Verfahren und Einrichtung zur Vermehrung der Adhäsion bei mit Schienenbremsen ausgerüsteten Triebfahrzeugen.- Bei Vollbahnen und Strassenbahnen spielt trage des genügenden Adhäsionsgewich tes beim Anfahren eine immer grössere Rolle, weil man bestrebt ist, die kommerzielle Ge schwindigkeit zu erhöhen, zu der unter an derem auch die Anfahrbeschleunigung bei trägt. Um diese zu vergrössern, oder auch in grossen Steigungen, ist man oftmals ge zwungen, die Adhäsion des Fahrzeuges künstlich zu vermehren, damit für das An fahren genügend nützliche Zugkraft vorhan den ist.
Erfindungsgemäss wird dies dort, wo man ohnehin elektromagnetische Schienenbremsen verwendet, dadurch erreicht, dass man die Schienenbremsen zwar erregt, aber an der Berührung mit den Schienen hindert. Dann wird der vom Fahrzeuggewicht herrührende Druck der Räder auf die Schienen um die zu sätzlich von den Bremsmagneten ausgeübte Anziehungskraft zwischen beiden erhöht. Praktisch wird die Begrenzung des Anzugs weges der Schienenbremsen zweckmässig Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform einer Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens am Drehgestell eines Strassenbahnwagens, und zwar Fig. 1 im Längsschnitt und in Fig. 2 im Quer schnitt, wobei für das Verständnis der Er findung unwesentliche Teile weggelassen sind.
An den Achskisten a der Drehgestell achsen ist mittels Pendeln c der flache Rah men b aufgehängt, der zum Tragen der Schienenbremsen d dient. Diese sind an Quer trägern<I>g</I> befestigt, die über Druckfedern<I>f</I> auf dem Rahmen b ruhen. Dem Gewicht der Schienenbremsen<I>d</I> und der Träger<I>g</I> ent spricht eine bestimmte Durchbiegung der Fe dern f, und die Federspannung wird so ein gestellt. dass bei unerregten Schienenbremsen deren Bremsschuhe bezw. Polflächen einen Abstand e von den Schienen h haben.
-Um beim Anfahren den Druck der Räder <I>i</I> auf die\ Schienen k zu vermehren, werden die Schienenbremsen d vom Führerstand aus Schienen nicht wie beim Bremsen berühren. Der Abstand e darf zwar kleiner, aber nicht Null werden. Um dies zu erreichen, werden für die Anfahrt Riegel k unter die Quer träger g geschoben, die den Anzugsweg der Schienenbremsen d so weit begrenzen, dass eine Berührung der Schienen h noch nicht stattfinden kann.
Die Riegel k sind normalerweise durch eine Feder in zurückgezogen. Sollen die Schie nenbremsen d zur Vermehrung der Adhäsion herangezogen werden, dann wird die Magnet spule 7a. erregt und dadurch werden unter Überwindung der Kraft der Feder<B>in.</B> die Rie gel k unter die Querträger y geschoben, so dass die Federn f beim Einschalten der Ma gnete der Schienenbremse nur bis zum An schlag zwischen<I>g</I> und<I>k</I> zusammengedrückt werden können.
Die Verriegelung der Schienenbremsen beim Anfahren kann auch anders ausgebildet werden. Statt des dargestellten Arbeitsstrom- prinzipes kann das Ruhestromprinzip an gewendet werden. Die Betätigung der Riegel kann statt elektrisch auch rein mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch erfolgen. Die Verriegelung kann eine willkürliche, das heisst vom Willen des Fahrzeugführers ab hängige sein oder zwangläufig, beispiels weise beim Anfahren selbsttätig bewirkt wer den. Sie ist selbstverständlich auch bei Schie nenbremsen anderer als der im Beispiel dar gestellten Bauart anwendbar.
Ausser beim Anfahren kann Adhäsions vermehrung auch zur Verhütung des Schleu derns der Fahrzeugachsen benutzt werden.
Auch beim Bremsen kann eine Adhäsions vermehrung vorteilhaft sein, da dadurch die Bremskraft erhöht werden kann. Die Er höhung der Adhäsion erfolgt dabei jeweils vorgängig der Schienenbremsung.
Process and device for increasing the adhesion in locomotives equipped with rail brakes.- In mainline railways and trams, carrying a sufficient adhesion weight plays an increasingly important role when starting, because efforts are made to increase commercial speed, including the Starting acceleration contributes. In order to increase this, or even on steep inclines, one is often forced to artificially increase the vehicle's adhesion so that there is enough useful tractive force available for starting.
According to the invention, where electromagnetic rail brakes are used anyway, this is achieved in that the rail brakes are indeed energized, but are prevented from touching the rails. Then the pressure of the wheels on the rails caused by the weight of the vehicle is increased by the force of attraction between the two, which is also exerted by the brake magnets. The drawing shows an example embodiment of a device for carrying out the method on the bogie of a tram, namely Fig. 1 in longitudinal section and in Fig. 2 in cross section, for understanding the invention insignificant parts are omitted.
On the axle boxes a of the bogie axes, the flat frame b is suspended by means of pendulums c, which is used to carry the rail brakes d. These are attached to cross members <I> g </I> that rest on the frame b via compression springs <I> f </I>. The weight of the rail brakes <I> d </I> and the carrier <I> g </I> corresponds to a certain deflection of the springs f, and the spring tension is set in this way. that with unexcited rail brakes their brake shoes respectively. Pole faces have a distance e from the rails h.
-In order to increase the pressure of the wheels <I> i </I> on the \ rails k when moving off, the rail brakes d from the driver's cab will not touch the rails as they would when braking. The distance e may be smaller, but not zero. In order to achieve this, bolts k are pushed under the cross girders g for the approach, which limit the tightening path of the rail brakes d so far that the rails h cannot yet touch.
The latches k are normally pulled back by a spring in. If the Schie nenbremsen d are used to increase the adhesion, then the magnet coil 7a. excited and thereby, overcoming the force of the spring <B> in. </B>, the bolts k are pushed under the cross members y, so that the springs f only up to the stop between <I> when the magnets of the rail brake are switched on g </I> and <I> k </I> can be squeezed together.
The locking of the rail brakes when starting can also be designed differently. Instead of the operating current principle shown, the closed-circuit current principle can be used. The latch can also be actuated purely mechanically, pneumatically or hydraulically instead of electrically. The locking can be arbitrary, that is, dependent on the will of the vehicle driver, or inevitably, for example automatically effected when starting off. It is of course also applicable to rail brakes other than the type shown in the example.
In addition to starting up, the increase in adhesion can also be used to prevent the vehicle axles from skidding.
An increase in adhesion can also be advantageous when braking, since this can increase the braking force. The increase in adhesion takes place before the rail braking.