Eisenbahnwagen mit tiefem Schwerpunkt und ruhigem lauf. Die Geschwindigkeit der Eisenbahnzüge ist im Laufe der Jahre gesteigert und damit die Gefahr der Eisenbahnunglücke erhöht worden, weil die Schwerpunktslage der Eisen bahnwagen im allgemeinen zu hoch ist, d. h. im wesentlichen gleich hoch geblieben ist wie früher, während sie z. B. für Automobile aus Sicherheitsgründen beträchtlich gesenkt wurde. Die hohe Schwerpunktslage des Eisenbahnwagenkastens vermehrt bei hohen Geschwindigkeiten die Abnutzung des Ober baues der Eisenbahnanlagen und des Roll- materials. Es wurden Eisenbahnwagen mit Drehgestellen mit zwei und drei Radachsen eingeführt.
Solche Drehgestelle sind teuer und erhöhen notwendigerweise das Gewicht der Eisenbahnwagen und durch ihre Massen bei Eisenbahnunglücken die Schwere des Un glückes. Endlich ist der Lauf der heutigen Eisenbahnwagen trotz komplizierter Fede rung unruhig, u. a. weil die Wagenkasten die Zug- und Stosskräfte selbst übertragen.
Diese Nachteile werden mit dem neuen Eisenbahnwagen nach vorliegender Erfin- dung - Mitarbeiter ist Eduard Siegwart behoben. In beiliegender Zeichnung ist ein solcher Eisenbahnwagen .schematisch in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt Fig.1 den Eisenbahnwagen von der Seite, Fig. 2 die Vorderseite des Eisenbahn wagens; Fig. 3 stellt Varianten der Federung dar. Der Eisenbahnwagen nach Fig. 1 hat vier im Fahrgestell 5 federnd gelagerte Radsätze 1, 2, 3 und 4, und zwar haben die beiden mittleren Achsen 1 und 2 den bei Drehgestel len etwa üblichen Abstand.
Die Radsätze sind in der Rahmenebene des Fahrgestelles 5 versenkt. An den Enden des Fahrgestelles sind die Radachsen 24 und 25 angebracht. Die Räder derselben haben kleineren Durch messer; sie laufen leichter durch die Kurven wie die grösseren Räder und haben den Zweck; mit ihren Spurkränzen den Wagen allmählich, nicht ruckweise, in die Kurven zu führen. Da diese kleineren Räder nicht belastet sind, erfolgt die Führung leicht; denn bei dieser Anordnung der Radachsen ruht das Hauptgewicht des Wagens auf den beiden mittleren Radachsen 1 und 2, wo durch die Führung wie bei einem zweirädri gen Wagen erleichtert wird.
Diese Führungs- räder entsprechen den Laufrädern der Loko motiven, wodurch bekanntlich deren Lauf ruhiger gestaltet wird. Die Räder der Rad achsen 1 und 2 sind ohne Spurkränze, haben zylindrische Laufflächen, während die Räder der Radachsen 3 und 4 Spurkränze besitzen, die aber grösseren Spielraum gegenüber dem Geleise haben wie die Spurkränze der Füh rungsräder. Dadurch wird die Sicherheit gegen Entgleisen erhöht, ohne das leichte Durchfahren von Kurven zu vermindern. Weil die Räder der Radachsen 1, 2, 3 und 4 nicht mehr durch die Spurkränze seitlich be ansprucht werden, kann der Durchmesser die ser Räder kleiner wie üblich gehalten wer den.
Die Federung der Räder kann durch Federn 26 (Fig. 3) von der Form offener, flacher Ringe erfolgen, welche zwischen dem obern Flansch des Fahrgestelles 5 und dem Lager der Räder in einfachster Weise ohne Scharniere eingesetzt sind und so das Fahr gestell genügend abfedern, derart, dass das Material bei den auftretenden Stössen nicht leidet. Infolge der geringeren Beanspruchung der Räder der Radachsen 1, 2, 3 und 4 kön nen die Räder eventuell aus Leichtmetall, Kunststoffen usw. ausgeführt werden. Da die Wagen auf diese Weise leichter werden, ist der Kraftbedarf der Lokomotive kleiner. Die Räder können auf den Radachsen drehbar gelagert werden, so dass sich jedes Rad un abhängig vom andern drehen kann.
Bei einer solchen Ausbildung und Anordnung der Fe dern und mit kleineren Rädern braucht der Eisenbahnwagen keine Treppen zum Ein- und Aussteigen.
An den beiden Enden des Fahrgestelles sind die Streben 6 und 7 (Fig. 1 und 2) be festigt, welche oben mit den Querträgern 8 und mit den Längsschienen 9 fest mitein ander verbunden sind. Puffer und Zughaken sind an den Querbalken 10 (Fig. 2) mon tiert. Das ganze Trägersystem ist durch nicht dargestellte Verstrebungen sehr solid ausge bildet. Der Wagenkasten 11 ist an diesem Trägersystem aufgehängt; er ist als vierkan tiges Rohr aus Stahl oder Leichtmetall her gestellt. Der Boden des Wagenkastens ist. bis in die Nähe der Radachsen geführt; die Rä der ragen unter den Sitzen in den Wagen kasten hinein.
Dieser ist an seinen vier Ecken mit den langen Zugfedern 12 an den Quer trägern 8 pendelnd aufgehängt. Um das Pen deln zu dämpfen, sind unter dem Wagen halten die Zugfedern 13 und 14 angebracht, welche an der am Fahrgestell befestigten Eisenschiene 15 eingehängt sind. Die Fede rung kann durch Stossdämpfer noch weicher gestaltet werden. Die langen Zugfedern 1.2 machen die Federung sehr weich, und weil diese Federn an den Wagenecken angesetzt sind, werden alle Stösse, welche auf die Rei senden im Nagen einwirken, infolge der gro ssen Hebelarme verkleinert.
Statt den bisher notwendigen vielen Tragfedern (nach Brock haus-Lexikon hat ein Vierachser-Drehgestell wagen 48 Tragfedern) kann man hier mit vier einfachen Zugfedern eine sehr weiche Federung erreichen. Der Wagenkasten ist zwischen den Trägern 6 und 7 geführt. Damit dieser leichte Eisenbahnwagen mit den derzeitigen laufen kann, sind an den bei den Stirnseiten die Treppen 20 angeordnet. Die Vorräume mit den Eingangstüren sind an die beiden Enden des Wagens verlegt.
Die Federung kann durch Aufhängen der vier Zugfedern 12 an den Hebeln 17 der durch den ganzen Eisenbahnwagen hindurch gehenden Drehstabfedern 16 noch weicher gestaltet werden. (.In Fig. 2 ist die Rad achse 24 nicht gezeichnet.) Anstatt der Zugfedern 12 können auf dem Wagenboden die Drehstabfedern 18 be festigt sein, die mit den Schwinghebeln 19 den Magenkasten direkt tragen. Da diese Drelista.bfedern 18 durch den ganzen Wagen hindurchgehen, also sehr lang sind, so ist die Federung ausserordentlich weich.
Die Rad achsen können am Fahrgestell beweglich mit den Flachfedern 23 (Fig. 3), die mit den Hebeln 22 der am Fahrgestell 5 in Querrich- tung befestigten Drehstabfedern 21 verbun den sind, aufgehängt sein. Diese Konstruk tion lässt sich auch für Güterwagen anwen den. Der tiefer verlegte Boden des Güter wagens erleichtert das Ein= und Ausladen. Leichte, voluminöse Waren, wie Stroh, Heu usw., können in. höheren Schichten, also in grösserem Gewicht aufgeladen werden; der Güterwagen kann somit besser ausgenützt werden.
Die Vorteile des erfindungsgemässen Ei senbahnwagens sind sehr gross. Der tief ver legte Boden erlaubt ein rasches Ein- und Aussteigen ohne Behinderung durch Trep pen, damit kurze Haltezeiten in den Bahn höfen; die Fahrsicherheit wird durch den tie fen Schwerpunkt erhöht. Durch das Weg fallen der Drehgestelle ist die Konstruktion eine einfache, daher leichter und billiger. Die mit Trägern versehenen Stirnseiten der Aus führungsform nach Fig. 1 und 2 können be wirken, dass die Eisenbahnwagen bei Eisen bahnunglücken weniger, als es bis jetzt der Fall ist, ineinander- und aufeinandergescho ben werden, sondern dass die Wagen hori zontal nach der Seite, wie ein Stab, der auf Knickung beansprucht wird, ausweichen und so weniger beschädigt werden.
Ausserdem werden beim Erfindungsgegenstand alle Kräfte des Eisenbahnzuges vom Fahrgestell allein aufgenommen, der Wagenkasten wird hierzu nicht beansprucht, er kann deshalb leicht und billig gehalten werden, während bei den derzeitigen Leichtstahlwagen die Stoss- und Zugkräfte durch den Wagenkasten übertragen werden, der infolgedessen stark gebaut werden muss. Ferner ist durch die Trennung des Wagenkastens von dem die Zug- und Stosskräfte übertragenden Fahr gestell der Lauf des erfindungsgemässen Eisenbahnwagens wesentlich ruhiger, welche Eigenschaft durch die in den verschiedenen Ausführungsbeispielen angewandten langen Federn noch weiter verbessert wird.
Der Eisenbahnwagen nach Fig. 1 und 2 mit tiefer Schwerpunktslage eignet sich auch für die grossen Fahrgeschwindigkeiten der Ultraschnellbahnen, weil die vorgelagerten Führungsräder 24, 25 von kleinerem Durch messer nur wenig Spielraum zwischen den Spurkränzen und den Schienen haben, wäh rend der Spielraum zwischen den Spurkrän zen der Räder der Radachsen 3 und 4 und dem Geleise vergrössert ist, so dass die Kur ven leicht durchfahren werden können und das Schlingern des Wagens. dennoch vermie den wird. Mit der Verteilung der Wagen achsen 1, 2, 3 und 4 nach Fig. 1 werden die Unregelmässigkeiten der Geleise in vertikaler Richtung durch die grossen Abstände der Rä der überbrückt. Hat z.
B. eine Schiene eine Vertiefung, so wird das Rad, welches dar überrollt; in die Vertiefung sinken, die andern Räder tragen aber das Fahrgestell und halten dieses auf angenähert gleicher Höhe, während die Drehgestelle eines Wa gens z. B. in eine Vertiefung sinken und damit den Wagenkasten ebenfalls senken.