Luftschraubenverstellvorrichtung. Es sind bereits Vorrichtungen zum Ver stellen von Luftschrauben im Betrieb vor geschlagen worden, bei denen die Blatt verstellung mittels einer gegenüber der Luft sehraubenwelle achsial verschiebbaren Muffe erfolgt. Die Verschiebung dieser Muffe ge schieht nach diesen bekannten Vorschlägen mittels eines die Muffe umgreifenden Stell hebels, der einerseits an einem flugzeug festen Punkt schwenkbar gelagert, ist und an welchem anderseits ein zum Führersitz führendes Verstellgestänge mittels eines ein fachen Gelenkes angreift. Die Verschiebe muffe überträgt die ihr erteilte Verschiebe bewegung mittels angelenkter Hebel auf die Füsse der drehbar gelagerten Luftschrauben blätter.
Diese bekannten Vorrichtungen be sitzen zwar gegenüber andern Verstell vorrichtungen den Vorzug grosser Einfach heit, doch haben sie sich in der Praxis als nicht brauchbar erwiesen. Es hat sich näm lich herausgestellt, dass die nur um eine ein zige Achse bezw. um zwei parallele Achsen beweglichen Anlenkungen des die Verschiebe muffe umgreifenden Stellhebels schon nach wenigen Flugstunden merkliche Beschädi gungen, insbesondere der Verschiebemuffe, zur Folge haben. Dies dürfte zu einem wesentlichen Teil darauf zurückzuführen sein, dass die gegenseitige Lage der Luft schraubenwelle und der Schwenkachse für ,den Stellhebel unmerklich von der recht winkligen Stellung abweicht bezw. dass eine solche Abweichung durch die im Fluge wir kenden Kräfte zustandekommt.
Dies führt zu einer Art Taumelbewegung des Stell hebels bezw. der verschiebbaren Muffe und damit zu einer Kantenpressung, die auf eine Zerstörung der verschiebbaren Muffe hin wirkt.
Beim Erfindungsgegenstand sollen diese Nachteile dadurch vermieden sein, dass ein zelne Teile der Vorrichtung in bezug auf einander allseitig gelenkig beweglich sind.
Zweckmässig ist noch die Muffe an der Gleitfläche aus einem Kunststoff wie Kunst- harz hergestellt. Es kann auch innerhalb der Muffe eine Gleitbüchse aus einem Kunst stoff vorgesehen sein.
Die Einstellung der Luftschraube muss 5 ganz verschieden sein, je nachdem, ob das Flugzeug in normalem Fluge fliegt, ob es in Segelflug übergeht oder ob eine Sturzflug bremsung mit Gegengas vorgenommen wird. In vorteilhafter Weise ist die Luftschrauben- verstellvorrichtung den verschiedenen Be dingungen dadurch angepasst, dass zwei ge trennt wirkende Antriebsmittel für den Stell hebel vorgesehen sind, von denen das eine für den normalen Flug geeignet ist und für das Zusammenwirken mit:
einem selbst tätigen Drehzahlregler zwecks Feineinstel lung eine verhältnismässig geringe Verstell geschwindigkeit ergibt, während das andere für die vom normalen Flug abweichenden Verhältnisse in Frage kommt und zwecks Grobeinstellung eine mehrfach grössere Ver stellgeschwindigkeit als das ersterwähnte Antriebsmittel erzeugt, wobei es von Hand aus gesteuert wird.
Beide Antriebe können elektromotorische sein, wobei der eine von ihnen mit einem Un tersetzungsgetriebe ausgestattet ist. Es kann auch als langsam wirkender Antrieb ein hydraulischer und als schnellwirkender ein elektromotrischer vorgesehen sein.
Bei der Anordnung des doppelten An triebes, insbesondere des schnell wirkenden Antriebes, sind an sich starke Beanspruchun gen in den einzelnen Teilen der Verstellvor richtung zu erwarten. Infolge der allseitig gelenkigen Verbindung ;sollen sie jedoch in erträglichen Grenzen gehalten und ein vor zeitiger Verschleiss verhindert werden.
In der Zeichnung sind einige beispiels- weise Ausführungsformen des Erfindungs gegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 schematisch eine perspektivische Ansicht der wesentlichen Teile der Verstell vorrichtung nach der einen Ausführungs form, Fig. 2 die gleiche Verstellvorrichtung im Aufriss, teils geschnitten, teils in Ansicht, Fig. 3 die gleiche Verstellvorrichtung im Grundriss, teils in Ansicht, teils im Schnitt nach der Linie A-B in der Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt durch die Verstell vorrichtung nach der Linie C-D in der Fig. 2, Fig. 5 schematisch eine Verstellvorrich tung mit zwei verschiedenartigen Antrieben im Aufriss, Fig. 6 eine andere Verstellvorrichtung mit zwei verschiedenen Antrieben für den Muffenstellhebel im Grundriss, Fig.
7 schematisch eine Gesamtanordnung mit Wählschaltern und Fig. 8 eine Ausführungsform mit kar danischer Aufhängung der Verstellmuffe im Schnitt entsprechend der Fig. 4.
Wie aus den Fig. 1 bis 4 hervorgeht, sind die Luftschraubenblätter 1 und 2 der zweiflügeligen Luftschraube in der Luft schraubennabe 3 drehbar gelagert. Die Nabe 3 ist mit dem Nabenhals 4 durch eine Stirn verzahnung 5 gekuppelt. Beide Teile werden durch die innere Gewindemuffe 6 mit gegen läufigen Gewinden zusammengehalten. An seinem äussern Ende ist der Nabenhals 4 durch Schrauben 7 mit der Motorwelle ver bunden.
Auf dem Nabenhals 4 ist die aus Kunststoff, insbesondere aus einem mit Textileinlage versehenen Kunstharz auf der Phenol-Aldehyd-Basis bestehende Gleit büchse 8 mittels Schrauben 9 befestigt. Auf der Gleitbüchse 8 ist die Verstellmuffe 10 verschiebbar, an deren Augen 11 Lenker 12 angelenkt sind, welche an den Verstell- muttern 13 gelenkig angreifen.
Die Muttern 13 sind mittels ihres den jeweiligen Blattfuss umfassenden Gewindes mit, den Schrauben blättern fest verschraubt, so dass jede Schwen kung der Muttern 13 eine Verdrehung der Schraubenblätter 1 bezw. 2 hervorbringt. Um die Verstellmuffe 10 herum greift der den Stellhebel bildende Traversenring 14, der an zwei sich gegenüberliegenden Stellen I und II an Verbindungsglieder allseitig beweglich angelenkt ist, welche ihrerseits an flugzeug festen Punkten befestigt sind.
Die Verbin dung bei II ist verstellbar ausgebildet, und , zwar in der Weise, dass der Traversenring bei dieser Verstellung um die Stelle I ge schwenkt werden kann. Die zwar beweg liche, aber nicht verstellbare Anlenkung des Traversenringes 14 bei I geschieht durch einen Lenker 15, der einerseits an den flug zeugfesten Punkt 16 (Fig. 3) angelenkt ist und anderseits mit seinem gabelförmigen Ende 17 mittels eines Bolzens 18 in einem Pendelkugellager 19 (Fig.
4) gelagert ist, das in dem Auge 20 des Traversenringes 14 sitzt, so, dass der Traversenring gegenüber dem Lenker 15 um zwei zueinander senk rechte Achsen schwenkbar ist. Statt dessen könnte auch ein Kardangelenk vorgesehen sein. Mittels der bei II angeschlossenen Ver stellspindel 21 kann der Traversenring 14 um die Stelle I geschwenkt und damit die Verstellbewegung erzeugt werden. Die Spin del 21 ist an ihrem flugzeugfesten Ende drehbar und bis zu einem gewissen Grade schwenkbar, jedoch nicht achsial vers.chieb- bar mittels des Pendelkugellagers 22 ge lagert. Sie trägt eine Mutter 23, die bei II indem Traversenring 14 mittels des Pendel kugellagers 24 allseitig schwenkbar gelagert ist.
Die Mutter 23 ist durch einen Arm 25 und einen Bolzen 26 gegen Verdrehen ge sichert. Mittels der Gewinderinge 27 und 28, von denen -der erste mit dem Traversenring 1.4 verschraubt und zur Einspannung des Pendelkugellagers 24 verwendet ist, während der zweite auf der andern Seite des Pendel kugellagers 24 angeordnet und mit der Mutter 23 verschraubt ist, wird die Mutter 23 gegen Verschieben in bezug auf den Tra versenring 14 gesichert. Das freie Ende der Spindel 21 ist mit einem Sicherungs- und Anschlagring 29 versehen.
Um 90 versetzt zu den Anlenkstellen I und II trägt der Tra versenring 14 Zapfen 30 und 31 (Fig. 4), auf denen der innerhalb des, Traversenringes liegende Fassungsring 32 für das Kugel lager 33 angeordnet ist, dessen Innenring 34 auf der Verschiebemuffe 10 aufsitzt und auf dieser mittels des Gewinderinges 35 gegen den Anschlag 36 der Muffe 10 gepresst wird. Mittels eines weiteren Gewinderinges 37, der in den Fassungsring 32 eingeschraubt ist, wird der Aussenring des Kugellagers im Fassungsring festgehalten. Zur Sicherung gegen eine Verdrehung der Verschiebemuffe 10 gegenüber der Gleitbüchse 8 dient ein Keil 38, der in einen die Verschiebebewegung bestimmenden Schlitz 39 der Gleitbüchse 8 eingreift.
Statt mittels der Pendelkugellager den Traversenring 14 mit dem Lenker 15 sowie der Spindel 21 zu verbinden, kann auch der Traversenring mit der Verschiebemuffe bezw. mit dem Fassungsring 32 des. Kugel lagers 33 auf der Verschiebemuffe über einen weiteren Ring 32' kardangelenkig verbunden werden (Fig. 8). Der Ring 32' ist um die Zapfen 30 und. 31 schwenkbar, während der Fassungsring 32 um die Zapfen 30' und 31' des Ringes 32' senkrecht hierzu schwenk bar ist.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im wesentlichen folgende: Während des. Be triebes dreht sich die Luftschraube samt ihrem Nabenhals, der auf ihr befestigten Gleitbüchse 8, der Verstellmuffe 10 und dem Innenring 34 des Kugellagers 33 gegenüber dem Kugellageraussenring und dem Traver senring um die Luftschrauben- bezw. Motor achse A-B. Hierbei ist die Stellung der Schraubenblätter von der Stellung der Ver schiebemuffe 10 und damit von d er Stellung der Mutter 23 auf der Spindel 21 abhängig, die mittels eines gestrichelt angedeuteten Ge lenkwellenantriebes 40 (Fig. 3) in dem Pen delkugellager 22 gedreht werden kann.
Die Drehung der Spindel 21 bewirkt eine Ver schiebung der Mutter 23, die, da sie in dem Traversenring 14 unverschiebbar gelagert ist, den Traversenring mitnimmt und um den Bolzen 18 an der Anlenkstelle I schwenkt. Durch diese Schwenkbewegung wird über das achsial belastbare Kugellager 33 die Ver schiebemuffe 10 auf der Gleitbuchse 8 ver schoben und überträgt ihre Verschiebe bewegung über die Lenker 12 auf die Ver- stellmuttern 13, die ihrerseits die Luft schraubenblätter mitnehmen, das heisst in den Lagern verdrehen.
Infolge der allseitig gelenkigen Verbin dung des Traversenringes mit dem Lenker 15 sowie der Spindel 21 können alle diese Teile der Verstellvorrichtung etwaigen Ver- kantungen, die sieh aus den im Fluge wirken den Kräften ergeben können, nachgeben, so dass ein vorzeitiger Verschleiss der Ver schiebemuffe 1.0 bezw. der Gleitbüchse 8 z. B. durch Korrosion weitgehend vermieden wird. Durch die Verwendung einer Gleit- büchse 8 aus Kunststoff wie Hartgewebe gelingt darüber hinaus eine restlose Beseiti gung aller Korrosionserscheinungen auch im Dauerbetriebe.
Sowohl die Gleitbüchse 8 als auch die Verschiebemuffe 10 können aus Hartgewebe oder dergl. hergestellt. sein. Auch eine Verwendung einer Verschiebe- inuffe oder einer Gleitbüchse allein aus Hart gewebe oder dergl. ist mit Erfolg möglich.
Die Verstellung der Luftschraubenblätter erfolgt durch Drehung der Gewindespindel 21 mittels des angedeuteten Gelenkwellen antriebes 40 von Hand, mechanisch oder elektrisch. An Stelle eines elektrischen An triebes mit sieh drehender Schraubenspindel kann auch in an sieh bekannter Weise ein hydraulischer Antrieb des Traversenringes benutzt sein.
Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 5 und 6 sind zwei verschiedene Antriebe vorgesehen, nämlich ein langsam arbeitender und ein schnell arbeitender Antrieb. Der langsam arbeitende Antrieb ist zum Zusam menwirken. mit einem Regler, z. B. einem Fliehkraftregler, zwecks Feineinstellung der Luftschraubenblätter bei normalem Flug be stimmt, während der von Hand zu steuernde, schnell arbeitende Antrieb für die Grob verstellung der Luftschraubenblätter auf Segelstellung oder für Sturzflugbremsung bei Gegengasbetrieb in Frage kommt.
Die Umschaltung kann durch einen Wählhebel erfolgen, der über mehrere Stel lungen verfügt, nämlich für Automatik, Se gelflug und Sturzflugbremsung. In der erst genannten Stellung ist -der durch Fliehkraft regler gesteuerte, langsam wirkende Antrieb und in den andern beiden Stellungen der schnell wirkende Antrieb eingeschaltet. Letzterer kann durch einen Anschlag oder dergl. nach Erreichen der jeweils gewünsch ten Stellung selbsttätig ausgeschaltet werden.
Die in der erstgenannten Stellung selbst tätig aufrechterhaltene Regeldrehzahl kann, wie bekannt, durch Änderung der Feder vorspannung am Fliehkraftregler vom Pilo ten in weiten Grenzen eingestellt werden. Diese Einstellung kann auch durch Kupp lung des Reglers mit dem Gashebel erfolgen.
In Fig. 5 ist eine Verstellvorrichtung mit doppeltem Antrieb schematisch dargestellt. n der Schraubennabe 3 sind die Luftschrau benblätter 1 und 2 mittels Kugellager in der vorbeschriebenen Weise drehbar gelagert. An die auf die Blattfüsse geschraubten Verstell- muttern 41 sind die Lenker 42 angeschlossen, die ihrerseits mit der Muffe 43 verbunden sind. Diese Muffe 43 ist der bewegliche Innenring eines Pendelkugellagers, an dessen äusserem feststehenden Ring 44 zwei Zapfen 45 sitzen. Auf diesen Zapfen ist der doppel- armige, die Muffe ebenfalls umgreifende Stellhebeil 46 gelagert.
An seinem einen Arm greift die Kolbenstange 47 des Drucköl- zylinders 48 an, der am Motor- oder Getriebe gehäuse gelagert ist. An diesem Gehäuse ist. ebenfalls ein Elektromotor 50 gelagert, der mit dem andern Arm des Hebels 46 unter Zwischenschaltung eines beliebigen Getriebes verbunden ist. In der Fig. 5 ist die Motor wolle 51 selbst als Schraubenspindel aus gebildet und die auf ihr bewegliche Mutter 52 mit dem Hebel 46 verbunden, um die Kraftübertragung auf möglichst einfache Art zu bewerkstelligen.
Bei ausgeschaltetem Drehzahlregler ist die Kolbenstange 47 festgehalten und der Hebel 46 schwenkt um das Gelenk, das seine Verbindung mit dieser Stange herstellt, so bald der Motor 50 eingeschaltet ist. Umge kehrt wirkt das der Verbindung der Mutter 52 mit dem Hebel 46 dienende Gelenk wegen der Selbsthemmung zwischen der Mutter und der Spindel 51 als fester Drehpunkt, wenn der Regler den Kolben im Druckölzylinder 48 verstellt. Der Elektromotor 50 wird da durch in der jeweils gewünschten Stellung der Schraubenblätter ausgeschaltet, dass z. B.
durch Berührung der Spindelmutter 52 mit einem der Kontakte 53 ein Stromkreis ge schlossen oder geöffnet wird; welcher der Kontakte 53 wirksam wird, ist durch die Wählhebelstellung bestimmt. An Stelle der einzelnen festen Kontakte 53 kann auch ein einziger durch den Wählhebel längs der Spindel 51 verstellbarer Kontakt oder End- schalter verwendet sein. Mit dem hydrauli schen Antrieb ist der Wählhebel durch me chanische oder elektrische Übertragungs mittel verbunden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 sind der vorbeschriebene elektrische und hydraulische Antrieb zur Luftschrauben verstellung in Anwendung auf die in Fig. 1 bis. 4 dargestellte Verstellvorrichtung gezeigt, wobei also,der Traversenring 14 bei I und II mittels verschiedener Antriebsmittel ver- schwenbar ist, und zwar dient auf der einen Seite zur Verstellung des Traversenringes ein hydraulischer Antrieb, der relativ langsam arbeitet, während auf der andern Seite ein elektrischer Antrieb vorgesehen ist, der um ein Mehrfaches schneller arbeitet als der hydraulische Antrieb.
Wie die Zeichnung er kennen lässt, greift der Lenker 15, der auf der einen Seite des Traversenringes mit diesem verbunden ist, mit seinem motor seitigen Ende gelenkig an der Kolbenstange eines hydraulischen Arbeitszylinders 54 an. dessen Arbeitskolben durch Zuführung bezw. Abführung von Drucköl durch die Leitun gen 55 hindurch bewegt wird, wobei die Steuerung dieser Bewegung in an sich be kannter Weise vom Drehzahlregler aus er folgt. Auf der gegenüberliegenden Seite des Traversenringes wird die Spindel 21 über ein Vorgelege 56 von einem Elektromotor 5 7 angetrieben, der vom Führersitz aus ge steuert wird.
Bei Betätigung der Verstell vorrichtung durch den hydraulischen Antrieb schwenkt der Traversenring um die in dem Pendelkugellager 24 gelagerte Spindelmutter 23, die durch Selbsthemmung auf der Spin- del des zu diesem Zeitpunkt nicht betätigten elektrischen Antriebes festgehalten wird. Im Falle des elektrischen Antriebes schwenkt der Traversenring um den im Pendelkugel lager 19 gelagerten Bolzen 18 des durch die Flüssigkeit im Arbeitszylinder 54 fest gehaltenen Lenkers 15. Die Auswirkungen dieser Schwenkbewegung sind die gleichen wie diejenigen der vorbeschriebenen Schwenk bewegung, mit dem Unterschied, dass bei elek trischer Betätigung die Verstellbewegung um ein Vielfaches schneller erfolgt als bei hydraulischer Betätigung.
Die Fig. 7 zeigt eine schematische Ge samtanordnung der zum Betrieb des Ver stellpropellers erforderlichen Schalter. In diesem Falle ist sowohl als schnellwirkender, von Hand gesteuerter Antrieb wie auch als langsam wirkender, automatisch gesteuerter Antrieb ein Elektromotor vorgesehen. Die Blätter 1 und 2 der Verstellschraube werden wie nach Fig. 5 durch Verschwenkung des Hebels 46 verstellt. Auf das in -der Zeich nung obere Ende dieses -Hebels wirkt als langsam verstellender Antrieb der Elektro motor 60 mit dem Untersetzungsgetriebe 61. Für die automatische Steuerung dieses An triebes ist der Fliehkräftregler 58 vorgesehen, der über das Relais 59 :den Motor 60 be einflusst.
Der Fliehkraftregler 58 ist auf eine bestimmte Luftschraubendrehzahl (zweck mässig in Abhängigkeit von der Gashebel stellung) eingestellt und bewirkt bei jeder Über- oder Unterschreitung dieser Drehzahl eine entsprechende Blattverstellung der Luft schraube. Sinkt beispielsweise die Dreh zahl unter die eingestellte Drehzahl, so setzt der Regler 58 über das Relais 59 den Elek tromotor 60 in einem solchen Sinne in Be trieb, @dass eine Verringerung des Aasstell winkels der Luftschraubenblätter erreicht wird, womit das Triebwerk entlastet wird, so dass:
die Drehzahl wieder steigt. Übersteigt die Schraubendrehzahl die eingestellte Dreh zahl, so bewirkt der Regler eine umgekehrt gerichtete Blattverstellung, das heiss also eine Vergrösserung,des Aasstellwinkels bezw. der Schraubensteigung und damit eine stär- kere Belastung des Triebwerkes, was zum Sinken der Drehzahl führt.
Mittels eines Umschalters 62 kann nach Wahl die automatische oder die Hand verstellung eingestellt werden, indem ein Hebel. 63 entweder auf den Kontakt 64 oder auf den Kontakt 65 gelegt wird. Die Um legung auf den Kontakt 64 bewirkt die Ein schaltung der Automatik und die Umlegung auf den Kontakt 65 die Ausschaltung der Automatik und die Einschaltung der Hand verstellung.
Ist durch Umlegen des Hebels 63 auf den Kontakt 65 die Handverstellung gewählt worden, so wird diese Handverstellung durch den Daumenschalter 66 in Tätigkeit gesetzt, der meistens mit dem Gashebel vereinigt ist bezw. auf diesem Gashebel sitzt. Durch Be tätigen des Daumenschalters wird über das Relais 67 der Schnellverstellmotor 68 in Tätigkeit gesetzt. Die Versorgung des ge samten Antriebes erfolgt aus der Sammler batterie 69. Mittels des Daumenschalters 66 können die Luftschraubenblätter auf Segel stellung gebracht werden.
Mit 70 ist der Gashebel bezeichnet. Dieser kann verschiedene Stellungen einnehmen. T' ist die Vollgasstellung für normalen Betrieb; L ist die Leerlaufstellung. Wird er aus der Vollgasstellung V kommend über die Leer laufstellung L hinausgeschwenkt, so wird über die mit ihm verbundene Schaltwalze 71 die Luftschraube automatisch auf Brems stellung verstellt. Diese Einstellung geht un abhängig von der Stellung des Hebels 63i des Umschalters 62 vor sich. Die Leerlaufstel lung ist durch eine Schaltkulisse, eine Bremse oder dergl. für den Piloten kenntlich gemacht.
Anderseits kann die Einstellung der ge wünschten im Bereich der willkürlichen Re gelung liegenden Blattstellung auch in den Umschalter 62 verlegt sein, der dann ausser dem Kontakt 64 für automatische Verstel lung mehrere Kontakte hat, von denen der eine der Segelstellung und der andere der Bremsstellung der Luftschraube entspricht. Die Schaltung ist dann so ausgeführt, dass jedem dieser Kontakte am Umschalter 62 ein Kontakt 53 zugeordnet ist, der in der ent sprechenden Stellung des Umschalters 62 in den Stromkreis geschaltet wird.
Propeller adjustment device. There have already been proposed devices for the United set of propellers in operation, in which the blade adjustment is carried out by means of an axially displaceable sleeve relative to the air shaft. The shifting of this sleeve happens according to these known proposals by means of a lever encompassing the sleeve, which is pivotally mounted on the one hand on a fixed aircraft point, and on which on the other hand a leading to the driver's seat adjusting rod engages by means of a fold joint. The sliding sleeve transmits the shifting movement it has been given by means of articulated levers to the feet of the rotatably mounted propeller blades.
These known devices be sitting over other adjustment devices the advantage of great simplicity, but they have proven to be unsuitable in practice. Namely, it has been found that the BEZW only around a single axis. about two parallel axes movable articulations of the adjusting lever encompassing the sliding sleeve after a few hours of flight noticeable damage, in particular the sliding sleeve, result. This is likely to be due in large part to the fact that the mutual position of the air screw shaft and the pivot axis for the adjusting lever deviates imperceptibly from the right angled position respectively. that such a deviation is caused by the forces acting in flight.
This leads to a kind of wobbling movement of the adjusting lever BEZW. the sliding sleeve and thus to an edge pressure which acts on the destruction of the sliding sleeve.
In the subject matter of the invention, these disadvantages are to be avoided in that individual parts of the device are articulately movable on all sides with respect to one another.
The sleeve on the sliding surface is also expediently made from a plastic such as synthetic resin. A sliding sleeve made of a plastic can also be provided within the sleeve.
The setting of the propeller must be completely different, depending on whether the aircraft flies in normal flight, whether it goes into gliding or whether a dive braking is carried out with counter-throttle. The propeller adjustment device is advantageously adapted to the various conditions in that two separately acting drive means are provided for the control lever, one of which is suitable for normal flight and for interaction with:
a self-acting speed controller for the purpose of fine adjustment results in a relatively low adjustment speed, while the other comes into question for the conditions deviating from normal flight and for the purpose of coarse adjustment generates a several times greater adjustment speed than the first-mentioned drive means, whereby it is controlled by hand.
Both drives can be electromotive, one of them being equipped with a reduction gear. A hydraulic drive can also be provided as the slow-acting drive and an electromotive drive as the fast-acting one.
With the arrangement of the double drive, especially the fast-acting drive, strong demands are to be expected in the individual parts of the Verstellvor direction. Due to the articulated connection on all sides; however, they should be kept within tolerable limits and premature wear and tear prevented.
In the drawing, some exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely: FIG. 1 shows a schematic perspective view of the essential parts of the adjustment device according to one embodiment, FIG. 2 shows the same adjustment device in elevation, partly in section, partly 3 shows the same adjusting device in plan, partly in view, partly in section along the line AB in FIG. 2, FIG. 4 shows a section through the adjusting device along the line CD in FIG. 2, FIG. 5 schematically a Verstellvorrich device with two different types of drives in elevation, FIG. 6 shows another adjusting device with two different drives for the socket adjusting lever in plan, FIG.
7 schematically shows an overall arrangement with selector switches; and FIG. 8 shows an embodiment with Kar danish suspension of the adjusting sleeve in section corresponding to FIG. 4.
As can be seen from FIGS. 1 to 4, the propeller blades 1 and 2 of the two-bladed propeller in the air screw hub 3 are rotatably mounted. The hub 3 is coupled to the hub neck 4 by a front toothing 5. Both parts are held together by the inner threaded sleeve 6 with opposing threads. At its outer end, the hub neck 4 is connected by screws 7 to the motor shaft.
On the hub neck 4 made of plastic, in particular made of a synthetic resin provided with a textile insert on the phenol-aldehyde base sliding sleeve 8 is fixed by means of screws 9. The adjusting sleeve 10 can be displaced on the sliding bush 8, at the eyes 11 of which links 12 are articulated, which articulately engage the adjusting nuts 13.
The nuts 13 are firmly screwed by means of their thread encompassing the respective blade root, the screws scroll, so that each pivot effect of the nuts 13 a rotation of the screw blades 1 respectively. 2 spawns. To the adjusting sleeve 10 around engages the traverse ring 14 forming the adjusting lever, which is articulated on connecting links at two opposite points I and II, which are in turn attached to points fixed to the aircraft.
The connec tion at II is adjustable, in such a way that the truss ring can be pivoted about the point I ge during this adjustment. The movable, but not adjustable, articulation of the traverse ring 14 at I is done by a link 15, which is articulated on the one hand to the aircraft-fixed point 16 (Fig. 3) and on the other hand with its fork-shaped end 17 by means of a bolt 18 in a self-aligning ball bearing 19 (Fig.
4) is mounted, which is seated in the eye 20 of the traverse ring 14, so that the traverse ring can be pivoted relative to the link 15 about two mutually perpendicular axes. Instead, a universal joint could also be provided. By means of the adjusting spindle 21 connected at II, the traverse ring 14 can be pivoted about the point I and thus the adjustment movement can be generated. The spindle 21 can be rotated at its end fixed to the aircraft and pivoted to a certain extent, but not axially displaceable by means of the self-aligning ball bearing 22. It carries a nut 23 which is mounted pivotably on all sides at II by traverse ring 14 by means of the pendulum ball bearing 24.
The nut 23 is secured against rotation by an arm 25 and a bolt 26. By means of the threaded rings 27 and 28, of which the first is screwed to the truss ring 1.4 and used to clamp the self-aligning ball bearing 24, while the second is arranged on the other side of the self-aligning ball bearing 24 and screwed to the nut 23, the nut 23 becomes Versenring 14 secured against shifting with respect to the Tra. The free end of the spindle 21 is provided with a locking and stop ring 29.
Offset by 90 to the articulation points I and II, the Tra versenring 14 pins 30 and 31 (Fig. 4), on which the mounting ring 32 for the ball bearing 33 located within the, truss ring is arranged, the inner ring 34 of which sits on the sliding sleeve 10 and is pressed on this by means of the threaded ring 35 against the stop 36 of the sleeve 10. By means of a further threaded ring 37 which is screwed into the mounting ring 32, the outer ring of the ball bearing is held in the mounting ring. A wedge 38, which engages in a slot 39 of the sliding bush 8 that determines the displacement movement, serves to prevent the sliding sleeve 10 from rotating relative to the sliding bush 8.
Instead of using the self-aligning ball bearings to connect the traverse ring 14 to the link 15 and the spindle 21, the traverse ring can bezw with the sliding sleeve. be connected to the mounting ring 32 of the ball bearing 33 on the sliding sleeve via a further ring 32 'cardan-jointed (Fig. 8). The ring 32 'is around the pegs 30 and. 31 pivotable, while the mounting ring 32 is pivotable about the pins 30 'and 31' of the ring 32 'perpendicular thereto.
The mode of operation of the device is essentially as follows: During operation, the propeller and its hub neck, the sliding bush 8 attached to it, the adjusting sleeve 10 and the inner ring 34 of the ball bearing 33 relative to the outer ball bearing ring and the traverse ring around the propeller respectively Motor axis A-B. Here, the position of the screw blades depends on the position of the sliding sleeve 10 and thus on the position of the nut 23 on the spindle 21, which can be rotated in the ball bearing 22 by means of a dashed Ge propeller shaft drive 40 (Fig. 3).
The rotation of the spindle 21 causes a displacement of the nut 23, which, since it is immovably mounted in the truss ring 14, takes the truss ring with it and pivots about the bolt 18 at the pivot point I. As a result of this pivoting movement, the sliding sleeve 10 is pushed ver sliding sleeve 10 on the sliding bush 8 via the axially loadable ball bearing 33 and transmits its displacement movement via the link 12 to the adjusting nuts 13, which in turn take the air screw blades with them, that is to say twisting in the bearings.
As a result of the all-round articulated connec tion of the traverse ring with the link 15 and the spindle 21, all of these parts of the adjustment device can give way to any canting that can result from the forces acting in flight, so that premature wear of the sliding sleeve 1.0 respectively the sliding sleeve 8 z. B. is largely avoided by corrosion. Through the use of a sliding bush 8 made of plastic such as hard tissue, it is also possible to completely eliminate all signs of corrosion even in continuous operation.
Both the sliding bush 8 and the sliding sleeve 10 can be made of hard tissue or the like. his. It is also possible to use a sliding sleeve or a sliding bush made of hard tissue or the like alone.
The adjustment of the propeller blades takes place by turning the threaded spindle 21 by means of the indicated cardan shaft drive 40 by hand, mechanically or electrically. Instead of an electric drive with a rotating screw spindle, a hydraulic drive of the truss ring can also be used in a manner known per se.
In the embodiments according to FIGS. 5 and 6, two different drives are provided, namely a slow-working and a fast-working drive. The slowly working drive is to work together. with a controller, e.g. B. a centrifugal governor, in order to fine-tune the propeller blades in normal flight be true, while the manually controllable, fast-working drive for the rough adjustment of the propeller blades on the sail position or for dive braking in counter-throttle operation is possible.
The switch can be made using a selector lever that has several positions, namely for automatic, Se gelflug and dive braking. In the first-mentioned position, the slow-acting drive controlled by the centrifugal regulator is switched on, and in the other two positions the fast-acting drive is switched on. The latter can be switched off automatically by a stop or the like. After reaching the respective desired position.
The control speed actively maintained in the first-mentioned position can, as is known, be set within wide limits by changing the spring bias on the centrifugal governor from the pilot. This setting can also be made by coupling the controller to the throttle.
In Fig. 5, an adjusting device with a double drive is shown schematically. n the screw hub 3, the Luftschrau benblätter 1 and 2 are rotatably mounted by means of ball bearings in the manner described above. The connecting rods 42, which in turn are connected to the sleeve 43, are connected to the adjusting nuts 41 screwed onto the blade feet. This sleeve 43 is the movable inner ring of a self-aligning ball bearing, on the outer fixed ring 44 of which two pins 45 are seated. The double-armed adjusting lever 46, which also encompasses the sleeve, is mounted on this pin.
The piston rod 47 of the pressure oil cylinder 48, which is mounted on the engine or transmission housing, engages one of its arms. This case is. also mounted an electric motor 50, which is connected to the other arm of the lever 46 with the interposition of any gear. In Fig. 5, the motor wool 51 itself is formed as a screw spindle and the nut 52 movable on it is connected to the lever 46 in order to accomplish the power transmission in the simplest possible way.
When the speed controller is switched off, the piston rod 47 is held in place and the lever 46 pivots about the joint which connects it to this rod as soon as the motor 50 is switched on. Conversely, the joint used to connect the nut 52 to the lever 46 acts as a fixed pivot point because of the self-locking between the nut and the spindle 51 when the controller adjusts the piston in the pressure oil cylinder 48. The electric motor 50 is turned off by in the respectively desired position of the screw blades that z. B.
by touching the spindle nut 52 with one of the contacts 53 a circuit is closed or opened; which of the contacts 53 becomes effective is determined by the selector lever position. Instead of the individual fixed contacts 53, a single contact or limit switch that can be adjusted by the selector lever along the spindle 51 can also be used. The selector lever is connected to the hydraulic drive by mechanical or electrical transmission means.
In the embodiment according to FIG. 6, the above-described electric and hydraulic drive for propeller adjustment are applied to those shown in FIG. 1 to. 4, the traverse ring 14 can be swiveled at I and II by means of various drive means, and on the one hand a hydraulic drive that works relatively slowly is used to adjust the traverse ring, while on the other side an electric drive Drive is provided that works several times faster than the hydraulic drive.
As the drawing shows, the link 15, which is connected to one side of the traverse ring, engages with its motor-side end in an articulated manner on the piston rod of a hydraulic working cylinder 54. whose working piston BEZW by supply. Discharge of pressurized oil through the lines 55 is moved through, the control of this movement in a known manner from the speed controller it follows. On the opposite side of the truss ring, the spindle 21 is driven via a countershaft 56 from an electric motor 5 7, which is controlled from the driver's seat.
When the adjustment device is actuated by the hydraulic drive, the traverse ring pivots around the spindle nut 23 mounted in the self-aligning ball bearing 24, which is held by self-locking on the spindle of the electric drive that is not actuated at this time. In the case of the electric drive, the traverse ring pivots around the bolt 18 mounted in the pendulum ball bearing 19 of the arm 15 held by the fluid in the working cylinder 54. The effects of this pivoting movement are the same as those of the pivoting movement described above, with the difference that with elek tric actuation the adjustment movement is many times faster than with hydraulic actuation.
Fig. 7 shows a schematic Ge overall arrangement of the switch required to operate the Ver pitch propeller. In this case, an electric motor is provided both as a fast-acting, manually controlled drive and as a slow-acting, automatically controlled drive. The blades 1 and 2 of the adjusting screw are adjusted by pivoting the lever 46 as shown in FIG. The upper end of this lever in the drawing acts as a slowly adjusting drive of the electric motor 60 with the reduction gear 61. For the automatic control of this drive, the centrifugal force controller 58 is provided, which via the relay 59: influences the motor 60 .
The centrifugal governor 58 is set to a certain propeller speed (expediently depending on the throttle position) and causes a corresponding blade adjustment of the air screw each time this speed is exceeded or not reached. For example, if the speed drops below the set speed, the controller 58 sets the electric motor 60 via the relay 59 in such a way that a reduction in the Aasstell angle of the propeller blades is achieved, which relieves the engine, so that:
the speed increases again. If the screw speed exceeds the set speed, the controller effects a reversed blade adjustment, ie an increase in the Aasstellwinkel respectively. the pitch of the propeller and thus a greater load on the engine, which leads to a drop in speed.
By means of a switch 62, the automatic or manual adjustment can be set by a lever. 63 is placed either on contact 64 or on contact 65. The assignment to contact 64 causes the automatic control to be switched on and the assignment to contact 65 deactivates the automatic and activates the manual adjustment.
If the manual adjustment has been selected by moving the lever 63 to the contact 65, this manual adjustment is activated by the thumb switch 66, which is usually combined with the throttle lever. sits on this throttle. Be actuating the thumb switch, the quick adjustment motor 68 is set in action via the relay 67. The supply of the entire drive takes place from the collector battery 69. Using the thumb switch 66, the propeller blades can be brought to the sail position.
The throttle lever is designated by 70. This can take different positions. T 'is the full throttle position for normal operation; L is the idle position. If it is swiveled out of the full throttle position V and beyond the idle position L, the propeller is automatically adjusted to the braking position via the shift drum 71 connected to it. This setting takes place independently of the position of the lever 63i of the changeover switch 62. The idle position is indicated by a shift gate, a brake or the like.
On the other hand, the setting of the ge desired in the area of the arbitrary Re gel position can also be relocated to the switch 62, which then has several contacts apart from the contact 64 for automatic adjustment, one of which is the sail position and the other of the braking position of the propeller corresponds. The circuit is then designed so that each of these contacts on the changeover switch 62 is assigned a contact 53 which is switched into the circuit in the corresponding position of the changeover switch 62.