Echappement ancre à chevilles. L'invention a pour objet un échappement ancre à chevilles, désigné plus couramment sous le nom d'échappement Rosko-pf, parce qu'il -est utilisé de préférence dans les mou vements de montres du type Roskopf.
Dans ce genre d'échappement, la force motrice du barillet est transmise de la roue d'échappement à l'ancre par deux chevilles plantées dans l'ancre, chevilles qui, généra lement, sont de forme cylindrique. Ces che villes sont faciles à fabriquer et peu coû teuses, mois présentent le gros inconvénient d'occasionner une perte de force considérable, ce qui nécessite l'emploi d'un balancier rela tivement petit dans les mouvements de mon tres Roskopf; par rapport à celui d'un mou vement de montre ancre habituel de mêmes dimensions.
Cette perte de force provient de la forme cylindrique de la cheville. En effet, le plan d'impulsion de la dent de la roue touche la cheville suivant une ligne de tangence, de sorte que, lorsque la pointe de la dent quitte la cheville, la roue doit parcourir, avant d'être arrêtée par l'autre cheville, un chemin au moins égal au rayon de cette che ville, mais sans aucune action sur cette der nière, d'où perte de force.
Toutefois, pour obvier, au moins en par tie, à cet inconvénient (perte de force), on a déjà proposé de munir l'ancre de chevilles profilées (voir Traité d'échappement de 1Vloritz Grrossmann), chaque cheville, à peu près cunéiforme, présentant deux plans laté raux et une arête presque vive coopérant avec la roue d'échappement. De ce fait, il a été possible de rallonger le plan d'impul sion dés dents de la roue, mais au détriment des chevilles qui deviennent très faibles et cassantes.
L'invention apporte une solution à ce problème. Elle a pour but de - créer un échappement ancre à chevilles très robuste, dont la perte de force est nulle ou du moins négligeable et qui comporte dès chevilles ré sistantes. A cet effet, les chevilles de l'an cre présentent chacune au moins deux plans adjacents dont l'arête d'intersection -est per- pendieulaire au plan de la roue d'échappe ment, l'un de ces plans, relativement étendu, constituant un plan -d'impulsion destiné à coopérer avec un plan d'impulsion prévu à chaque dent de la roue d'échappement.
La cheville, par exemple en acier ou rubis, est formée de préférence par un prisme droit à base carrée, de manière que lesdits plans adjacents forment entre eux un angle droit.
Dans cet échappement, les plans d'im pulsion sont donc répartis entre la roue d'échappement et la cheville, cc qui offre l'avantage que les dents de la roue d'échap pement peuvent être renforcées à leur base, au maximum de la place disponible, c'est-à- dire que les dents peuvent être établies plus larges à leur base qu'à leur sommet dont la. surface terminale constitue le plan d'im- pu'lsion.
Les fig. 1 à 3 du dessin annexé mon trent, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion de l'objet de l'invention.
La fig. 1 la représente vue en élévation; la fig. 2, en est une projection orthogo nale; la fig. 3 montre un détail de l'échappe ment, à l'instant où une dent de la roue échappe à la cheville de sortie; les fig. 4 et 5 représentent, à titre de comparaison, des détails analogues, se rap portant à deux échappements à chevilles con nus, selon l'état actuel de la technique.
Dans le dessin (fig. 1, 2 et 3), on dis tingue la roue d'échappement 6 et la four chette 7 avec l'ancre 8, pivotée en 9, la roue tournant suivant le sens indiqué par la flèche (fi-. 2 et 3). Dans l'ancre 8 sont plan tées deux chevilles 10, respectivement 10', par exemple en acier ou en pierre précieuse, naturelle ou synthétique.
Les chevilles, bien dimensionnées et fort robustes, sont formées, chacune, par un prisme droit à base carrée et coopèrent avec les dents 6' de la roue d'échappement, par le plan d'impulsion 11, respectivement 11' et par l'arête rectiligne 12, respectivement 12', cette arête étant formée par l'intersec- tion du plan d'impulsion et d'un plan adja cent à ce plan.
Les dents 6' de la, roue d'échappement comportent chacune un plan de repos 13 et un plan d'impulsion 14. Ainsi, les plans d'impulsion sont répartis sur les dents de la roue et sur les chevilles de l'ancre, ce qui permet d'avoir un plan d'impulsion plus court aux dents de la roue que celui des dents d'une roue d'échappement habituelle (fig. 4 et 5). De ce fait, les dents de la roue peuvent être renforcées à leur base, c'est-à- dire établies, comme représenté, plus larges à la base qu'au sommet dont la surface ter minale constitue le plan d'impulsion 14.
D'autre part, le rendement de cet échap pement est meilleur que celui d'un échappe ment habituel du même type, car, pratique ment, il n'y a point de chemin perdu et, par tant, aucune perte de force, le tirage étant reporté entièrement sur la roue. Dans l'échap pement habituel, à chevilles cylindriques (fi--. 5), où seules les dents sont pourvues d'un plan d'impulsion 15', il y a perte de force parce que, dès l'instant où la dent 15 quitte la cheville 16, la roue d'échappement parcourt un chemin égal au rayon r de la, cheville, sans aucune action impulsive sur cette dernière.
Suivant une autre construc tion connue depuis fort longtemps (fig. 4), on a cherché à corriger en partie ce défaut en adoptant des chevilles profilées ou cunéi formes 17, ce qui a permis de rallonger le plan d'impulsion 18 de la dent 19. Toute fois, ces chevilles ont l'inconvénient d'être très faibles et cassantes. L'invention permet, au contraire, d'une part, de diminuer la lar geur du sommet des dents de la roue et, .d'au tre part, d'augmenter l'épaisseur des che villes, sans préjudice pour le jeu nécessaire au bon fonctionnement de l'échappement.
Au repos de la roue, une des dents 6' est s appuyée, par son plan de repos 13, sur l'arête 12' (fig. 1). Cette dent passe ensuite sur le plan d'impulsion 11' et transmet, par son plan d'impulsion 14, le maximum de force à l'ancre. La, fig. 3 montre les positions , respectives de la dent 6' et de la cheville 10', à l'instant où la dent s'échappe, après avoir exercé son action motrice sur la cheville 10', en passant sur tout le plan d'impulsion 11' de celle-ci. La perte de force est donc prati quement nulle.