 28 et 28' traverse, comme on va le voir, des résistances réglables 1.67 et 167' des appareils de direction.
Diverses particularités du schéma ressor tiront sans autre de la description qui va suivre en énumérant toutes les opérations exigées par la conduite du véhicule.
Le démarrage des organes moteurs non représentés de l'installation s'effectue de la manière déjà décrite au brevet principal, c'est-à-dire que l'on met la batterie 29 et 30 ou une partie de cette batterie en communi cation avec les circuits de commande, ce qui est déjà<B>,</B> réalisé sur le présent schéma, et que l'on ferme un interrupteur d'allumage ainsi qu'un contacteur de démarrage pour lancer le moteur thermique par le moyen de la généra trice. Ces opérations ont également pour effet d'exciter l'électro-aimant 59 par le circuit: pôle positif de la batterie, un des fils 36, fil 35, électro-aimant 59, fil 60, plot 61, un segment 62 de l'appareil de direction 50.
fil 168, plot 61', un segment 62' de l'appareil de direction 50', fils 49' et 37, puis retour au pôle négatif. En même temps, un faible cou rant d'excitation est envoyé dans le circuit d'excitation de l'excitatrice 27 de la généra trice par le pôle positif, l'excitation de ladite génératrice, l'un -des fils 36, la résistance 9 entièrement insérée, le fil 37 et retour au pôle négatif. Ainsi, l'excitation de l'excitatrice étant établie d'avance, les induits des: moteurs sont isolés de l'induit de la génératrice, ce qui permet par exemple d'accélérer le moteur thermique au point mort afin d'en faire l'essai.
Pour actionner le véhicule en marche avant, en ligne droite, en palier, il suffit alors de manaeuvrer simultanément les deux leviers 50 et 50' dans 'le sens des flèches 51 et 51' et d'appuyer sur la pédale d'accéléra teur non représentée. Le circuit d'excitation ,de l'électro-aimant 59, qui passait par des sec teurs 62, 62' des appareils de direction est immédiatement ouvert et le commutateur 25 revient à la position de repos représentée, dans laquelle les induits des moteurs sont reliés à l'induit de la génératrice non repré sentée. Cette liaison a lieu à travers un com mutateur de couplage 169, dont la fonction apparaîtra au cours de cette description.
D'autre part, le déplacement simultané des deux appareils de direction provoque l'excitation des excitatrices des moteurs par le circuit suivant: Pour l'excitatrice 28: du pôle positif de la, batterie par l'un des fils 36, le fil 38, le plot 39, le secteur 40, une moitié de la résis tance 167, le fil 170, le secteur 1.71 -du levier 95, les fils 172 et 57, la résistance 10, le fil 44, l'enroulement d'excitation 173 de gauche à droite, le fil 45, .le secteur 174, le fil 175, le secteur 47, les fils 49 et 37 et retour au pôle négatif.
La résistance 10 est celle qui se trouve placée sous le contrôle de l'accéléra tion et du régulateur, elle est placée en paral lèle avec la résistance 55 dépendant de la manaeuvre de la pédale de frein non repré sentée, la mise en parallèle étant effectuée par les fils 43 et 57.
L'excitation de l'excitatrice 28' se pro duit par le circuit analogue suivant: pôle po sitif, un fil 36, fil 38, plot 39', secteur 40', une moitié de la résistance 167', fil 176, sec teur 177, fils 178 et 57', résistance 10', fil 44', enroulement d'excitation 173' de gauche à droite, fil 45', secteur 179, fil 180, secteur 47', fils 49', 37 et retour au pôle négatif. La résistance 10' étant placée sous l'influence de la pédale d'accélération et du régulateur, il lui est également adjoint une résistance 55' dépendant de la manoeuvre de la pédale de frein, les deux résistances étant en parallèle par l'intermédiaire des fils 43' et 57'.
Comme on le voit, les. deux excitatrices 28, 28' sont excitées dans le même sens, de gauche à droite, et l'on admettra par défini tion que celui-ci correspond à la marche en avant du véhicule entraîné par les deux mo teurs 165, 166, les moitiés de résistances 167 et 167' insérées dans chacun des circuits. per mettant de régler lesdites excitations de ma nière à ce que les efforts fournis par les deux moteurs fassent avancer le véhicule en ligne droite.
La position de repos représentée du com mutateur,de couplage 169 correspond au cou plage des deux moteurs en série.
En manoeuvrant la pédale d'accélérateur, on provoque alors l'ouverture du papillon des gaz, le couple,du moteur thermique et la vi tesse du moteur primaire augmente. L'excita tion de l'excitatrice de la génératrice aug mente, ainsi que l'excitation des excitatrices des moteurs, par suite de la diminution des résistances 9, 10 et 10' se déplaçant avec la tige 75 dans le sens de la flèche 76. Le véhi cule est accéléré.
En poussant les leviers 50 et 50' à fond, on atteint la marche en avant à grande vi tesse par la mise en parallèle des deux mo teurs, opération effectuée par l'inversion du commutateur 169, dont la mise sous tension du circuit suivant produit l'actionnement: pôle positif, un fil 36, fil 35, électro-aimant <B>181</B> -du commutateur, fil 182, secteur 183 de l'appareil de direction 50 mettant le fil pré cité en communication avec un fil 184, sec teur 183' de l'appareil de direction 50', fil 132, contact 133, secteur 134, fil 135, plot 136, contact 137, fils 185 et 37, puis retour au pôle négatif. Ce circuit ne peut, bien en tendu, être fermé que si le contact 133 touche le secteur 134 et le contact<B>137</B> le plot 136.
c'est-à-dire si l'accélération est poussée à fond, le régulateur étant au delà de la posi tion de repos. Dès que le véhicule rencontre une résistance quelconque, le déplacement de l'équipage produit la séparation du contact 137 d'avec le plot 136 et l'ouverture du cir cuit précité, c'est-à-dire le retour automatique au couplage en série.
La marche arrière en ligne droite du véhicule est obtenue en manoeuvrant les le viers 50 et 50' en sens inverse de la direction indiquée par les flèches 51, 51' réalisant des circuits identiques aux précédents, mais avec inversion du sens du courant dans les enrou lements d'excitation 173 et l73'. Cette inver sion est produite par les secteurs 47 et 47'. On décrira, à titre d'exemple, le seul circuit d'excitation inversée de l'excitatrice 28.
Il s'établit par le pôle positif, l'un des fils 36, le fil 38, le secteur 47, le fil 175, le secteur 174, le fil 45, l'enroulement 173 parcouru cette fois de droite à gauche, le fil 44, les résistances 10 et 55 mises en parallèle par les fils 43 et 57, le fil 172, le secteur 171, le fil 170, l'une des résistances 167, le secteur 40, le plot 54 et retour au pôle négatif par le fil 37. Un circuit identique peut être établi pour l'excitation 28'.
Comme on le voit, il n'est pas prévu dans ce cas de plots pour l'excitation de l'électro aimant 181 de mise en parallèle au moyen des secteurs 183 et 183', car on peut ad mettre que la marche arrière ne sera jamais rapide. Le couplage se maintient donc en série, mais il est évident qu'il serait aussi possible de prévoir une position extrême de mise en parallèle au moyen des leviers 50 et 50' poussés à fond simultanément en pleine accélération et le régulateur étant au delà -de sa position de repos.
Les virages du véhicule s'obtiendront en provoquant une. différence dans la puissance transmise aux deux moteurs affectés à l'en traînement de chacun des côtés de ce dernier. I1 est évident que les virages obtenus pour ront être plus ou moins accentués, selon que les deux moteurs travailleront dans le même sens, mais l'un avec un couple supérieur, ou que l'un des moteurs sera mis à l'arrêt ou même non sens de marche inversé. En d'au tres terme, la conduite du véhicule s'effec tuera exactement de la. même manière que celle d'une embarcation à rames, pour la di rection de laquelle on agit plus ou moins fort avec l'une des rames au détriment de l'autre ou même on effectue par moment des mouve ments inverses avec les deux rames.
Les manoeuvres nécessaires au virage sont très faciles à exécuter au moyen des leviers 50 et 50' des deux appareils de direction, puisque chacun d'eux permet de doser très exactement l'énergie envoyée à chaque moteur et le sens dans lequel cette énergie agit.
Ainsi, pour virer à droite en palier en couplage série, il suffit de ramener le levier de l'appareil de direction 50 plus ou moins en arrière suivant le rayon du virage désiré, tout en maintenant le levier de l'appareil de direction 50' plus ou moins poussé en avant, c'est-à-dire dans le sens de la- flèche 51'.
En effet, en effectuant cette manaeuvre, on augmentera la portion de résistance 167 insérée dans le circuit d'excitation de l'exci- tatrice 28, qui sera, moins excitée que l'exci- tatrice 28', de sorte que l'excitation dans l'in ducteur du moteur de gauche<B>165</B> restant la même, l'excitation dans l'inducteur du moteur 166 de droite diminuera et que l'énergie de la génératrice se portera vers le moteur de gauche au détriment de celui de droite.
En ramenant le levier 50 au point mort, c'est-à-dire dans la position représentée, on voit que le moteur de droite absorbera une puissance nulle et que toute la puissance de la génératrice sera reportée sur le moteur de gauche, le rayon du virage diminuera et l'on pourra le diminuer encore en ramenant le levier 50 en arrière en sens inverse de la flèche 51, de manière à mettre le moteur 166 de droite en marche arrière. Si les leviers 50 et 50' occupent leur position inverse extrême, la puissance totale de la génératrice se parta gera en parts égales, mais avec une action inverse entre les deux moteurs et le véhicule virera sur place à droite.
L'exécution des virages à gauche en avant ou des virages en marche arrière peut être déduite sans autre de ce qui précède, les réac tions du véhicule étant du reste si rapides que le conducteur tenant en mains les leviers 50 et 50' corrigera instantanément les erreurs et les excès qu'il pourrait commettre dans un sens ou dans l'autre, étant absolument maître du véhicule.
Si, au cours des opérations et quoiqu'ayant accéléré à fond, les moteurs doivent fournir un effort trop grand, le couplage de ces der niers s'adaptera immédiatement à cet effort.
Comme on l'a vu précédemment, 'les mo teurs sont normalement couplés en série, se mettent en parallèle automatiquement dans certaines conditions permettant -de réaliser de grandes vitesses avec couples réduits, mais ils se remettent également automatiquement en série lorsque l'effort demandé dépasse cer taines limites. A ce moment, en effet, les plots 136, 137 cessent d'être en contact, par suite de l'action du régulateur et l'électro aimant 181 n'étant plus excité, le commuta teur 169 retourne à la position de repos re présentée.
Il est à noter que par .la simple manoeuvre des leviers 50 et 50', on peut également pro voquer avec facilité une série ininterrompue de virages alternant à gauche et à droite et entretenir une marche en zigzags, ou encore virer sur place.
Voyons maintenant ce qui se passe lorsque le véhicule-doit être freiné: Dans la marche en ligne droite, qu'elle soit en avant ou en arrière, la première réac tion qui vient à l'esprit est d'actionner la pé dale de frein, ce qui provoque comme on le sait un soulèvement de la tige 94 dans le sens de la flèche 186 et une oscillation anti- horaire simultanée des leviers 95 et 96 en égard au schéma. Il est, d'autre part, bien entendu qu'un verrouillage quelconque établit une liaison telle entre les pédales de frein et d'accélération non représentées, qu'il n'est possible de freiner qu'après avoir lâché l'accé lérateur.
Dès le début du placement du levier 95, le secteur 97 entre en contact avec le plot 187 et ferme le circuit d'excitation de l'électro aimant 59 par: pôle positif, un fil 36, fil 35, électro-aimant 59, fil 60, plot 187, secteur 97, fil 37 et retour au pâle négatif. En d'au tres termes, les moteurs sont immédiatement séparés de la génératrice et mis en circuit sur la résistance de freinage 26.
En suppo sant, d'autre part, que le freinage soit effec tué au moment où le véhicule se meut en avant, les leviers des appareils de direction 50 et 50' étant par conséquent. déplacés dans le sens des flèches 51 et 51', on voit par exemple que le secteur 177 du levier 95 ferme le circuit suivant: pôle positif, un fil 36, fil 38, plot 39', secteur 40', partie insérée à ce moment de la résistance 167', fil 176, sec teur 177, plot 188, fils 189 et 172, résistances 55 et 10 en parallèle par les fils 57 et 43, fil 44, enroulement d'excitation 173 de l'exci- tatrice 28 de gauche à droite, fil 45, plot 190, secteur 179, fil 180, secteur 47', fils 49' et 37, puis retour au pôle négatif.
L'excitation de l'excitatrice 28 du moteur de droite sera donc fonction non seulement de la valeur combinée,des résistances 10 et 55, mais encore de la portion de résistance 167' de l'appa reil de direction 50' de gauche insérée à ce moment dans le circuit. Cette interversion des commandes s'établit selon un circuit analogue pour l'excitation de l'excitatrice 28' du mo teur de gauche à partir de l'appareil de @di- rection 50 de droite.
Il en serait exactement de même si le freinage s'opérait en marche arrière, à cette seule différence près que la position inverse des secteurs 47 et 47' aurait pour effet de produire des courants d'excita tion également inversés des! excitatrices 28 et 28'. D'autre part, grâce à l'inversion des com mandes provoquée par le déplacement du levier 95, ,les freinages peuvent également s'opérer au cours de virages du véhicule, qui peut alors être ralenti tout en virant sur un rayon plus ou moins grand selon la. manceu- v re exécutée.
En supposant un tel freinage du véhicule précédemment actionné en ligne droite et en avant, on voit par exemple qu'en ramenant en arrière le levier<B>50</B> -de l'appareil de direc tion de droite jusqu'au point mort, on dimi nue et on annule finalement l'excitation de l'excitatrice 28' et, par conséquent, on dimi nue et on annule le couple résistant -du mo teur 165 de gauche, ce qui fait virer le véhi cule à droite.
En ramenant ce même levier 50 en arrière du point mort, on inverse l'exci tation dans l'enroulement 173' et, suivant le régime de marche du véhicule, cette inversion aura. pour effet soit d'accentuer le virage en faisant marcher en moteur et en avant le mo teur 165 de gauche, lorsque la, force électro motrice développée par le moteur 166 de droite est supérieure à celle du premier mo teur cité. soit. de réduire le virage dans le cas inverse. Le conducteur limitera. instinctive ment le déplacement du levier de droite et corrigera instantanément et sans danger la position de ce levier s'il n'obtient pas le résul tat cherché.
Il est évident qu'une manceuvre identique peut être exécutée avec le levier 50' de l'ap pareil de direction de gauche, si l'on veut vi rer à gauche en freinage et que des opérations analogues pourront être effectuées dans le but de virer de l'un ou de l'autre côté en marche arrière.
L'installation décrite et appliquée à un véhicule permet enfin d'exécuter extrêmement facilement certaines manoeuvres sur un ter rain montant ou descendant en très forte pente. En effet, les deux leviers 50 et 50' étant par exemple poussés à fond en avant et l'accélération au maximum dans le but de vaincre en ligne droite et en avant une forte rampe, il suffit de ramener légèrement la pé dale d'accélération en arrière pour maintenir le véhicule arrêté sur la rampe ou de la ra mener encore plus en arrière si l'on veut per mettre au véhicule de reculer plus ou moins rapidement, tandis qu'en accélérant de nou veau à fond, on repartira sans peine en avant. Des manrnuvres identiques peuvent être exé cutées si l'on descend une pente.
Il suffit alors de descendre en freinage en ligne droite, puis d'appuyer plus ou moins sur la pédale de frein pour atteindre toutes les vitesses de descente désirées. En arrêtant le véhicule, il est enfin très facile de remonter la pente en arrière en ramenant en arrière les leviers 50 et 50' et en appuyant subitement à fond sur la pédale de l'accélérateur.
La fig. 2 du dessin représente le schéma complet de l'installation selon .la seconde forme d'exécution, également à l'exception des organes générateurs, c'est-à-dire du mo teur à combustion interne et de la génératrice dont seule l'excitatrice 2 7 a été représentée, le circuit 5 des moteurs étant par conséquent interrompu. Les références employées au bre vet principal ou dans la. fi-. 1 de la présente description ont été reprises pour tous les organes identiques ou jouant des rôles sem blables.
Cette installation comprend quatre mo teurs 191, 192, 193, 194 reliés mécaniquement deux à deux, comme cela a été représenté schématiquement par les traits mixtes 195 et 196, les deux commutateurs 107 et 108 com mandés par les électro-aimants 119 et<B>127</B> permettant de mettre ces quatre moteurs en série ou en parallèle ou encore en série- parallèle, étant alors entendu que les moteurs 191 et 192 en parallèle entre eux sont mis en série avec les moteurs 193 et 194 également en parallèle entre eux.
Les deux paires de moteurs que l'on vient de citer constituent deux sous-groupes et l'on admettra. que les moteurs 191 et 192 situés à gauche dans le schéma commandent l'entraî nement du côté gauche d'un véhicule, tandis que les moteurs 193 et 194 situés à droite dans le schéma, commanderont l'entraînement du côté droit. Comme dans la forme d'exécution précé dente, il y a deux appareils de direction 50 et 50' pour les moteurs de droite, respective ment de gauche et une excitatrice par sous- groupe, ces excitatrices étant désignées par 28 et 28' avec leurs enroulements d'excitation 173 et 173'.
D'une manière générale, d'installation se lon cette seconde forme d'exécution fonc tionne comme celle que l'on vient de décrire, de sorte qu'il n'est plus nécessaire de décrire ce fonctionnement en détail, seul ce qui a trait aux couplages des sous-groupes moteurs devant faire l'objet d'une mention plus dé taillée.
Comme on le voit, la position de repos représentée des commutateurs de couplage 107 et 108 correspond au couplage des quatre moteurs en série-parallèle.
En accélérant le véhicule en marche avant, ce qui correspond à un déplacement de ,la tige 75 dans le sens de la flèche 76 et à une position des leviers 50 et 50' poussés à fond dans 1e sens des flèches 51 et 51', on atteint la marche avant à une grande vitesse par la mise en parallèle des quatres moteurs.
Cette opération est effectuée par l'inversion du commutateur 108, dont la mise sous ten sion du circuit suivant provoque l'actionne- ment: pôle positif, un fil 36, fil 35, fil 197, électro-aimant 127 du commutateur, fil 198, secteur 183 de 'l'appareil de direction 50 met tant ledit fil en communication avec le fil 184 menant au secteur 183' de l'appareil de direction 50', fil 132, contact 133, secteur 134, fil 135, plot 136, contact 137, fils 185 et 37, puis retour au pôle négatif.
Ce circuit ne peut, bien entendu, être fermé que si le contact 133 touche le secteur 134 et le con tact 137 le plot 136, c'est-à-dire si l'accélé ration est poussée à fond, le régulateur étant au delà de la position de repos. Dès que le véhicule rencontre une résistance quelconque, le déplacement de l'équipage mobile du régu lateur produit la séparation du contact 137 d'avec le plat 136 et l'ouverture du circuit précité, c'est-à-dire le retour automatique au couplage en série-parallèle. De même que dans la forme d'exécution précédente,
il n'est pas prévu de circuit pour l'excitation de l'électro-aimant 127 de mise en parallèle lorsqu'on manoeuvre en marche arrière, car on peut admettre que cette der nière ne sera jamais rapide, mais il est évi dent qu'il serait aussi possible de prévoir une position extrême de mise en parallèle au moyen des leviers 50 et 50' poussés à fond simultanément en pleine accélération, le régu lateur étant au delà de la position de repos.
Comme on l'a vu précédemment, les mo teurs sont normalement couplés en série- parallèle, se mettent en parallèle automati quementdans certaines conditions permettant de réaliser de grandes vitesses avec couple réduit, mais ils se mettent également auto matiquement en série lorsque l'effort de mandé dépasse certaines limites.
A ce moment, en effet, le conducteur ré agit spontanément en cherchant à accélérer à fond, puisque le véhicule donne l'impression d'une perte de vitesse, ce qui a pour effet de mettre en communication le contact 141 et le plot 142. Cette mise en contact ne produit rien @de particulier, pour autant que l'effort demandé aux moteurs ne provoque pas une trop grande déviation de l'équipage mobile du régulateur.
Mais dès que ce dernier a par couru un angle suffisant, il met en liaison le contact 139 et le pilot 140, ce qui a pour effet,de fermer le circuit suivant: pôle posi tif, un des fils 36, le fil 35, le fil 197, l'électro-aimant 119 du commutateur 107, le fil 199, le contact 141, le plot 142, le contact 139, le plot 140; le fil 49' et retour au pôle négatif par le fil 37.
Le changement de po sition du commutateur 107 qui en résulte met immédiatement les moteurs en série, le com mutateur 108 occupant alors la position de repos représentée, car le circuit d'excitation de l'électro-aimant 127 passant par le plot 136 et le contact 137 ne peut être fermé dans la position précitée de l'équipage mobile du régulateur.
Cette mise en série se produira dans n'im porte quel cas, c'est-à-dire aussi bien pen dant la marche en avant que pendant la mar- che en arrière, en ligne droite ou encore qu'au cours d'un virage quelconque.
Le virage sur place pouvant souvent exi ger un effort assez considérable, il peut pa raître utile de mettre à ce moment en série les unités du groupe moteur. Cette opération serait facile à réaliser en ajoutant aux appa reils de direction 50 et 50' des secteurs et des contacts arrangés de manière à ce qu'en posi tion extrême et inverse des leviers de ces deux appareils, il y ait toujours mise sous tension de l'électro-aimant 119 et, -de ce fait, inversion du commutateur 107 en position de mise en série.
On a expliqué au brevet principal qu'il était préférable de terminer l'opération de freinage, c'est-à-dire de pousser le freinage à fond sur :les moteurs couplés en série. Or, ce couplage est également réalisé automatique ment, car en poussant à fond la pédale de freinage, on amène le secteur 97 du levier 95 en contact avec le plot 200, qui ferme le circuit suivant: pôle positif, un fil 36, fil 35, électro-aimant 119, fil 201, plot 200, secteur 97 et retour au pôle négatif par le fil<B>37.</B> L'électro-aimant<B>119</B> excité renverse la, posi tion du commutateur 107 et met alors les moteurs en série.
On voit qu'en plus des différents avan tages que présente l'installation selon le bre vet principal, une installation telle que celles décrites ci-dessus permet de répartir judi cieusement la. puissance à transformer entre plusieurs unités motrices ou plusieurs sous- groupes d'unités motrices, et particulièrement à deux sous-groupes -de ce genre actionnant un véhicule de la manière décrite et permet tant alors d'obtenir les combinaisons diffé rentielles suivantes:
10 La marche en puissance réduite de l'un des sous-groupes avec report du complément d'énergie sur l'autre, ce qui permet même de reporter sur un seul des sous-groupes la tota lité de la puissance thermique fournie par le groupe thermoélectrique.
20 Le freinage électrique progressif sans résistance de l'un des sous-groupes pendant que Vautre continue d'absorber la puissance développée par le groupe électrogène et la force vive du véhicule aux fins de freinage.
30 Le renversement de marche de l'un des sous-groupes et le réglage progressif de la puissance absorbée par celui-ci jusqu'à la puissance normale pendant que: le mouvement de l'autre sous-groupe continue dans le sens initial.
40 Enfin, tous les effets de virage et d,-, freinage voulus et cela sans qu'il soit possible d'exécuter une fausse manmuvre quelconque, tant dans ce cas que dans les trois cas précé clents ou dans toutes les combinaisops suscep tibles de se présenter.
Afin de limiter le nombre d'organe.. de commande nécessaires à l'exécution des ma- naeuvres que l'on vient de décrire, il serait possible de relier .les deux appareils de direc tion mentionnés par exemple à un volant dont l'axe serait mobile à la façon du "man- che à balai" de l'aviateur, la seule rotation dudit volant combinée à son déplacement dans l'espace permettant alors de diriger en tièrement le véhicule.
Il est évident que la. présente invention n'est pas limitée à l'actionnement d'un vébi- eule.