Wechselgetriebe für Fahrräder, Motorräder und dergleiehen. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe für Fahrräder, Motorräder und dergleichen.
Gemäss der Erfindung weist das Getriebe ein mit dem treibenden Teil fest verbundenes Stirnrad, einen Zwischenzahnkranz mit In nen- und Aussenverzahnung und einen Zahn kranz mit Innenverzahnung, welcher mit dem getriebenen Teil fest verbunden ist, auf, wo bei eine Schaltvorrichtung mit drehbarer Schaltscheibe vorgesehen ist, deren eine Seite einen Egzenterring trägt, der als Lager für den Zwischenzahnkranz dient, während die andere Seite die Kupplungsorgane trägt, um die Schaltscheibe entweder mit einem fest stehenden Glied oder mit dem getriebenen Teil zu kuppeln.
Die Erfindung wird nachstehend in bezug auf ein in der beiliegenden Zeichnung dar- g8stelltes Ausführungsbeispiel des Erfin dungsgegenstandes näher erläutert.
Es zeigt: Fig.l eine Vorderansicht auf das Wech selgetriebe, einzelne Teile weggebrochen, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1, Fig. 3 die Schaltvorrichtung von der Rückseite gesehen, bei abgenommenem Schutzblech, Fig. 4 die Schaltvorrichtung nach Fig. 3 bei einer andern Stellung der Teile derselben, Fig. 5 eine Einzelheit des Wechselgetrie bes nach Fig. 6 und 7 in Seitenansicht, ein zelne Teile im Schnitt,
Fig. 6 und 7 in Ansichten analog den jenigen der Fig. 3 und 4 eine Variante der Schaltvorrichtung und Fig. 8 eine Federscheibe in Ansicht.
Auf der Treibwelle 1 ist durch den Keil 3, die Unterlagsscheibe 4 und die Mutter 5 die Tretkurbel 2 befestigt. Auf der Welle 1 ist ein Stirnrad 6, beispielsweise durch Schrauben, gehalten. Zwischen der Tret kurbel und dem Stirnrad 6 liegt frei dreh bar gelagert eine Scheibe 7, welche durch Schrauben 8 mit einem Zahnkranz 9 mit Innenverzahnung, einem Schaltring 10 und einem Schutzblech 11 verbunden ist. Mit dem Zahnkranz 9 ist das Kettenrad 12 durch Schrauben 13 fest verbunden.
Eine Schalt scheibe 14, die im Schaltring 10 drehbar ge lagert ist, weist auf der einen Seite einen Exzenterring 15 auf, an welchem der Zwi schenzahnkranz 16 mit Aussen- und Innen verzahnung geführt ist, der mit der Innen- zahnung mit dem Stirnrad 6 und der Aussen zahnung mit dem Zahnkranz 9 immer in Eingriff steht. Der Zwischenzahnkranz 16 kann mittels Kugeln auf dem Exzenterring 15 gelagert sein.
Auf der andern Seite der Schaltscheibe 14 ist eine Schaltvorrichtung angeordnet, mittels welcher die Schaltscheibe 14 jeweils entweder mit dem Schaltring 10 oder mit dem Klemmring 27 gekuppelt ist.
In der Lage der Teile nach Fig. 3 und 6 ist die Schaltscheibe 14 durch die Blattfedern 17 bezw. die Sperrklinken 19 mit dem Schaltring 10 gekuppelt; solange diese beiden Teile fest miteinander verbunden sind, ist eine Verringerung der Drehzahl von der Tretkurbel 2 zum Kettenrad 12 nicht mög lich, da der Zwischenkranz 16 infolge seiner exzentrischen Lagerung blockiert ist.
Bei der Variante nach Fig. 3 und 4. in welcher die Kupplungsorgane Blattfedern aufweisen (es könnte auch deren nur eine vorgesehen sein), erfolgt die Umschaltung des Wechselgetriebes vom Übersetzungsverhält nis 1 : 1 zur Übersetzung ins Langsame auto matisch. In Fig. 3 erfolgt die Kraftübertra gung vom Stirnrad 6 auf den Zahnkranz 9 über den auf der Schaltscheibe 14 exzentrisch gelagerten Zwischenzahnkranz 16.
Dessen Anordnung bewirkt, dass die Schaltscheibe 14 das Bestreben hat, sich entgegengesetzt der durch Pfeil A angegebenen Vorwärtsdreh richtung der Kurbel zu drehen, sie wird jedoch durch die gemäss Fig. 3 sich gegen den Schaltring 10 abstützenden Federn 17 daran gehindert, welch letztere eine Kupp lung mit dem Kettenrad 12 bewirken. Die Tretkurbel und das Kettenrad haben dann gleiche Drehzahlen.
Erreicht nun der Druck auf der Tretkurbel 2 durch stärkeres Treten eine bestimmte Grösse, so legen sich die Fe- denn 17. -%velehe mittels der Drahtfedern 18 in den Klauen der Schaltscheibe 14 gehalten sind, unter vorübergehender Durchknickung gegen die andere Flanke der Klauen, so dass sich die Schaltscheibe 14 nunmehr entgegen gesetzt der Kurbeldrehriehtung <B>A</B> drehen kann, bis die Klinken<B>25,</B> durch die Draht federn 18 nach innen gedrückt, in die Ein schnitte des Klemmringes<B>227</B> gelangen, der mit dem Tretlagergehäuse fest verbunden ist und somit die Schaltscheibe in dieser Lage festhält.
Fig. 4 zeigt die Teile nach erfolg ter Kupplung der Schaltscheihe 1-1 mit dem feststehenden Glied 27. Das Festhalten der Schaltscheibe durch das Tretlagergehäuse er möglicht nun die Kraftübertragung von Stirnrad 6 aus über den nun auf der Schalt scheibe drehbaren Zwisehenzahnradkra.nz 16 und den Zahnkranz 9 des Kettenrades 12. Es findet eine Übersetzung ins Langsame zwi schen der Antriebswelle 1. und dem Ketten rad 12 statt.
Die Rückkehr der Teile aus der Lage nach Fig. 4 in diejenige nacl1 Fig. 3 erfolgt durch Rücktritt; die Kurbel 2 wird dabei in zum Pfeil _d entgegengesetzter Rich tung gedreht, wobei einerseits die Schalt scheibe 14 sieh in Pfeilrichtung _I dreht und , mit den Klinken aus dem Klemmring ? 7 austritt und anderseits der Schaltring 10 entgegengesetzt der Drehrichtung A ge dreht wird.
wodurch die Federn 17 bei ge nügendem Druck unter vorübergehender Durchknickullg wieder in die Lage nach Fig. 3 gelangen. Wird nun wieder vorwärts getreten und der Druel: auf die Kurbel beim Vorwärtsdrehen (Pfeil .1) nicht zu gross ge halten, so bleiben die Schaltscheibe und der Schaltring drehverbunden, und eine Ver ringerung der Drehzahl von der Tretkurbel 2 zum Kettenrad 12 findet nicht statt.
In Fig. 6 sind der mit dem Kettenrad fest verbundene Schaltring und die Schalt scheibe durch Sperrklinken gekuppelt (es könnte auch nur eine vorgesehen sein) und so mit drehen sich Kurbel 2 und Kettenrad 12 mit derselben Drehzahl. Das Umschalten ins Langsame wird erreicht, indem mit, der Tretkurbel ? eine bestimmte Rückwärtsdre- hung (Rücktritt) gemacht wird. Die Kurbel drehung nach rückwärts (entgegen Pfeilrich tung A) bewirkt ein Zurückdrehen des Schaltringes 10 gegenüber der Schaltscheibe 14. Dabei gelangen die äussern Enden der Sperrklinken 19 auf den Teil mit kleinerem Durchmesser des Schaltringes 10, werden nach innen gedrückt und dabei um den Füh rungsbolzen 20 verschwenkt und so von den Nocken 21 abgehoben.
Um die Sperrklinken weiter in die Lage nach Fig. 7 zu bringen, ist eine gewölbte Federscheibe 22 erforder lich, deren äussern federnden Auflageflächen am Schutzblech 11 anliegen, während die innere Fläche auf die Schaltscheibe drückt (Fix. 5). Die Mitnehmer 23 der Sperrklinken 19 greifen in die Schlitze 28 der Feder scheibe gemäss Fig. 5 und 8 ein.
Wird die Tretkurbel 2 nun wieder vorwärts getreten, so dreht sich die Schaltscheibe in<I>zu A</I> ent gegengesetzter Richtung bis die Klinken 25, welche durch die Federn 26 nach innen ge drückt werden, in die Einschnitte des Klemm ringes 27 treten und die Schaltscheibe mit dem Gehäuse kuppeln. Die Federscheibe 22 hat infolge ihrer Anpressung an das Schutz blech 11 das Bestreben, sich mit dieser zu drehen, dadurch werden die Sperrklinken 19 von den Mitnehmern 23 auf die Nocken 21 geschoben, soweit dies die Länge der Schlitze für die Bolzen 20 zulässt, worauf sie durch die Federn 24 in dieser Lage gehalten werden.
Fig. 7 zeigt die Lage der Teile nach vollen deter Umschaltung, so dass eine Übersetzung ins Langsame wie bei Fig. 4 stattfindet.
Das Umschalten auf die Übersetzung 1 : 1 erfolgt in gleicher Weise durch Rückwärts drehen der Kurbel, dabei werden die Sperr klinken 19 mit ihrem Mitnehmer 23 durch die Federscheibe 22 um die Länge des Schlitzes beim Führungsbolzen 20 in ihrer Längsrichtung gegen die Spitze verschoben. Gelangt nun diese Spitze in den Teil mit dem grösseren Durchmesser des Schaltringes 10, so wird der hintere Teil der Sperrklinke durch die Feder 26 nach innen gedrückt und die Sperrklinken 19 werden wieder in die gleiche Stellung wie in Fig. 6 gebracht. Beim wie- der Vorwärtsdrehen der Kurbel wird somit die Schaltscheibe durch die Sperrklinken 19 mit dem Schaltring 10 gekuppelt.