Train d'atterrissage escamotable pour avions. La présente invention a pour objet un train d'atterrissage escamotable pour avions. Pour mieux fixer .les. idées, on dénommera "cercle" et "tranche" les deux présentations de la roue suivant qu'on la regarde de bout, suivant la fusée, ou perpendiculairement. à celle-ci. On connaît actuellement des trains d'atterrissage escamotables dans lesquels chaque -roue est escamotée dans l'aile ou dans le fuselage par une conversion dans le sens latéral, en venant se loger dans une ca vité circulaire d'au moins même diamètre que celui de la, roue.
On a constaté que l'escamotage de la roue suivant son cercle présente au moins deux inconvénients :aérodynamiques. Le pre mier est que la roue reste plus ou moins apparente dans la cavité, car, lorsqu'elle est au sol, le bouclier de fermeture ne peut être prolongé vers la. terre au delà d'une certaine limite. Il reste donc un trou mal fermé dans la. cavité, lorsque la roue est escamotée, et ce trou donne lieu à des- tourbillons, déterminant une résistance supplémentaire à l'avance ment.
Le deuxième inconvénient est que cette roue dans la position escamotée subit des ap pels d'air suivant sa plus grande surface, ce qui provoque des efforts très importants et oblige d'avoir recours à des pièces méca niques lourdes pour y résister.
On a essayé d'éviter ces inconvénients en fermant la cavité par un volet toulissant. Toutefois, 1e disque de coincement de ce vo let fait écarter :généralement cette solution.
Le train :suivant l'invention remédie à ces inconvénients. Il comporte des disposi tions, déterminant au moins deux mouve ments de rotation autour de deux axes dif férents, l'un de ces mouvements, servant à amener la roue dans une position telle que le plan de son cercle soit sensiblement tan- gent à l'arc de la circonférence que le deuxième mouvement de rotation lui fera dé crire pour l'escamotage, de telle sorte que la roue pénètre dans son logement par la tranche.
Dans ce cas, on peut faire pénétrer la roue dans un logement, dont l'ouverture est égale à la section, non plus de son cercle, mais de sa tranche.
Il doit être bien entendu que l'invention n'est nullement limitée à un type de disposi tif de repliement quelconque, et qu'en parti culier on peut utiliser pour l'escamotage du train ,soit une jambe auto-briseuse quel conque, soit. un autre système.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'ob jet de l'invention.
Sur ces dessins: la fig. 1. montre un train d'atterrissage ,vivant la première forme d'exécution, et 1a fi-. 2 montre la deuxième forme d'exé cution d'un train comportant une ,jambe auto-briseuse.
En se référant d'abord à la fig. 1, on voit en 1 le fuselage de l'avion dont la par tie inférieure dépasse le plan inférieur de l'aile \?. Le train d'atterrissage escamotable comporte une jambe 3 à l'intérieur de la- quelle est logé l'amortisseur de chocs.
A la partie inférieure de cette jambe est articulée en 4 une pièce 5 portant la roue 6. Cette pièce 5 est articulée par ailleurs, à l'aide d'une biellette 7, à un collier 8 relié à un vérin logé < l l'intérieur de la jambe 3.
Sur la fi-. l., on a représenté, en traits pleins. les organes, dans la position qu'ils occupent lorsque l'avion repose ou roule sur le sol. En pointillé, on voit la position occu pée par la roue 6 (venant prendre la position 6ca) et par les organes 5, 7 et 8 (prenant res pectivement les positions 5a, 7a et 8a) après le premier mouvement de pivotement.
Ce premier mouvement de pivotement est provoqué par le vérin qui commande le col lier 8 et constitue la première phase de l'es camotage. Le vérin qui détermine ce mouve ment peut être commandé de toutes façons voulues, par exemple, à l'aide d'une canali sation d'huile sous pression.
Une fois la roue amenée dans la position 6a, on détermine le deuxième mouvement de rotation commandé de toute façon conve- nabl@e suivant le type du dispositif d'escamo tage utilisé, qui ne fait pas partie de l'in vention.
Pour fixer les idées, dans l'exemple de la fig. 1, ce deuxième mouvement est commandé par un vérin 9 logé dans l'aile et dont la tige 10 agit sur l'extrémité d'un levier 11 formant le prolongement de la jambe 3 situé au delà de l'axe d'articulation 12 de cette jambe. Lorsque le piston a du vérin 9 vient. dans la position b, le point 13 formant l'ex trémité du levier 11 vient occuper 1a position 13a, la roue vient prendre la position 6b, et les organes 5, 7 et 8 les positions respective ment. 5b, 7b et 8b.
On voit que la roue vient ainsi se loger à l'intérieur du fuselage en y pénétrant par une ouverture 14 dont la section n'est que légèrement supérieure à celle de la tranche de la roue.
Dans la position 6a de la roue, le plan (le son cercle est sensiblement tangent de la circonférence que le deuxième mouvement de rotation lui fera décrire pour l'escamotage, de manière que la roue pénètre dans son loge ment par la, tranche. Dans la position 6b, la roue se présente aux veines fluides par ,sa périphérie qui est galbée d'une façon ana logue à la partie du fuselage dont elle a pris la place. Il en résulte qu'il n'est plus néces saire, ni indiqué, de tenter de masquer 1e trou autrement que par le pneu de la roue lui même.
Le train décrit présente encore l'avan tage qu'au lieu de loger la roue dans l'intra dos de l'aile, c'est-à-dire en un point où la succion est violente, on peut la loger dans le fuselage en un point, abrité des tourbillons. D'autres avantages du train décrit sont les suivants:
diminution de 1.a section de l'ou verture recevant la roue et diminution pos sible de la hauteur de l'aile à l'emplanture, puisque l'aile n'a plus la mission de recevoir, superposée, la tranche de la roue, la jambe et les dispositifs annexes, les roues venant se loger de part et d'autre du moteur dans les emplacements qui sont généralement perdus dans le cas de moteurs en ligne.
Sur la fig. 2, on a représenté une forme d'exécution dans laquelle le fuselage 15 est organisé de telle façon que son plan infé rieur constitue en quelque sorte le prolonge ment du plan inférieur de l'aile 16.
Dans cette forme d'exécution, on voit en 17 une jambe articulée à l'aile en 18. Cette jambe comporte l'amortisseur et porte à son extrémité inférieure la roue 19 dont la fusée est articulée, en 20,à une biellette 21, arti culée à son tour en 22, à l'extrémité infé rieure de la jambe 17. La biellette 21 est articulée, par ailleurs, en un point 23 inter médiaire de sa longueur, à la tige 24 d'un vérin 2,5 porté par la jambe 17.
Le premier mouvement de repliement, destiné à amener la roue 19 dans la position 19a et les organes 2,0, 21 et 23 dans les posi tions respectivement 20a, 21a et 23a, est commandé par le vérin 25 dont la tige 24 monte en faisant pivoter la biellette 21 au tour de son axe 22.
Une fois la roue amenée dans la position 19a, le train est escamoté par un pivotement de la jambe 17 autour de l'axe 18. Ce pivo tement est. déterminé dans l'exemple de la fig. 2, par une jambe auto-briseuse, consti tuée par deux tiges 2i6 et 27. La tige 27 est reliée à la jambe 17 par un collier 28 por tant un axe d'articulation 29. La tige 26 est articulée à l'avion en 30.
Dans l'exemple re présenté, le repliement de la tige 26, 27 est commandé par deux vérins 3,1 et 32 alimen tés, par exemple, par de l'huile sous pression, et. agissant respectivement par des biellettes 33 et 34 sur les secteurs dentés 3,5 et 3-6.
Lorsque les pistons des vérins se dépla cent l'un vers l'autre, les deux demi-tiges se replient, et la jambe 17 rentre dans. l'aile en amenant la roue 19 dans la position 19b.
Dans cet exemple, on voit encore que l'ou verture 37, percée dans le fuselage, a une lar geur à peine supérieure .à lia section de la tranche de la roue.