CH227049A - Dispositif de changement de vitesse à plusieurs démultiplications pour véhicules électriques à batteries d'accumulateurs. - Google Patents

Description

  Dispositif de changement de     vitesse    à plusieurs démultiplications pour véhicules  électriques à batteries d'accumulateurs.    Il est connu d'établir un véhicule électri  que sans changement de vitesse, le moteur  augmentant de couple lorsque la résistance à  l'avancement du véhicule augmente en même  temps que le régime baisse. Lorsque le mo  teur est alimenté par une batterie d'accumu  lateurs, l'intensité élevée du courant de bat  terie devient une cause de destruction rapide  de la source en même temps que le rendement  est des plus défectueux: en effet, si l'on se  fixe une intensité maximum ménageant la  batterie, le couple est insuffisant pour gravir  certaines rampes, d'où nécessité d'une démul  tiplication telle qu'il est pratiquement impos  sible de la réaliser avec un simple jeu d'en  grenages.  



  L'invention a pour objet un dispositif de  changement de vitesse à plusieurs démultipli  cations pour véhicules électriques équipés  d'une batterie d'accumulateurs.  



  Ce dispositif de changement de vitesse se  caractérise, suivant     l'invention,    en     ce    due le    premier échelon de démultiplication com  prend deux couples de pignons constamment  en prise deux à deux,     un    pignon, de chaque  couple étant un pignon moteur en relation  avec l'arbre moteur, l'autre pignon de cha  que couple étant     entrainé,    et en ce qu'un em  brayage électromagnétique à double effet est  prévu pour rendre effective la transmission  de     force    par un des couples de pignons dans  l'une de ses     positions,    et par l'autre couple  de pignons dans l'autre de ses positions.  



  Le dessin annexé représente, à titre  d'exemple, deux formes d'exécution de l'ob  jet de l'invention.  



  La     fig.    1 montre la première forme  d'exécution comportant le premier échelon de  démultiplication.  



  La     fig.    2 montre la deuxième forme  d'exécution;    La     fig.    3 est une variante dans laquelle  les deux roues d'un essieu tracteur sont com-      mandées, chacune, par un moteur électrique  distinct.  



  La     fig.    1 montre le premier échelon de  démultiplication interposé entre le moteur et  un jeu d'engrenages commandant l'essieu  tracteur d'un véhicule électrique à. batterie  d'accumulateurs. 1 désigne le moteur à cou  rant continu, 2 l'arbre du moteur, 3 et 3' le  jeu d'engrenages primaires, à démultiplica  tion différente.  



  Les engrenages primaires 3 et 31 sont  constamment en prise avec les engrenages 4  et 4' du jeu d'engrenages secondaires qui  constituent un seul bloc 5 sur lequel est aussi  taillé l'engrenage 6 du jeu connu en prise  avec     l'engrenage    7 commandant un méca  nisme différentiel 8 disposé sur l'essieu trac  teur 9.  



  L'engrenage primaire 3, solidaire d'un  manchon 10, est monté fou sur l'arbre 2 du  moteur, tandis que l'engrenage primaire<B>31</B>  est solidaire d'un manchon 11 monté fou sur  le manchon 10.  



  Sur l'arbre 2 est claveté un électro-aimant  12 à double action dans lequel l'aimantation  est produite par une batterie auxiliaire sous  le contrôle des variations de l'intensité de la  batterie principale.  



       L'électro-aimant    12 a la forme d'un dis  que avec, sur chacune de ses faces latérales,  une zone d'aimantation 13 et 14.  



  La zone 13 est     aimantée    par le conduc  teur 15 relié à un contact 16 prévu sur le  chemin de l'aiguille de l'ampèremètre 17 légè  rement au-dessus de     l'ampérage        normal    en  palier; la zone 14 est aimantée par le conduc  teur 151 relié à un contact 19 prévu sur  le chemin de l'aiguille de     l'ampèremètre,    à       l'ampérage    maximum.  



  Sur le manchon 10 de l'engrenage pri  maire 3 est monté un plateau 20 portant un  anneau de fer doux 21 disposé en regard et  adjacent à, la zone aimantée 13 située sur le  côté gauche de l'électro-aimant 12; sur le  manchon 11 de     l'engrenage    primaire     3@    est  monté un second plateau 22 recourbé en 23 et  24 et un second anneau de fer doux 25 dis  posé en regard et adjacent 'a la     zone    aimantée    14 située sur le côté droit dudit. électro  aimant 12.  



  Le fonctionnement est le suivant:  En marche normale, la zone 13 aimantée       par    le     conducteur    15 et solidaire en rotation  de l'arbre 2 du moteur électrique 1, attire  l'anneau en fer doux 21 et actionne l'essieu  9 par l'intermédiaire de l'engrenage primaire  3, de l'engrenage secondaire 4 et de l'engre  nage 6 du jeu ordinaire en prise avec l'en  grenage 7 de l'essieu 9.  



  En côte, lorsque l'aiguille de l'ampère  mètre atteint le maximum fixé 19, le relais  331 actionne le contacteur 37-35-39 qui  coupe le courant sur l'embrayage à grande  vitesse 13-21 et l'établit par le conducteur  151 sur celui de petite vitesse l4-25;     l'am-          pérage    tombe immédiatement en restant ce  pendant plus élevé     que        l'ampérage    en palier.  



  Lorsque le véhicule roule de nouveau en  palier,     l'ampérage    tombe au-dessous de     l'am-          p6rage    de la     marehe    en palier et le relais  coupe le courant sur     l'embrayage    de petite  vitesse 14-25 pour l'établir à nouveau sur  celui de marche normale 13-21.  



  Suivant la     fig.    2, le jeu d'engrenages pri  maires est un monobloc     claveté    sur l'arbre 2  et les roues 3 et     3@    sont toujours en prise avec  les roues 4 et 41 du groupe d'engrenages se  condaires.  



  L'engrenage secondaire 4 est claveté sur  un arbre secondaire 26 sur lequel est monté  fou l'engrenage 6 du jeu connu en prise avec  l'engrenage 7 commandant le différentiel 8  disposé sur l'essieu tracteur 9.  



       L'engrenage        G    est     monté    fou sur l'arbre  secondaire 26 et fait corps avec un manchon  27 qui porte à son     extrémité    opposée à l'en  grenage 6 un disque 28     portant    à sa périphé  rie un anneau de fer doux 29.  



  L'arbre secondaire 26 porte à son extré  mité opposée aux engrenages secondaires un  électro-aimant 30 dont la zone d'aimantation  31 est     disposée    en regard et adjacente à l'une  des faces de l'anneau en fer doux 29.  



  L'engrenage secondaire 41 solidaire d'un  manchon 32 monté fou sur le manchon 27  de     l'engrage    6     porte    un second électro-aimant      33 dont la zone d'aimantation 34 est disposée  en regard et adjacente à l'autre face de l'an  neau en fer doux 29.  



  En palier, la zone 31 attire l'anneau de  fer doux 29 et le couple est transmis direc  tement à l'engrenage 7.  



  En côte, le courant est coupé sur l'em  brayage de grande vitesse 29-31 et est éta  bli par le conducteur 151 sur l'embrayage de  petite vitesse 29-34, le couple moteur étant  alors transmis par l'engrenage primaire 3',  l'engrenage secondaire 41, l'embrayage  34-29 et le jeu d'engrenages connu 6-7.  



  D'après la     fig.    3, chaque roue est entraî  née par son propre moteur 1.     Cette    figure  montre en outre schématiquement les con  nexions électriques.  



  Les moteurs 1 sont alimentés par la bat  terie de traction 30; 3,1 désigne la     batterie     auxiliaire.  



  32 sont les fils de masse et 33 représen  tent deux relais semblables excités alternati  vement suivant que l'ampèremètre contrôle  l'intensité normale et l'intensité maximum.  Lorsque l'un des relais est excité, l'autre est  hors circuit.  



  Dans cette figure, les différents contacts  sont dans la position de marche normale, le  combinateur C ayant été mis à la position  de marche. Le fonctionnement est le suivant:  Les deux moteurs électriques 1 étant ali  mentés par la batterie de traction     30@,    les  zones 13 des électro-aimants 12 sont aiman  tées par le conducteur 15 et les deux anneaux  de fer doux 21 sont attirés. Le couple de cha  que moteur 1 est ainsi transmis à chacune des  roues correspondantes par les engrenages pri  maires 3, les engrenages secondaires 4 et les  engrenages 6 des jeux ordinaires en prise  avec les engrenages 7.  



  Le contact 34 relié par le conducteur 15  aux deux embrayages     13.,    21 est fermé sous  le contrôle du relais 33 relié à 16, tandis que  le contact 35 reste ouvert, le relais     3,31    ne re  cevant aucune excitation.  



  Lorsque l'intensité atteint le maximum,  l'aiguille de l'ampèremètre 17 établit le con  tact avec 19 pour     exciter    le     rolais        W    et fer-    mer le contact 35. Le courant passe alors par  151 pour aimanter les zones 14 et mettre en  prise les embrayages 14-25. Le couple est  ainsi transmis par les engrenages primaires       31,    les engrenages 4' et les engrenages 6     des.-          jeux    ordinaires en prise avec les engre  nages 7. "  Les contacts 34-35 sont solidaires, res  pectivement, du côté du relais 33, des con  tacts 36 et 38 et, du côté du relais 331, des  contacts 37 et 39.  



  Lorsque le contact 35 a, sous l'action du  relais 331 agissant sur le contact 37, établi  la liaison avec le conducteur 151, le contact  34 solidaire du contact 36 s'est ouvert et le   débrayage s'est effectué entre les parties       13-2'1.     



  Tout battement entre les relais 33, et 331  est évité par l'action des contacts 38 et 39.  Dès que le relais     3,31    a été excité, le contact  39 solidaire des contacts 37 et 35 est ouvert  et le relais 33 est     mis    hors circuit. L'action       inverse    se produit dès que le relais 33 se  trouve excité.  



  L'aire parcourue par l'aiguille de l'am  pèremètre 17 présente une solution de conti  nuité qui s'étend de s à     s1    et     qui    est utilisée  dans les deux     sens.    Le changement ne se pro  duit, de la grande à la     petite    vitesse qu'à  la fin     s1,    tandis que le changement .de la pe  tite à la grande vitesse ne se produit qu'à  l'autre     extrémité.    Cette     disposition    procure  un temps neutre pendant lequel aucune  action ne peut modifier le régime de vitesse.  



  Il va de soi que le dispositif n'a été décrit  qu'à titre d'exemple et que diverses modifi  cations de détail pourraient être apportées.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif de changement de vitesse à plusieurs démultiplications pour véhicules électriques à batteries d'accumulateurs, ca ractérisé en ce que le premier échelon de dé multiplication comprend deux couples de pi gnons constamment en prise deux à deux, un pignon de chaque couple étant un pignon mo teur en relation avec l'arbre moteur, l'autre pignon de chaque couple $tant entraîné, et en ce qu'un embrayage électromagnétique à double effet est prévu pour rendre effective la transmission de force par un des couples de pignons dans l'une de ses positions, et par l'autre couple de pignons dans l'autre de ses positions.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Dispositif suivant la revendication, ca ractérisé en ce que l'embrayage électro magnétique à double effet est disposé de fa çon à ce que dans une de ses positions d'em brayage il solidarise l'un des trains d'engre nages de l'échelon de démultiplication et l'arbre du moteur électrique et dans l'autre position l'autre train d'engrenages avec ledit arbre du moteur électrique, des moyens étant prévus pour que ces deux positions d'em brayage soient obtenues automatiquement en dépendance de l'intensité du courant de dé charge de la batterie.

   2:. Dispositif suivant la revendication, ca ractérisé en ce que le groupe d'engrenages primaires du premier échelon est constitué par deux engrenages montés fous sur l'arbre du moteur électrique et indépendants l'un de l'autre, l'embrayage électromagnétique étant solidaire en rotation de l'arbre. 3. Dispositif suivant la revendication, ca ractérisé en ce que, le groupe d'engrenages primaires du premier échelon est un mono bloc solidaire en rotation de l'arbre du mo teur électrique, l'embrayage électromagné tique comprenant deux électro-aimants soli daires, respectivement, des roues du groupe d'engrenages secondaires (4-41). 4.

   Dispositif suivant la revendication et la sous-revendication 1, caractérisé en ce que les moyens susmentionnés comprennent un ampèremètre agencé avec deus contacts situés le premier légèrement au-dessus de l'ampé- rage normal. le deuxième à l'ampérage maxi mum acceptable pour la batterie.