Vorderradgabel für Fahr- und Motorräder. Bei den bisher gebräuchlichen Vorder radgabeln für Fahr- und Motorräder besteht der Gabelkopf entweder aus Temperguss oder aus Stahlblech und ist mit Zapfen oder An sätzen versehen, auf die die beiden aus ovalen oder D-förmigen Rohren bestehenden Scheiden sowie das Schaftrohr aufgesteckt bezw. eingeschoben und dann durch Hart lötung befestigt werden.
Die aus Temperguss bestehenden Gabelköpfe haben den Nachteil, dass sie teuer und in Notzeiten schwer zu be schaffen sind, während die Herstellung und die Verarbeitung der Gabelköpfe aus Stahl blech einen sehr grossen Zeitaufwand erfor dern.
Daneben sind noch verschiedene andere Vorderradgabeln vorgeschlagen worden, die aus zylindrischen oder D-förmigen Rohren bestehen. Alle diese Gabeln lassen sich jedoch nur sehr schwierig herstellen und sind daher viel zu teuer, um Eingang in die Praxis fin den zu können. Ausserdem besitzen die meisten dieser bekannten Gabeln keine ge- nügende Festigkeit und schliesslich ist ihre Verwendung bei den heute ausschliesslich ge bräuchlichen Fahrradkonstruktionen nicht möglich.
Diesem Bekannten gegenüber besteht die Erfindung darin, dass die Gabelschenkel und der Gabelkopf aus einem in die Gabelform gebogenen .Stück Profileisen gebildet sind, und das Schaftrohr durch Schweissung in übereinanderliegenden Löchern des Kopfes der Gabel und eines zwischen den Gabel schenkeln angeordneten Schuhes befestigt ist.
Bei dieser Ausbildung der Vorderradgabel kommt ein besonderer Kopf aus Tempergulss oder Stahlblech ganz in Fortfall. Dadurch wird nicht nur Temperguss, sondern auch Arbeitszeit eingespart. Da die Lötungen fort fallen, wird auch kein Schlaglot mehr be nötigt. Ferner können etwa 10 % der bisher benötigten Menge 'Walzeisen eingespart wer den.
Trotz dieser Gewichtseinsparungen weist die Gabel eine grössere Widerstandsfähigkeit in Richtung der auftretenden Kräfte auf als die bisher gebräuchlichen Gabeln. Ein wei terer Vorteil der Gabel besteht darin, dass die bei den gelöteten Gabeln trotz grösster Sorgfalt bei der Herstellung der Lötungen immer noch möglichen Brüche und die damit verbundenen Unfälle hier vermieden werden, da sämtliche miteinander verbundenen Teile der Gabel dem Auge sichtbar sind und da durch eine einwandfreie Kontrolle möglich ist.
Schliesslich ist die Gabel ohne weiteres in jedes Fahrrad normaler Bauart einzubauen oder gegen eine Gabel bekannter Bauart aus zutauschen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht der Vorderrad gabel, , Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch den Gabelkopf nach der Linie A -B der Fig. 1 in grösserem Massstabe, Fig. 3 den in die Gabel einzuschweissen den Schuh in schaubildlicher Darstellung, Fig. 4 die Vorderansicht eines Gabel kopfes mit einem anders geformten Schuh.
Nach der Erfindung sind die Gabelschen kel und der Gabelkopf aus einem gepressten Stück Profileisen gebildet, das in die Gabel form gebogen ist. Als besonders widerstands fähiges und leicht herzustellendes Profil kommt das in den dargestellten Ausführungs beispielen verwandte U-Profil in Frage, je doch ist auch jedes andere geeignete Profil verwendbar.
Zwecks Verstärkung des obern Teils der Gabel und zur Befestigung des Schaftrohres<I>a</I> ist zwischen den Schenkeln<I>b</I> der Gabel ein Schuh c befestigt, dessen Form naturgemäss dem verwandten Profil der Ga bel angepasst sein muss. Fig. 3 veranschaulicht den für das U-Profil in Frage kommenden Schuh c. An den Kanten d der senkrecht nach oben abgebogenen Laschen f wird der Schuh c mit den Kanten der Stege des Kopfes g ver schweisst. Zur Befestigung des Schaftrohres a ist in dem Kopf der gebogenen Gabel ein Loch h und unterhalb desselben auch in dein Schuh c ein Loch i vorgesehen.
In diese Lö-
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eher <SEP> wird <SEP> das <SEP> Schaftrohr <SEP> a <SEP> eingemu>ä9d mit den Lochrändern verschweisst. Zur Ver stärkung dieser Verbindung ist es vorteilhaft, beim Einstanzen der Löcher h und i je einen das Rohr<I>a</I> eng umschliessenden Kragen <I>k</I> bezw. -in aus dem Material des Gabelkopfes bezw. des Schuhes c herauszuziehen und die Ränder dieser Kragen mit dem Schaftrohr a zu verschweissen. Auf diese Weise erhält man eine Verbindung zwischen Rohr und Gabel kopf, die allen Beanspruchungen standhält.
Der aus dem Material des Kopfes g heraus gezogene Kragen k dient gleichzeitig zur Aufnahme des Konusringes für das Kugel lager.
Um bei einem eventuellen Schlagen des Vorderrades oder bei einem plötzlichen Ent weichen der Luft eine Beschädigung der Be reifung durch Schleifen an den kantigen Stegen der U-Profile zu vermeiden, können an den nach innen gerichteten .Stegen der Gabelschenkel b im Bereich der Reifen Deck bleche n vorgesehen werden (siehe Fig. 4). Diese Deckbleche können getrennt hergestellt oder auch durch Abwinklung der Bodenplatte des Schuhes c gebildet werden, die im letzte ren Falle naturgemäss länger bemessen wer den muss als bei der Ausführungsform nach Fig. 3.
Front fork for bicycles and motorcycles. In the previously common front forks for bicycles and motorcycles, the fork head is either made of malleable cast iron or sheet steel and is provided with pins or attachments, onto which the two sheaths made of oval or D-shaped tubes and the shaft tube are attached or. inserted and then fixed by hard soldering.
The fork heads made of malleable cast iron have the disadvantage that they are expensive and difficult to create in times of need, while the production and processing of the fork heads made of sheet steel require a very large amount of time.
In addition, various other front forks have been proposed which consist of cylindrical or D-shaped tubes. However, all of these forks are very difficult to manufacture and are therefore far too expensive to be used in practice. In addition, most of these known forks do not have sufficient strength and, finally, their use is not possible with the bicycle constructions that are exclusively used today.
Compared to this acquaintance, the invention consists in the fact that the fork legs and the fork head are formed from a piece of profile iron bent into the fork shape, and the shaft tube is attached by welding in superimposed holes in the head of the fork and a shoe arranged between the fork legs.
With this design of the front fork, a special head made of tempered glass or sheet steel is completely eliminated. This not only saves malleable cast iron, but also working time. Since the soldering falls away, a punch is no longer required. In addition, about 10% of the previously required amount of 'rolling iron' can be saved.
Despite these weight savings, the fork has a greater resistance in the direction of the forces that occur than the previously used forks. Another advantage of the fork is that the cracks and the accidents that are still possible with the soldered forks, despite the greatest care in the production of the soldering, are avoided here, since all the interconnected parts of the fork are visible to the eye and through that perfect control is possible.
Finally, the fork can easily be built into any bicycle of normal design or exchanged for a fork of known design.
In the drawing, Ausführungsbei are games of the subject invention provides Darge. They show: Fig. 1 a front view of the front fork, Fig. 2 a vertical section through the fork head along the line A-B of Fig. 1 on a larger scale, Fig. 3 the shoe to be welded into the fork in a perspective view, Fig. 4 is the front view of a fork head with a differently shaped shoe.
According to the invention, the fork legs and the fork head are formed from a pressed piece of profile iron, which is bent shape into the fork. As a particularly resistant and easy to manufacture profile, the U-profile used in the illustrated embodiment is possible, but any other suitable profile can also be used.
In order to reinforce the upper part of the fork and to fasten the shaft tube <I> a </I>, a shoe c is fastened between the legs <I> b </I> of the fork, the shape of which is naturally adapted to the related profile of the fork got to. Fig. 3 illustrates the shoe c in question for the U-profile. At the edges d of the flaps f bent vertically upwards, the shoe c is welded to the edges of the webs of the head g. To attach the shaft tube a, a hole h is provided in the head of the bent fork and, below it, a hole i is also provided in your shoe c.
In this lo-
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rather <SEP>, <SEP> the <SEP> shaft tube <SEP> a <SEP> is welded into> ä9d with the hole edges. To strengthen this connection, it is advantageous, when punching the holes h and i, to each have a collar <I> k </I> which tightly encloses the pipe. -in from the material of the fork head or. to pull out the shoe c and weld the edges of this collar to the shaft tube a. In this way you get a connection between the pipe and fork head that can withstand all stresses.
The collar k pulled out of the material of the head g also serves to hold the conical ring for the ball bearing.
In order to avoid damage to the tires by grinding on the angular webs of the U-profiles if the front wheel hits the front wheel or if the air suddenly escapes, cover plates can be placed on the inward facing webs of the fork legs b in the area of the tires n are provided (see Fig. 4). These cover plates can be produced separately or formed by angling the bottom plate of the shoe c, which in the latter case naturally has to be longer than in the embodiment according to FIG. 3.