Einrichtung an Druckluftbremsen von Fahrzeugen zum Anpassen der Bremskraft . an die Fahrzeugbelastung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein richtung an Druckluftbremsen von Fahrzeu gen zum Anpassen der Bremskraft an die Fahrzeugbelastung. Bei solchen Einrichtun gen wird die höhere Bremskraft zum Beispiel durch Einschaltung eines Zusatzbremszylin ders oder durch Zuführung von Luft höheren Druckes zu den Bremszylindern der Bremse oder auch durch Umstellung des Bremsge stänges auf ein höheres Übersetzungsverhält nis erreicht. Es ist bekannt, die Umstellung auf die kleinere oder auf die grössere Brems kraft selbsttätig unter Einwirkung von sol chen Mitteln auszuführen, welche in Abhän gigkeit von der Belastung des Fahrzeuges beim Unterschreiten bezw. Überschreiten einer gewissen Belastungsgrenze tätig wer den.
Für die selbsttätige Durchführung die ser Umstellung ist es bekannt, einen Druck luft-Kraftschalter zu verwenden, dem Druck luft vom Bremsleitungsnetz durch eine Steuervorrichtung zugeführt wird, auf wel che in Abhängigkeit von der Fahrzeugbe- lastung stehende Mittel wirksam sind. Bei den bekannten Bauarten dient diese Steuer vorrichtung zur Verbindung des Druckluft- Kraftschalters entweder mit der Druckluft quelle des Bremsleitungsnetzes oder mit der Aussenluft, je nachdem das Steuerorgan unter Einfluss der Fahrzeugbelastung in die eine oder andere Lage gestellt wird.
Zwischen diesen zwei Lagen, also der jenigen, in welcher sie den Druckluft-Kraft schalter über einen Weg mit der Druckluft quelle verbindet, und der andern Lage, in welcher sie den Druckluft-Kraftschalter über einen andern Weg mit der Aussenluft verbin det, kann aus baulichen Gründen nicht eine beliebig kurze Distanz vorhanden sein, son dern sie müssen einen gewissen Abstand ha ben. Infolgedessen muss die der Umstellung der Bremskraft entsprechende Belastungs grenze unterschritten bezw. überschritten werden, damit die Umstellung der Bremse auf die kleinere bezw. auf die grössere Brems kraft erfolgen soll.
Dadurch kann die ge- nannte Belastungsgrenze nicht scharf sein, sondern es handelt sich vielmehr um einen Fahrzeugbelastungsbereich mit einer untern und einer obern Grenze, wobei die Umstel lung auf die grössere Bremskraft nur beim Überschreiten der obern Grenze erfolgt, wäh rend die kleinere Bremskraft est beim Unter schreiten der untern Grenze eingestellt wird. Aus diesem Grunde wirkt die selbsttätige Einrichtung unsicher, in der Weise, dass die Bremse innerhalb des genannten Belastungs bereiches das eine Mal auf die grössere Brems kraft und das andere Mal auf die kleinere Bremskraft eingestellt sein kann.
Dies ist ein Nachteil, der nicht in anderer Weise verrin gert werden konnte, als dass der Bewegungs bereich der Steuervorrichtung zwischen den beiden Umstellagen vermindert und dadurch die Grenzen des Belastungsbereiches einan der genähert werden. Dies ist aber teils, wie bereits erwähnt, mit gewissen baulichen Schwierigkeiten verbunden, und führt weiter die Bildung oder die Vergrösserung von Nach teilen ernsthafterer Art mit sich. Je näher nämlich die beiden Belastungsgrenzen ein ander gebracht werden, um so grösser wird die Gefahr, dass Schwingungen des Fahr zeuges während der Fahrt zu ständigen Än derungen der Bremskraft führen und einen entsprechend grossen Druckluftverbrauch ver anlassen, der die normale Wirkung der Bremse stören könnte.
Die Erfindung bezweckt, die oben ange deuteten Nachteile und Schwierigkeiten zu beseitigen, und besteht darin, dass die Steuer vorrichtung, welche in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung gesteuert wird, in einer Leitung zwischen dem Druckluft-Kraftschal ter und einer Stelle des Bremsleitungsnetzes eingeschaltet ist, die beim Anziehen der Bremse unmittelbar unter Druck gesetzt wird, von der aber die Druckluft beim Lösen der Bremse entweicht, und dass die Steuer vorrichtung nur imstande ist, die Leitung in einer Richtung abzuschliessen, nämlich zur Verhinderung der Zuleitung von Druckluft zum Kraftschalter.
Die Steuervorrichtung ge stattet somit unter allen Umständen eine Rückströmung von Druckluft vom Kraft schalter zur genannten Stelle des Brems leitungsnetzes, wenn der Druck an dieser Stelle verschwindet, und dies unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung für den Druckluftstrom zum Kraftschalter geschlos sen oder geöffnet ist. Zu diesem Zwecke kann die Steuervorrichtung ausser einem steuerbaren Abschlussventil auch ein selbst tätiges Rückschlagventil, das mit dem Ab schlussventil parallelgeschaltet ist, aufweisen.
Es kann aber auch das Abschlussventil selbst so ausgebildet sein, dass es die Rückströmung der Druckluft vom Kraftschalter gestattet, zu welchem Zwecke dieses Ventil als steuer bares Rückschlagventil ausgebildet sein kann.
Durch diese Einrichtung wird in erster Linie der Vorteil erreicht, dass die Gefahr von Druckluftverlusten durch wiederholte Umstellungsbewegungen ausgeschaltet wird, indem kein direkter Auslass an die Aussen luft vorhanden ist.
Gleichzeitig wird auch der Vorteil er zielt, dass der Übergang von einer Brems kraft zur andern praktisch bei ein und dersel- ben Lage des Steuerorganes stattfindet, so dass also die oben erwähnten beiden Be lastungSgrenzen zusammenfallen.
Der Erfindungsgegenstand ist in einigen Beispielen auf der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt: Fig. 1 eine Ausführungsform der Ein- riehtung an einer Westinghouse-Bremse und Fig. 2 eine andere Ausfühilingsform der Einrichtung an einer Hildebrand-Knorr- Bremse eines Eisenbahnwagens.
Bei diesen beiden Ausführungsformen sind die in Abhängigkeit von der Wagenbe lastung auf die Steuervorrichtung wirksamen Glieder durch die mit der Wagenbelastung proportionale Einbiegung der Tragfedern be- tätigt.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel, bei welchem die Steuervorrichtung von einer von der Stütz kraft der Tragfedern abgeleiteten und dieser proportionalen Kraft betätigt wird. Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform der Steuervorrichtung teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt.
Fig. 5 zeigt schematisch ein Beispiel eines Druckluft-Kraftschalters und dessen An schluss an die Steuervorrichtung einer Ein richtung, bei welcher die Umstellung der Bremse auf eine höhere oder kleinere Brems kraft durch Änderung des Übersetzungsver hältnisses des Bremsgestänges mittels eines sogenannten mechanischen Lastwechsels statt findet.
Fig. 6 zeigt im Schnitt den Lastwechsel und den Druckluft-Kraftschalter als zusam menhängende Einheit.
Fig. 7 und 8 zeigen eine besonders vor teilhafte Bauart der Einrichtung an einer Kunze-Knorr-Güterzugbremse, wobei Fig. 7 die Einrichtung beim Bremsen mit der grösse ren Bremskraft und Fig. 8 die Einrichtung beim Lösen der Bremse zeigt.
Bezugnehmend auf Fig. 1 bezeichnet 1 einen Druckluft-Kraftschalter, der entweder in der mit<I>L</I> bezeichneten oder in der mit<I>T</I> bezeichneten Lage in irgendeiner wohlbe kannten, auf der Zeichnung nicht gezeigten Weise die Bremse zum Lastbremsen oder Leerbremsen umstellt. Der Druckluft-Kraft schalter kann der gewöhnlichen Bauart sein, bei welcher der Kraftschalterkolben beim Einlassen von Druckluft in einen Zylinder von seiner Ausgangslage verschoben wird und beim Entweichen der Druckluft aus dem Zylinder durch Federkraft in die Ausgangs lage zurückgeführt wird. In dem gezeigten Beispiel ist der Druckluft-Kraftschalter an die Übertragungskammer 2 einer Westing- house-Bremse Type LU angeschlossen.
Die Übertragungskammer ist eine solche Stelle des Bremsleitungsnetzes, die zu Beginn einer Bremsung unmittelbar unter Druck gesetzt wird, von welcher aber der Druck beim Lö sen der Bremse verschwindet. In der Ver bindungsleitung 8 ist eine Steuervorrichtung angebracht, welche sehr einfacher Bauart ist, indem in einem Gehäuse 4 ein einfaches Hub ventil 5 untergebracht ist, das sich von sei nem Sitze abheben kann und dadurch die selbsttätige Entweichung der Druckluft aus dem Kraftschalter durch die Übertragungs kammer 2 gestattet, wenn die Druckluft beim Lösen der Bremse aus dieser entweicht.
Das Ventil verhindert dagegen einen Luftstrom in der entgegengesetzten Richtung von der Übertragungskammer zum Druckluft-Kraft schalter 1, ausgenommen, wenn das Ventil durch die in Abhängigkeit von der Wagen belastung wirkenden Mittel von einem Sitz abgehoben wird. Im vorliegenden Beispiel wirken diese Mittel beim Unterschreiten eines bestimmten Wertes der Wagenbelastung, des sogenannten Umstellgewichtes.
In der kraft schlüssig geöffneten Lage des Ventils 5 wird beim Einleiten einer Bremsung unmittelbar Druckluft von der Übertragungskammer 2 zum Kraftschalter 1 strömen und diesen in die Lage T bringen, so dass die Bremsung beim Anlegen der Bremsklötze als Tara bremsung statt als Lastbremsung ausgeführt wird. Beim Lösen der Bremse entweicht die Druckluft wieder vom Kraftschalter 1 durch das Ventil 5 in die Übertragungskammer 2, die ja hierbei ihrerseits in Verbindung mit der Aussenluft steht.
Im dargestellten Bei spiel bestehen die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung das Ventil 5 betätigenden Mittel aus einem zweiarmigen Hebel 6, der am Fahrzeugrahmen oder einem daran ange brachten Federbock gelagert ist und der am einen Ende durch ein Glied 7 mit .der Lager buchse und am andern Ende mit einer am Ventil 5 anliegenden Stange 8 verbunden ist. Zwischen dieser Ventilhubstange 8 und dem Ventil 5 kann eine Membran 9 angebracht sein, welche am Gehäuse 4 befestigt ist und dazu dient, Druckluftverluste infolge von Undichtheiten zu vermeiden.
Das Ventil 5 hat keine Zwischenlage zwischen der geöffneten und der geschlosse nen Lage, sondern es ist offen, sobald es von seinem Sitze abgehoben ist. Aus diesem Grunde ist derjenige Bereich der Wagenbe lastung, innerhalb welchem die Umstellung der Bremse einmal auf Tarabremsung, ein mal auf Lastbremsung vorgenommen wird, sehr eng und praktisch genommen durch die in den Umstellmitteln auftretende Reibung begrenzt (wobei zu diesen Mitteln nach Fig. 1 auch die Tragfeder zu zählen ist).
Es ist offenbar, dass wenn die Wagenbelastung dem Umstellgewicht gleich oder benachbart ist, Schwingungen und Erschütterungen wäh rend der Fahrt eine unsichere Wirkung der Steuervorrichtung verusachen werden, so dass diese den Zufluss der Druckluft zum Kraft schalter beim Bremsen das eine Mal öffnet und das andere Mal wieder abschliesst.
Dies hat jedoch keine wesentliche Bedeu tung; denn wenn die Wagenbelastung dem beabsichtigten Umstellgewicht gleich oder nahezu gleich ist, ist es ohne weiteres zu lässig, die Bremsung als Lastbremsung aus zuführen, ohne dass man die Gefahr läuft, dass die Räder schleifen.
Der Verbrauch an Druckluft ist gering, da keine Druckluft für die Umstellung verbraucht wird, ausgenom men wenn eine Bremsung stattfindet, und auch dann nicht, so lange das Ventil 5 infolge der Belastungsbedingungen die geschlossene Lage einnimmt. Wenn das Ventil durch die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung wirkenden Mittel in der offenen Lage gehal ten wird, ist der Druckluftverbrauch bei jeder Bremsung auf die geringe Druckluft menge begrenzt, welche für eine einmalige vollständige Verschiebung des Kraftschalter kolbens von der einen zur andern Endlage erforderlich ist, und dieser Luftverbrauch wird durch ein wiederholtes Offnen und Schliessen des Ventils nicht vergrössert.
Wenn die Bremse gelöst ist, steht die Einrichtung überhaupt nicht unter Druck, weshalb ein Druckluftverbrauch nicht stattfinden kann, so lange die Bremse gelöst ist. Weiterhin können, wie leicht einzusehen ist, Druckluft verluste infolge von Undichtheiten bei dieser Einrichtung sehr leicht vermieden werden.
Nach Fig. 1 ist die Einrichtung derart ausgebildet, dass der Druckluft-Kraftschalter in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Lastbremsung entsprechenden Lage hält. Die Einrichtung kann jedoch ebensogut der art ausgebildet sein, dass der Kraftschalter in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Tarabremsung entsprechenden Lage hält. Beispiele davon sind nachfolgend beschrie ben.
Es ist vorzuziehen, aber nicht unbedingt notwendig, dass das durch die in Abhängig keit von der Wagenbelastung wirkenden Mitteln zu betätigende Ventil derart ausge bildet ist, dass es gleichzeitig als ein selbst tätiges Rückschlagventil wirkt, welches die Entweichung von etwaiger Druckluft aus dem Kraftschalter an dessen Anschlussstelle in das Bremsleitungsnetz beim Verschwinden des Druckes an dieser Stelle beim Lösen der Bremse gestattet.
Die letztgenannte Wir kung kann, wie in Fig. 2 beispielsweise dar gestellt ist, von einem getrennten Rückschlag ventil übernommen werden, welches mit dem durch die in Abhängigkeit von der Wagen belastung wirkenden Mittel betätigten Ventil parallel geschaltet ist, wobei das letztge nannte Ventil je nach Bedarf zum Beispiel als Schieber oder als Hahnküken ausgebildet sein kann.
Irgendeine andere Anschlussstelle für die zum Kraftschalter führende Leitung an das Bremsleitungsnetz als die gemäss Fig. 1 ge wählte Übertragungskammer einer Westing- house-Bremse kann gewählt sein. Es muss aber immer darauf geachtet sein, dass die not wendige Bedingung erfüllt wird, dass diese Anschlussstelle unverzüglich beim Ansetzen der Bremse unter Druck gesetzt wird und dass die Druckluft von dieser Stelle beim Lösen der Bremse entweicht. Die Ent weichung braucht jedoch nicht notwendig so fort beim Lösen der Bremse stattzufinden; es genügt, wenn die Druckluft am Ende des Bremslösevorganges entwichen ist.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung an einer Hildebrand-Knorr-Bremse ist der Druckluft-Kraftschalter 1 durch die Leitung 3 an das Steuerventil 10 der Hildebrand- Knorr-Bremse angeschlossen. Die Steuervor richtung, welche in die Leitung 3 eingesetzt ist, umfasst im vorliegenden Falle ein Ab schlusshahnküken 5a und ein selbsttätiges' Rückschlagventil 5b, welches mit dem Hahn- küken parallel geschaltet ist. Zur Betätigung des Hahnkükens 5a ist in diesem Falle ein Arm 11 auf dem Hebel 6 vorgesehen.
Der jenige Arm des letztgenannten Hebels, der durch das Glied 7 mit der Lagerbuchse ver bunden ist, ist durch zwei entgegen der Kraft einer Feder 12 in beiden Richtungen in der Bewegungsebene des Hebels zueinander schwenkbare Teile geteilt und der andere Arm, der mit dem im Winkel abstehenden Arm 11 versehen ist, ist mit einer Flüssig keitsbremse 13 verbunden, welche infolge der nachgiebigen Verbindung zwischen den He belarmteilen die Übertragung von Schwin gungsbewegungen zwischen dem Wagen untergestell und der Lagerbuchse auf das vom Arm 11 betätigte Halmküken 5a verhin dert oder dämpft.
Der Druckluft-Kraft schalter ist in diesem Falle so angeordnet, dass er in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Tarabremsung entsprechenden Lage hält und in die der Lastbremsung entspre chende Lage nur dann umstellt, wenn das Hahnküken 5a beim Ansetzen der Bremse vom Winkelhebelarm 11 dadurch offen ge halten wird, dass die Wagenbelastung grösser als das Umstellgewicht ist.
Gemäss Fig. 3 und 4 wirkt die Wagen tragfeder durch das eine ihrer Gehänge auf den kürzeren Arm eines ungleicharmigen Doppelhebels 14, der am Wagenuntergestell oder am Federbock gelagert ist. Der längere Arm des Hebels 14 greift mittels eines Glie des 15 an einem Hebel 16 an, der am einen Ende auf einem Festpunkt gelagert ist und am andern Ende sich unter Vermittlung eines verschiebbaren Zapfens 19 gegen einen im Gehäuse 4 beweglichen Kolben 18 abstützt. Im Gehäuse 4, unterhalb des Kolbens 18, ist i eine vorgespannte Feder 17 untergebracht, die bestrebt ist, den Kolben 18 aufwärts zu drücken.
Die Teilung des Hebels 16 ist jeder Wagengattung derart angepasst, dass die ab wärts gerichtete Stützkraft am Zapfen 19, die ja mit der Wagenbelastung veränderlich ist, eben bei dem für die Wagengattung vor gesehenen Umstellgewicht der Kraft der Fe der 17 entspricht, so dass beim Überschreiten des Umstellgewichtes der Kolben 18 herabge drückt und beim Unterschreiten des Umstell gewichtes der Kolben wieder gehoben wird.
In Verbindung mit einer im Gehäuse 4 eingefüllten Flüssigkeit wirkt der Kolben 18 als Flüssigkeitsbremse zur Dämpfung der Schwingungsbewegungen. Der Kolben 18 ist mit einem Kragen 20 versehen, der eine sich nach aussen erweiternde Steuerfläche auf weist. Diese wirkt mit einem Stössel 21 zu sammen, der in einem seitlichen Ansatz 4a des Gehäuses 4 verschiebbar ist und zur Be tätigung des Ventils 5 dient, das in einen auf dem äussern Ende des Fortsatzes 4a auf geschraubten Nippel 22 eingebaut ist.
An diesen: Nippel ist eine Leitung 3a angeschlos sen, welche zu einer gemäss dem oben ange deuteten Grundsatz gewählten Stelle des Bremsleitungsnetzes leitet. Eine auf dem Stössel 21 befestigte Membran 23 ist im An satz 4a derart befestigt, dass sie den Luft druck im äussern Teil des Fortsatzes 4a vom innern, mit Flüssigkeit gefüllten Teil des Gehäuses 4 trennt. Vom Luftzwischenraum zwischen dem Ventil 5 und der Membran 23 im Fortsatz 4a erstreckt sich eine Leitung 3b zum Druckluft-Kraftschalter, der in diesem Falle so angeordnet sein muss, dass er in sei ner Ausgangslage die Bremse in der Lage für Tarabremsung hält.
Wenn die Wagen belastung über das Umstellgewicht steigt und der Kolben 18 also herabgedrückt wird, verschiebt die Steuerungsfläche am Kragen 20 den Stössel 21 nach aussen. so dass dieser seinerseits das Ventil 5 öffnet. Das Ventil kann beispielsweise in der Hauptsache ähn lich ausgeführt sein wie ein Kraftwagen schlauchventil oder es kann sogar einfach aus einem solchen bestehen. Wenn das Ventil in dieser Weise offen gehalten ist, wird un mittelbar beim Ansetzen der Bremse Druck luft dem Druckluft-Kraftschalter zugeleitet, so dass dieser die Bremse in die der grösseren Bremskraft entsprechende Lage umstellt.
Gemäss Fig. 5 und 6 ist der Druckluft- Kraftschalter an die Leitung zur Zuführung von Betriebsdruckluft, zum Beispiel die Lei tung 3b beim Beispiel nach den Fig. 3 und 4, angeschlossen.
Die Bremse zeigt die bei me chanischem Lastwechsel übliche Bauart mit zwei Bremshebeln 25 und 26, welche mit dein Bremszylinder 24 zusammenwirken, wobei diese Hebel durch zwei Kupplungsstangen 27 und 28 miteinander verbunden sind, von denen die eine Stange 27 das kleinere und die andere Stange 28 das grössere Über setzungsverhältnis des Bremsgestänges be stimmt, so dass die Lastbremsung über die Kupplungsstange 28 erfolgt.
Die bei der Leerbremsung wirksame Kupplungsstange wird durch den Lastwechsel in oder ausser Betrieb gesetzt, wobei der Lastwechsel im dargestellten Beispiel am Festpunkthebel 26 angeordnet ist.. Der Lastwechsel besitzt einen in einem Gehäuse 29 beweglieben Anschlag 30, der in wirksamer Lage mit einem An schlag 31 auf einer durch das Gehäuse 29 verschiebbaren Verlängerung der Leerbrem- sungs-Kupplungsstange 27 zusammenwirkt.
Der Druckluft-Kraftschalter 1 kann wie ge zeigt mit seinem Zylinder in einem zusam menhängenden Stück mit dein Gehäuse 29 gebaut sein, wobei eine vom Krafschalter- kolben in das Innere des Gehäuses 29 hin einragende Kolbenstange 32 den beweglichen Anschlag 30 unmittelbar betätigt. Der Druckluft-Kraftschalter ist durch eine bieg same Leitung, etwa einen Schlauch 33, an die Leitung 3b angeschlossen, wobei der Schlauch 33 so angeordnet. ist, dass er die Bewegung des Kraftschalters zusammen mit dem Festpunkthebel 26 gestattet.
Bei der Einrichtung nach den Fig. 7 und 8 an einer Kunze-Knorr-Güterzugbremse ist der übliche von Hand umstellbare Halm kühen des Steuerventils durch einen pfropfen- förmigen, nicht drehbaren Körper ersetzt, der ein verschiebbares Ventil 5 enthält, das unter Einwirkung eines in Abhängigkeit von der Wagenbelastung gesteuerten Druckluft-Kraft schalters die eine von zwei der Leerbremsung bezw. der Lastbremsung entsprechenden La gen einnehmen kann. Der in Fig. 7 und 8 dargestellte Bremszylinder mit den verschie denen Kammern A, B, C das Betätigungs ventil G und der Druckluft-Kraftschalter mit dem Schieberventil 34 und dem in dessen axialer Verlängerung angeordneten besonde ren Kraftschalterkolben 35 seien hier nicht weiter beschrieben.
Die Druckluftleitung 3a, 3b, -elche zu derjenigen Endfläche des be sonderen Kraftschalterkolbens 35 leitet, wel che von dem Ventil 34 abgewandt ist, ent hält wieder das Ventil 5, welches in<B>Ab-</B> von der \'Wagenbelastung ge steuert wird. Die Leitung 3a, 3b ist an einer Stelle des Bremsleitungsnetzes angeschlossen, die unmittelbar beim Ansetzen der Bremse unter Druck gesetzt wird, von der aber die Druckluft beim Lösen der Bremse entweicht. In diesem Falle ist es besonders zweckmässig, die Druckluft dem Raum innerhalb der Hau benmutter 36 zu entnehmen, zu welchem Zwecke die Mutter 36 mit einem Anschluss für die Druckluftleitung 3a versehen ist.
In Fig. 7 und 8 sind das Ventil 5 und die das selbe in Abhängigkeit von der Wagenbe lastung steuernden Mittel .schematisch in einer Ausführung gezeigt, welche grundsätz lich der in Fig. 3 und 4 dargestellten ent spricht. In Fig. 7 und 8 ist der Weg der Druckluft zum und vom Druckluft-Kraft schalterkolben 35 im Falle einer Lastbrem sung bezw. im Falle einer Tarabremsung je weils mit Pfeilen angedeutet. Aus Fig. 8 geht hervor, dass beim Lösen der Bremse das Ventil 5 unabhängig von den dasselbe in Ab- bängigkeit von der Wagenbelastung steuern den Mitteln den Auslass der Druckluft vom besonderen Kraftschalterkolben 35 zum Raum innerhalb der Haubenmutter 36 gestattet.
Der weitere Weg der entweichenden Druckluft von diesem Raum bis zur Aussenluft ist in Fig. 8 durch eine punktierte Linie ange deutet.
Eine Einrichtung, welche grundsätzlich der oben beschriebenen und in Fig. 7 und 8 dargestellten Einrichtung an einer Kunze- Knorr-Güterzugbremse entspricht, kann auch für andere Bremsentypen vorgesehen sein, zum Beispiel für die wohlbekannte Westing- liouse-Güterzugbremse Type LTU.
Falls es keine geeignete Stelle am Brems leitungsnetz gibt, die den Bedingungen für den Anschluss des Druckluft-Kraftschalters entspricht, kann eine solche Stelle eigens vor gesehen werden, zum Beispiel durch Anbrin gung eines Kanals im Steuerventil der Bremse, und zwar derart, dass beim Ansetzen der Bremse dieser Kanal unmittelbar unter Druck gesetzt wird, aber beim Lösen der Bremse an die Aussenluft angeschlossen wird.