Dispositif de commande pour mécanisme d'entraînement de véhicule, à vitesse variable. La présente invention a pour objet un dispositif de commande pour mécanisme d'entraînement de véhicule à vitesse variable, utilisé notamment sur des véhicules routiers, des tanks militaires, des tracteurs agricoles ou autres véhicules analogues.
Le dispositif selon l'invention est carac térisé en ce qu'il comprend des moyens à cames susceptibles de se déplacer en rotation et axialement, commandant des organes mo biles destinés à commander le rapport de vi- tesse du mécanisme d'entraînement, les moyens à cames étant formés et disposés de manière à. coopérer avec lesdits organes, de telle sorte que ces.
derniers agissent en cor respondance des mouvements de rotation et axial desdits moyens à cames, en ce qu'il comporte, en outre, des moyens de commande à main pour actionner--les moyens à cames dans une de leurs possibilités de mouvement, et des. moyens soumis à l'influence de la vi tesse du véhicule pour actionner les moyens à cames dans leur autre possibilité de mou vement.
La dessin annexé représente, à titre d'exemples, deux formes d'exécution du dis positif faisant l'objet de la. présente inven tion.
La fig. 1 est une vue schématique., par tiellement en coupe, d'une première forme d'exécution.
La. fig. 2 est une vue en coupe, et à. plus grande échelle, de la. came et des organes qui lui sont associés, du dispositif représenté à la fig. 1.
Les fig. 3 et 4 sont des vues en bout de chaque extrémité de la came montrée en fi g. 2.
Les fig. 5 à "r, 8 à 10 et 11 à 13 sont res pectivement des vues semblables aux fig. 2 à 4, montrant la came dans trois autres posi tions.
La fig. 14 est une élévation latérale, par tiellement en coupe, d'une deuxième forme d'exécution. La fig. 15 est une vue en bout, partielle ment en coupe, de cette forme d'exécution.
Les fig. 16 à 19 sont des vues montrant quatre positions différentes de la came et des organes qui lui sont associés, du dispo sitif représenté aux fig. 14 et 15.
Ce mécanisme est désigné par a à la fig. 1.
Le dispositif de commande qui va. être décrit est applicable à un mécanisme du type épicyclique à quatre vitesses commandé hydrauliquement (ou pneumatiquement) et comprenant une paire d'engrenages à deux vitesses commandables à choix et disposés en série. La variation du rapport de vitesse du mécanisme a est effectuée par la pression d'un fluide selon l'actionnement de n'importe laquelle des soupapes soumises à l'action d'un ressort, enfermées dans un carter b, les sou papes étant actionnables par des poussoirs c, d mobiles axialement, qui font saillie du carter.
Ce dernier est relié au mécanisme a par des tuyaux<I>e, f</I> dans lesquels du fluide destiné à faire varier le rapport de vitesse du méca nisme peut s'écouler sous la commande des soupapes. Les déplacements des poussoirs<I>c, d</I> d'actionnement des soupapes. vers l'intérieur du carter servent à établir une communica tion entre les conduites e, f et n'importe quelle source appropriée de fluide sous pres sion.
Les déplacements inverses des poussoirs <I>c, d</I> servent à interrompre la communication entre les conduites<I>e, f</I> et la source de fluide sous pression, et permettent au liquide se trouvant dans .les conduites d'être évacué dans n'importe quel récipient. Le premier rapport de vitesse du mécanisme a est obtenu lorsque le poussoir c est dans sa position externe et le poussoir d dans sa position in terne, par rapport au carter b, ce qui corres pond aux conditions représentées à la fig. 1.
Le second rapport de vitesse est obtenu lorsque les deux poussoirs<I>c, d</I> occupent leurs positions externes. Le troisième rapport de vitesse est obtenu lorsque les deux poussoirs <I>c, d</I> sont dans leurs positions internes. Le quatrième rapport de vitesse ou prise directe est obtenu lorsque le poussoir c est dans sa position interne et le poussoir d dans sa po sition externe. On emploie habituellement le premier rapport de vitesse seulement pour le départ dans des conditions inusitées, le se cond rapport de vitesse étant employé pour le départ habituel.
La circulation dans des agglomérations est principalement effectuée selon le deuxième et le troisième rapport de vitesse, le quatrième rapport de vitesse n'étant utilisé seulement ou principalement pour le déplacement sur route libre, à une vitesse relativement élevée.
Le mécanisme de commande représenté aux fig. 1 à 13 comporte un arbre<I>la</I> qui est supporté par un ou plusieurs paliers fixes i. et qui peut se déplacer angulairement autour de son axe, dans n'importe laquelle de quatre positions déterminées à l'avance, sous l'action d'une petite manette j. Cet arbre est associé à une détente 1c sollicitée par un ressort qui l'empêche de se déplacer accidentellement de la position dans laquelle il a été amené par la manette et cette dernière est associée, si on le désire, à un cadran de guidage (non représenté). Une came in de la forme d'une douille est. montée de manière à pouvoir cou lisser sur l'arbre la.
Cette came m est fixée à l'arbre<I>la</I> par une cheville transversale o qui passe à travers un trou diamétral de l'arbre et qui pénètre dans des rainures longitudi nales p de la came, de telle sorte que cette dernière peut coulisser par rapport à l'arbre, mais ne peut pas tourner par rapport à celui-ci;
la. came in peut coulisser le long de l'arbre h dans un sens sous l'action d'un res sort 9 entourant. cet arbre, et dans le sens opposé sous l'action d'un solénoïde r, ce der nier présentant un noyau s mobile qui est relié à la came de n'importe quelle manière appropriée, et étant commandé par la vitesse du véhicule de la manière décrite ci-après.
Le solénoïde r est disposé dans un circuit <I>t</I> comportant un interrupteur u normalement ouvert, actionné par un ressort, et une bat terie<I>v.</I> L'interrupteur u est sous l'action d'un relais w électromagnétique disposé dans un circuit x comportant la batterie<I>v</I> et les trois interrupteurs supplémentaires y, z, 2, les interrupteurs z, 2 étant sollicités par un ressort. Lorsque les interrupteurs y, z, 2 sont fermés, le relais w est excité et ferme l'inter rupteur u du circuit<I>t</I> du solénoïde<I>r:</I> L'in terrupteur y est celui de l'allumage du mo teur.
L'interrupteur z se trouve sous la com mande d'un régulateur 3 centrifuge ou autre, dont l'action dépend de la vitesse du véhi cule. L'interrupteur 2 se trouve sous l'action d'un autre solénoïde 4, appartenant au cir cuit 5 de la batterie v et de deux autres inter rupteurs 6, 7 sollicités constamment par un ressort, l'interrupteur 6 dépendant du mou vement axial de la came m et l'interrupteur 7 dépendant du régulateur 3.
De plus, les interrupteurs z et 7 se trouvant sous la com mande du régulateur sont disposés de telle manière que, lorsque le véhicule se déplace moins rapidement qu'une vitesse déterminée à l'avance, l'interrupteur z est fermé et l'in terrupteur 7 est ouvert, mais lorsque le véhi cule dépasse cette vitesse déterminée à l'avance, l'interrupteur z est ouvert et l'in terrupteur 7 est. fermé. Pour permettre ces actions de se produire, les interrupteurs z et 7 peuvent être constitués par un seul in terrupteur à deux voies, dont la partie mo bile est commandée par le régulateur 3, mais pour la clarté de la description, on se réfé rera ci-après à deux interrupteurs séparés.
Comme indiqué précédemment, la came in présente deux possibilités de mouvements, à savoir un mouvement axial par rapport à l'arbre<I>la</I> et un mouvement de rotation avec cet arbre. De plus, la came m est de forme et de disposition telles qu'elle peut, par des mouvements dans l'une ou dans l'autre de ces possibilités, servir à actionner les pous soirs<I>c et d</I> d'actionnement des soupapes, pour faire varier le rapport de vitesse du mé canisme a.
Un actionnement automatique de la came m est principalement désirable pour le deuxième, le troisième et le quatrième rap port de vitesse du mécanisme a et, dans ce but, des dispositions sont prises pour une commande à la fois manuelle et automatique de ces trois rapports et pour une commande manuelle seulement du premier rapport de vitesse.
Comme représenté, la came m est de forme cylindrique et présente, prés de son extrémité, une saillie 8 périphérique et à ou prés de son autre extrémité, deux saillies 9, 10 périphériques, diamétralement opposées. Le premier rapport de vitesse du mécanisme a peut être obtenu lorsque la came m occupe la position angulaire représentée aux fig. 1 et 2.
Dans cette position de la came, le pous soir c d'actionnement de la, soupape se trouve dans sa position externe, dans laquelle il repose sur la périphérie de la partie cylin drique principale de la came et l'autre pous soir d d'actionnement de soupape est dans sa position interne, dans; laquelle il repose sur la saillie 9 de la came. Le deuxième rapport de vitesse est obtenu lorsque la came m occupe la position angulaire représentée à la fig. 5.
Dans cette position de la came, les deux poussoirs<I>c et d</I> occupent leurs positions externes, dans lesquelles ils reposent sur la partie principale cylindrique de la came. Le troisième rapport de vitesse est obtenu lors que la came n2 est dans la position repré sentée à la fig. 8. Dans cette position de la came, les poussoirs c et d sont dans leurs po sitions internes, dans lesquelles ils reposent sur les saillies 8 et respectivement 10 de la came. Le quatrième rapport de vitesse est obtenu lorsque la came in occupe la position représentée à la fig. 11.
Dans cette position de la came, le poussoir c est dans sa posi tion interne, dans laquelle il repose sur la saillie 8 de la came, et l'autre poussoir d est dans sa position externe, dans laquelle il re pose sur la partie cylindrique principale de la came.
Pour faciliter les explications, on suppo sera que le véhicule est arrêté et que la came in est dans sa position axiale extrême, repré sentée à la fig. 1, dans laquelle elle est ame née par le ressort q. Dans ces conditions., l'in- terrupteur u, sous commande du relais, est maintenu ouvert par son ressort de sollicita tion. De même, l'interrupteur z, commandé par le régulateur, est maintenu fermé par son ressort de sollicitation, l'autre interrupteur 7 commandé par le régulateur étant ouvert.
De plus, l'interrupteur 2, sous commande du solé noïde, est maintenu fermé contre l'action de son ressort de sollicitation par un collier 11 monté sur une tige 12 pouvant coulisser axialement, qui est supportée à une extré mité par une prolongation cylindrique 13 de la came . m, l'autre extrémité de cette tige étant constituée de manière à former un noyau mobile pour le solénoïde 4, ou étant fixée à un tel noyau. En outre, l'interrupteur 6, ,sous la commande de la came, est main tenu ouvert contre l'action de son ressort de sollicitation; par un épaulement 14 de la prolongation 13 de la came.
Lorsque le véhicule est mis en marche et que la came m se trouve dans la position re présentée à la fig. 1, le premier rapport de vitesse du mécanisme a est obtenu. La ferme ture de l'interrupteur y d'allumage du mo teur, par le conducteur, lors des opérations de mise en marche, complète le circuit x com portant le relais w et les interrupteurs z et 2. Du courant venant de la batterie v passe alors par le circuit x et excite le relais<I>w.</I> L'excitation du relais w a pour effet de fer mer l'interrupteur u et de compléter le cir cuit<I>t</I> comprenant le solénoïde r, en provo quant l'excitation de ce dernier.
La came m est alors mue par le solénoïde r contre l'action du ressort q, jusque dans l'autre position axiale extrême représentée à la fig. 2, et elle est maintenue dans cette position par l'enga gement de la détente 15 sur l'extrémité ad jacente de la tige 12, avec un enfoncement complémentaire 16 de la prolongation 13 de la came, la tige étant mue axialement pour réaliser cet engagement avec l'aide de l'in terrupteur 2, sollicité par un ressort, qui s'ouvre automatiquement lorsque la tige est laissée libre de se déplacer dans la direction appropriée, grâce à l'enfoncement 16.
L'ou verture de l'interrupteur 2 coupe le circuit x comprenant le relais w, il s'ensuit que l'in terrupteur u s'ouvre et coupe le circuit<I>t</I> com prenant le solénoïde<I>r,</I> mais la came m est empêchée de revenir à sa. position initiale sous l'action du ressort q par l'engagement de la détente 15 avec l'enfoncement 16.
En comparant les fig. 1 et 2, on voit que le mouvement axial de la came m décrit ci- dessus n'a aucun effet sur le poussoirs c et d. On remarquera cependant que ce mouve ment permet à l'interrupteur 6 de se fermer sous l'action de son ressort de sollicitation.
Lorsqu'il est nécessaire de passer de la première à la deuxième vitesse du mécanisme <I>a,</I> la came în est déplacée par la manette j dans la position angulaire représentée à la fig. 5. Si la vitesse du véhicule dépasse alors une limite déterminée à l'avance, le régula teur 3 ouvre l'interrupteur z et ferme l'inter rupteur 7, il s'ensuit que le solénoïde 4 est excité et ramène la tige 12 dans sa position initiale, dans laquelle l'interrupteur 2 est fermé et la détente 15 est dégagée de l'en foncement 16 de la prolongation 13 de la came.
La came ira est alors ramenée par le ressort q dans sa position axiale extrême et l'ouverture de l'interrupteur 6 coupe le cir cuit 5 comportant le solénoïde 4.
S'il est maintenant nécessaire de passer du second au troisième rapport de vitesse du mécanisme<I>a,</I> la came<I>m</I> est amenée par la manette j dans la position représentée à la fig. 8, en obligeant les poussoirs<I>c et d</I> de se déplacer dans leurs positions internes par les saillies 8 et 10 de la came. Tant que la manette j est maintenue dans 1a position cor respondant au troisième rapport de vitesse, ce rapport reste effectif aussi longtemps que la vitesse du véhicule est supérieure à ladite limite.
Mais dans le cas où la vitesse du véhi cule baisse au-dessous de cette limite, le régu lateur 3 permet à l'interrupteur 7 de s'ouvrir et à l'interrupteur z de .se fermer, ce qui fait que le relais w est excité avec pour résultat que la came m est à nouveau déplacée par le solénoïde<I>r</I> contre l'action du ressort<I>q</I> pour atteindre la position axiale extrême repré sentée à la fig. 5. Pendant ce mouvement de la came, les poussoirs. c et d sont déplacés, par les saillies 8 et 10 de la came, dans leurs positions -externes, ce qui fait que le rapport de vitesse du mécanisme a. revient en arrière du troisième au second rapport.
Lorsque la vitesse du véhicule dépasse à nouveau ladite limite, la. came m est ramenée, comme décrit ci-dessus, à sa position axiale extrême ini tiale, en obligeant les tiges<I>c et d</I> à se dé placer dans leurs positions internes par les saillies 8 et 10 de la came, de façon à réta blir le troisième rapport de vitesse du méca nisme a. Si l'on désire maintenant passer du troi sième au quatrième rapport de vitesse du mé canisme<I>a,</I> la came<I>m</I> est déplacée par la ma nette j dans la position représentée à la fig. 11, en permettant au poussoir d de se déplacer dans sa position externe.
En main tenant la manette j dans la position corres pondant au quatrième rapport de vitesse, ce rapport reste effectif aussi longtemps que la vitesse du véhicule dépasse la limite men tionnée ci-dessus. Mais au cas où la vitesse du véhicule tomberait au-dessous de cette limite, la came m est à nouveau déplacée axialement comme décrit ci-dessus, dans la position extrême représentée à la fig. 5.
Pen dant ce mouvement de la came, le poussoir e est laissé libre, par la saillie 8, de se déplacer dans sa position externe, et il provoque ainsi le passage du quatrième au deuxième rap port de vitesse du mécanisme a.
On voit de la description précédente qu'en plaçant la manette j dans la. position corres pondant au troisième rapport de vitesse du mécanisme a, le rapport de vitesse de ce mé canisme peut être changé automatiquement du troisième au second et vice versa selon la vitesse du véhicule. Comme indiqué précédemment, on emploie habituellement le deuxième rapport de vitesse du mécanisme a pour faire démarrer le véhi cule, le premier rapport de vitesse n'étant utilisé que dans des cas accidentels seule ment.
De plus, comme le second rapport de vitesse peut être obtenu de la manière indi quée ci-dessus, lorsque la manette j est dans la position correspondant au troisième rap port de vitesse, cette manette peut, par con séquent, être mise dans cette position avant que le véhicule soit mis en marche. Dans ce cas, le second rapport de vitesse est effectif lorsque le véhicule est mis en marche et il persiste jusqu'à ce que la vitesse du véhi cule dépasse une limite déterminée à l'avance, sur quoi le troisième rapport de vitesse sera automatiquement mis en action.
Des modifi cations subséquentes entre le troisième et le deuxième rapports de vitesse peuvent être effectuées automatiquement selon la vitesse du véhicule.
On peut prévoir également un dispositif de contrainte ("kick-down" gear), se trouvant sous la commande des mouvements de la pé dale de l'accélérateur au delà de la position normale d'ouverture maximale ("full throttle4' position). Dans ce but, une roue à rochet 18 est fixée sur l'arbre h (fig. 1), cette roue peut être engagée par un cliquet 19, sollicité par un ressort et pivoté à l'extrémité d'un levier ?0.
Ce levier 20 est actionnable par les mou vements mentionnés ci-dessus de la pédale de l'accélérateur (non représentée) et la dispo sition est telle que le cliquet 19 peut servir à communiquer des mouvements angulaires pas à pas à la came în par l'intermédiaire de la roue à rochet 18 et de l'arbre h, selon les mouvements du levier, ces mouvements étant tels que la descente de n'importe quel rap port de vitesse à un rapport inférieur peut être effectuée par la pédale de l'accéléra teur.
On comprendra que le cliquet 19 est normalement dégagé de la roue à rochet 18, de manière à ne pas entraver les mouvements < le la came<I>m</I> produits par la manette j.
Lorsque le mécanisme a comporte une marche arrière, on peut employer, pour com mander cette marche arrière, une manette sé parée (non représentée) qui est indépendante de la manette j décrite ci-dessus.
Au lieu de faire intervenir la liberté de mouvement axial de la came pour la com mande automatique et la liberté de mouve ment rotatif pour la commande manuelle. les conditions inverses peuvent être prévues. Une forme d'exécution comprenant cette mo dification est représentée aux fig. 14 à 19. dans lesquelles les parties semblables, à celles des fig. 1 à 13 sont indiquées par les mêmes références, mais présentant l'indice 1.
Dans cette forme d'exécution, un arbre creux 22 est supporté de. façon à pouvoir tourner, mais. empêché de se déplacer axiale- ment par rapport à des paliers fixes ii dis posés sur les côtés opposés, d'une chambre 23, à travers laquelle s'étend cet arbre. La chambre présente sur un de ses côtés. un carter 24 renfermant le mécanisme épicy- clique à quatre vitesses, qui doit être com mandé. Ce mécanisme épicyclique est sem blable à celui indiqué par a dans la forme d'exécution précédemment décrite. Un arbre & est supporté par l'arbre creux 22 et s'étend à travers cet arbre creux.
L'arbre li' est mobile axialement dans quatre positions déterminées à l'avance, sous l'action d'une manette 31, l'arbre creux externe étant associé à une détente P sollicitée par un ressort qui, par engagement avec des rainures circonfé- rentielles 25 de l'arbre interne, est destinée à maintenir ce dernier contre un mouvement accidentel hors des positions. dans lesquelles il est amené par la manette.
Une came in' est clavetée sur la partie de l'arbre creux 22 se trouvant dans la. chambre 23, de manière à pouvoir coulisser, cette came ayant la forme d'une douille et étant reliée à l'arbre P intérieur par une cheville transversale o1 qui passe à travers des rainures longitudi nales telles que<I>p'</I> de l'arbre 22.
La came 7n' peut ainsi coulisser par rapport à l'arbre exté rieur 22, sous .l'action de l'arbre intérieur li'. L'arbre 22 et la came gril sont déplaçables angulairement autour de leur axe dans un sens, sous l'action d'un ressort q' de compres sion qui agit sur un bras court. 26 faisant: saillie latéralement et fixé à l'arbre creux 22;
l'arbre 22 et la came m' sont déplaçables en sens opposé ,sous l'action d'un solénoïde r' dont le noyau mobile est relié par une bielle 27 à un bras court 28 faisant saillie latérale ment et fixé à l'arbre creux 22. Le solénoïde r' est commandé par la vitesse du véhicule au moyen d'un régulateur centrifuge ou mitre, d'une manière semblable au solénoïde correspondant de la. forme d'exécution précé demment décrite.
La came ira' est de forme cylindrique et présente à sa périphérie trois. saillies. circon- férentielles 30, 31 et 32, venues de fabrica tion avec elle ou fixées sur elle. La saillie 30 s'étend tout autour de la came, tandis, que chacune des saillies 31 et 32 n'entoure pas complètement la came et est interrompue par un espace 33, les deux espaces étant pratique ment en alignement l'un avec l'autre. De même, les côtés adjacents des trois saillies 30, 31 et 32 et les extrémités des saillies 31 et 32 sont inclinés, comme représenté.
Comme dans la forme d'exécution précédente, la came in' sert à actionner les poussoirs & et d' d'action- nement des. soupapes. Le premier rapport de vitesse du mécanisme épicyclique, qui doit être commandé, est obtenu lorsque la came in' occupe la position axiale représentée à la fig. 16. Dans cette position de la came, le poussoir c' est dans sa. position externe, dans laquelle il repose sur la partie cylindrique de la came, entre les saillies 31 et 32, et l'autre poussoir d' est dans sa position interne dans laquelle il repose sur la saillie 30 de la came.
Le second rapport de vitesse est obtenu lorsque la came in' occupe la position axiale représentée à la fig. 17. Dans cette position de la came, les deux poussoirs cl et d' occu pent leurs positions externes, dans lesquelles ils reposent. sur les parties cylindriques de la came se trouvant entre ses saillies. Le troi sième rapport de vitesse est obtenu lorsque la came wnl est dans la position axiale repré sentée aux fig. 14 et 18.
Dans cette position de la came, les poussoirs ('1 et dl sont dans leurs positions internes, dans lesquelles ils reposent sur les saillies 32 et respectivement. 31 de la came. Le quatrième rapport de vi tesse est obtenu lorsque la came ira' occupe la position axiale représentée à la fig. 19.
Dans cette position de la came, le poussoir c' est dans sa position interne, dans laquelle il repose sur la saillie 32 de la came, et l'autre poussoir dl-est dans sa position externe, dans laquellé il repose sur la partie de la. came située entre les saillies 31 et 32.
En supposant que le véhicule est mis en marche avec le premier rapport de vitesse, c'est-à-dire lorsque la came m' est dans la position représentée à la fig. 16, la fermeture du contact d'allumage du moteur par le con ducteur, lors des opérations de mise en marche, provoque l'excitation du solénoïde r', lequel est sous la commande d'un relais (non représenté) comme dans l'exemple précédem ment décrit.
La came m' est alors déplacée par le solénoïde r' contre l'action du ressort q' à partir de sa position angulaire initiale jusqu'à une deuxième position angulaire, dans laquelle les poussoirs<I>c' et d'</I> sont ali gnés avec les espaces 33 interrompant les saillies 31 et 32 de la came.
Cette dernière est maintenue dans, cette position par J.'enga- gement d'une détente 15' avec un enfonce ment 16' complémentaire de la périphérie externe de l'arbre creux 22, cette- détente étant munie d'un levier 12' pivoté qui est sol licité par un ressort 35 et qui est mû par un autre solénoïde 4'.
On remarquera d'après le dessin que le mouvement angulaire décrit ci-dessus de la came in' n'a aucun effet sur les poussoirs ci et<B>dl.</B>
Lorsqu'il est nécessaire de passer du pre mier au deuxième rapport de vitesse du mé canisme épicyclique, la came 7n' est déplacée par la manette j' dans. la position axiale re présentée à la fig. 17. Si la vitesse du véhi cule dépasse alors une limite- déterminée à l'avance, le régulateur mentionné ci-dessus provoque l'excitation du solénoïde 41, sur quoi le levier 12' est déplacé pour dégager la dé tente<B>15'</B> de l'enfoncement 161 de l'arbre 22.
La came nz' est alors ramenée par le ressort q' dans sa position angulaire initiale.
Si l'on désire maintenant passer du deuxième au troisième rapport de vitesse du mécanisme épicyclique, la came m' est dé placée par la manette j' dans la position re présentée à la fig. 18, ce qui provoque le dé placement des poussoirs<I>c' et d'</I> dans leurs positions internes par ,les saillies--31 et 32 de la came.
La manette 3' étant maintenue dans la position correspondant au troisième rap- port de vitesse, ce rapport reste effectif aussi longtemps que la vitesse du véhicule dépasse ladite limite. Niais au cas.
où la vi- tesse@duvéhicule tomberait au-dessous de cette limite, le solénoïde r' commandé par le régu- lateur'serait de nouveau excité, ce qui provo querait le déplacement de la came ml contre l'action du ressort q' dans la deuxième posi tion angulaire mentionnée ci-dessus.
Pendant ce mouvement de la came, les poussoirs e' et d' peuvent se déplacer dans leurs positions externes grâce aux espaces 33, et peuvent ainsi ramener le rapport de vitesse du méca nisme épicyclique du troisième au second rap port.
Lorsque la vitesse du véhicule dépasse de nouveau ladite limite, la came m' est ra menée comme décrit ci-dessus à sa position angulaire initiale, en obligeant les poussoirs <I>c' et d'</I> à revenir à leurs positions internes, sous l'action des saillies 31 et 32, de façon à rétablir- ainsi le troisième rapport de vitesse du mécanisme épicyclique. S'il est nécessaire de passer du troisième au quatrième rapport de vitesse, la came m' est déplacée par la manette j' dans la posi tion axiale représentée à la fig. 19,
en per mettant au poussoir d' de se déplacer dans sa position externe. La manette j' étant main tenue dans la position correspondant au qua trième rapport de vitesse, il s'ensuit que ce rapport reste effectif aussi longtemps que la vitesse du véhicule dépasse la limite mention née ci-dessus. Mais dans le cas où la vitesse du véhicule tombe au-dessous de cette limite, la came m' est de nouveau déplacée comme décrit ci-dessus, dans sa deuxième position angulaire.
Pendant ce mouvement de la came, le poussoir c' peut se déplacer dans sa posi tion externe grâce à l'espace 33 de la saillie 32, et il provoque ainsi le retour du rapport de vitesse du mécanisme épicyclique du qua trième au deuxième rapport. Comme dans la forme d'exécution décrite précédemment, la manette y' peut être mise dans la position correspondant au troisième rapport du mécanisme épicyclique, si, comme c'est habituellement le cas, le deuxième rap- port de vitesse est employé pour la mise en mouvement du véhicule.
En ayant la manette dans cette position, le deuxième rapport de vi tesse est effectif lorsque le véhicule doit être mis, en marche et ce -second rapport persiste jusqu'à ce que la vitesse du véhicule dépasse une limite déterminée à l'avance, sur quoi le troisième rapport de vitesse sera mis automati quement en action.
Des modifications subsé quentes entre le troisième et le deuxième rap port de vitesse peuvent également être effec tuées automatiquement selon la vitesse du véhicule.
L'arbre intérieur la' présente, à son extré mité éloignée de la manette f, des rainures 36 circonférentielles, de manière à constituer un rochet .pouvant coopérer avec un cliquet <B>19'</B> sollicité par un ressort et pivoté à une extrémité d'un levier 20l. Ce levier 20' est actionnable par des mouvements de la pédale de l'accélérateur au delà de la position nor male d'ouverture complète ("full throttle" position).
Ce levier est disposé de telle sorte que le cliquet <B>191</B> peut servir à communiquer des mouvements. pas à pas à la came ml par l'intermédiaire de l'arbre hl en correspon dance avec les mouvements du levier, ces mouvements étant tels qu'une descente de n'importe quel rapport de vitesse à un rap port inférieur peut être effectuée par la pé dale de l'accélérateur.
Les poussoirs c1 et dl sont supportés de manière à pouvoir coulisser dans un carter b1 et font saillie à une extrémité de ce carter. Ce dernier renferme deux soupapes 37, solli citées par un ressort, qui sont actionnées par les. extrémités internes des poussoirs, et qui sont destinées à coopérer avec des sièges 38 dans le carter. Ce dernier est relié au méca nisme épicyclique à commander par des con duites el et f 1 et à un réservoir de liquide ou à une autre source de fluide 39 sous pres sion par une conduite 40.
Des mouvements vers l'intérieur des poussoirs cl et dl, qui sont de forme creuse, servent à soulever les soupapes 37 de leurs sièges 38. Dans cette position des soupapes 37, les conduites el et f1 communiquent avec la conduite 40.
Des mouvements de retour des poussoirs cl<I>et dl</I> permettent aux soupapes 37 de revenir sur leurs sièges, ainsi qu'aux extrémités internes des poussoirs de s'éloigner légèrement des soupapes: Dans ces conditions, la communica tion des conduites el et f 1 avec la conduite 40 est interrompue, et la communication entre les conduites el et f 1 et le ou les passages 41 d'échappement du fluide se trouvant dans le carter b1 est établie par l'intérieur creux des poussoirs el et dl,
ces derniers présentant près de leurs extrémités inférieures des ouver tures 42 latérales destinées à communiquer avec le ou lesdits passages lorsque les pous soirs sont dans leurs positions externes.
Dans le cas où le mécanisme à comman der comprend une unité épicyclique à deux rapports de vitesse, combinée avec une boîte d'engrenages supplémentaires à deux vi tesses, du type normal actionné par un levier à main, on peut prévoir que le mouvement de changement effectué à la main, utilisé pour passer à un rapport de vitesse inférieur, ou à partir d'un rapport de vitesse inférieur, de ladite unité normale de changement de vitesse,
effectue en même temps le mouve ment requis des soupapes pour accomplir le- changement corrélatif nécessaire dans l'unité épicyclique.
Egalement dans certains cas, on peut em ployer plusieurs cannes telles que celles dé crites ci-dessus pour commander les rapports de vitesse, et ceci plus particulièrement dans les cas où le mécanisme d'entraînement est prévu pour effectuer plus de quatre vitesses en marche avant.
Le dispositif décrit permet d'effectuer à la fois une commande manuelle et une com mande automatique des rapports de vitesse d'une manière très simple et très commode. Cependant, le dispositif n'est pas limité aux formes d'exécution décrites et de détails se- eondaires peuvent être modifiées pour se con former à différentes nécessités. Ainsi, lors que la commande du mécanisme à vitesse va riable est effectuée électriquement, la came peut actionner un ou plusieurs interrupteurs.
De plus, le dispositif décrit peut être appli- qué à des mécanismes à vitesse variable autres que ceux du type épicyclique.
Control device for vehicle drive mechanism, variable speed. The present invention relates to a control device for a variable speed vehicle drive mechanism, used in particular on road vehicles, military tanks, agricultural tractors or other similar vehicles.
The device according to the invention is characterized in that it comprises cam means capable of moving in rotation and axially, controlling movable members intended to control the speed ratio of the drive mechanism, the means cam being formed and arranged so as to. cooperate with said bodies, so that these.
The latter act in correspondence with the rotational and axial movements of said cam means, in that it further comprises hand control means for actuating the cam means in one of their possibilities of movement, and . means subjected to the influence of the speed of the vehicle for actuating the cam means in their other possibility of movement.
The appended drawing represents, by way of examples, two embodiments of the positive device which is the subject of the. present invention.
Fig. 1 is a schematic view, partly in section, of a first embodiment.
Fig. 2 is a sectional view, and to. larger scale, from the. cam and members associated with it, of the device shown in FIG. 1.
Figs. 3 and 4 are end views of each end of the cam shown in fi g. 2.
Figs. 5 to "r, 8 to 10 and 11 to 13 are respectively views similar to Figures 2 to 4, showing the cam in three other positions.
Fig. 14 is a side elevation, partially in section, of a second embodiment. Fig. 15 is an end view, partially in section, of this embodiment.
Figs. 16 to 19 are views showing four different positions of the cam and the members associated with it, of the device shown in FIGS. 14 and 15.
This mechanism is designated by a in fig. 1.
The control device that goes. to be described is applicable to a mechanism of the epicyclic type with four speeds hydraulically (or pneumatically) controlled and comprising a pair of two-speed gears selectively controllable and arranged in series. The variation of the speed ratio of the mechanism a is effected by the pressure of a fluid according to the actuation of any of the valves subjected to the action of a spring, enclosed in a casing b, the valves being operable by axially movable pushers c, d which protrude from the housing.
The latter is connected to the mechanism a by pipes <I> e, f </I> in which the fluid intended to vary the speed ratio of the mechanism can flow under the control of the valves. The movements of the valve actuators <I> c, d </I>. towards the inside of the housing serve to establish communication between lines e, f and any suitable source of pressurized fluid.
The reverse movements of the pushers <I> c, d </I> serve to interrupt the communication between the lines <I> e, f </I> and the source of pressurized fluid, and allow the liquid in them. pipes to be discharged into any container. The first gear ratio of the mechanism a is obtained when the pusher c is in its external position and the pusher d in its internal position, with respect to the casing b, which corresponds to the conditions shown in FIG. 1.
The second speed ratio is obtained when the two push buttons <I> c, d </I> occupy their external positions. The third gear ratio is obtained when the two push buttons <I> c, d </I> are in their internal positions. The fourth gear ratio or direct drive is obtained when the pusher c is in its internal position and the pusher d in its external position. The first gear is usually used only for departure under unusual conditions, the second gear being used for the usual departure.
Traffic in built-up areas is mainly carried out in the second and third gear ratios, with the fourth gear being used only or mainly for traveling on an open road, at a relatively high speed.
The control mechanism shown in FIGS. 1 to 13 comprises a shaft <I> la </I> which is supported by one or more fixed bearings i. and which can move angularly around its axis, in any of four positions determined in advance, under the action of a small lever j. This shaft is associated with a trigger 1c biased by a spring which prevents it from accidentally moving from the position in which it was brought by the lever and the latter is associated, if desired, with a guide dial (no represented). A cam in the form of a socket is. mounted so as to be able to smooth over the shaft.
This cam m is fixed to the shaft <I> la </I> by a transverse pin o which passes through a diametral hole in the shaft and which penetrates into longitudinal grooves p of the cam, so that the latter can slide relative to the shaft, but cannot rotate relative to the latter;
the. cam in can slide along the shaft h in one direction under the action of a res sort 9 surrounding. this shaft, and in the opposite direction under the action of a solenoid r, the latter having a movable core s which is connected to the cam in any suitable manner, and being controlled by the vehicle speed of the manner described below.
The solenoid r is arranged in a circuit <I> t </I> comprising a normally open switch u, actuated by a spring, and a battery <I> v. </I> The switch u is under the action an electromagnetic relay w arranged in a circuit x comprising the battery <I> v </I> and the three additional switches y, z, 2, the switches z, 2 being biased by a spring. When the switches y, z, 2 are closed, the relay w is energized and closes the switch u of the circuit <I> t </I> of the solenoid <I> r: </I> The switch is y that of the engine ignition.
Switch z is under the control of a centrifugal or other regulator 3, the action of which depends on the speed of the vehicle. The switch 2 is under the action of another solenoid 4, belonging to the circuit 5 of the battery v and two other switches 6, 7 constantly stressed by a spring, the switch 6 depending on the axial movement cam m and switch 7 depending on regulator 3.
In addition, the switches z and 7 located under the control of the governor are arranged in such a way that, when the vehicle is moving less rapidly than a predetermined speed, the switch z is closed and in switch 7 is open, but when the vehicle exceeds this speed determined in advance, switch z is open and switch 7 is on. closed. To allow these actions to occur, the switches z and 7 can be constituted by a single two-way switch, the moving part of which is controlled by the regulator 3, but for the clarity of the description, reference will be made to this - after two separate switches.
As indicated previously, the cam in has two possibilities of movement, namely an axial movement with respect to the shaft <I> la </I> and a rotational movement with this shaft. In addition, the cam m is of such shape and disposition that it can, by movements in one or the other of these possibilities, be used to actuate the evenings <I> c and d </I> valve actuation, to vary the gear ratio of the mechanism a.
Automatic actuation of cam m is primarily desirable for the second, third and fourth gear ratios of mechanism a and, for this purpose, provision is made for both manual and automatic control of these three gears and for manual control of the first gear only.
As shown, the cam m is cylindrical in shape and has, near its end, a peripheral projection 8 and at or near its other end, two diametrically opposed peripheral projections 9, 10. The first gear ratio of the mechanism a can be obtained when the cam m occupies the angular position shown in FIGS. 1 and 2.
In this position of the cam, the actuating button of the valve is in its external position, in which it rests on the periphery of the main cylindrical part of the cam and the other for the actuation of the cam. valve actuation is in its internal position, in; which it rests on the projection 9 of the cam. The second speed ratio is obtained when the cam m occupies the angular position shown in FIG. 5.
In this position of the cam, the two pushers <I> c and d </I> occupy their external positions, in which they rest on the main cylindrical part of the cam. The third speed ratio is obtained when the cam n2 is in the position shown in fig. 8. In this position of the cam, the pushers c and d are in their internal positions, in which they rest on the projections 8 and respectively 10 of the cam. The fourth speed ratio is obtained when the cam in occupies the position shown in FIG. 11.
In this position of the cam, the pusher c is in its internal position, in which it rests on the projection 8 of the cam, and the other pusher d is in its external position, in which it rests on the cylindrical part main cam.
To facilitate explanations, it will be assumed that the vehicle is stopped and that the cam in is in its extreme axial position, shown in FIG. 1, in which it is born by the spring q. Under these conditions, the switch u, under control of the relay, is kept open by its bias spring. Likewise, switch z, controlled by the regulator, is kept closed by its biasing spring, the other switch 7 controlled by the regulator being open.
In addition, the switch 2, under control of the solenoid, is kept closed against the action of its biasing spring by a collar 11 mounted on a rod 12 which can slide axially, which is supported at one end by a cylindrical extension. 13 of the cam. m, the other end of this rod being formed so as to form a movable core for the solenoid 4, or being fixed to such a core. In addition, switch 6, under the control of the cam, is held open against the action of its biasing spring; by a shoulder 14 of the extension 13 of the cam.
When the vehicle is started and the cam m is in the position shown in fig. 1, the first gear ratio of mechanism a is obtained. The closing of the engine ignition switch y, by the driver, during start-up operations, completes the circuit x comprising the relay w and the switches z and 2. Current coming from the battery v then passes through the circuit x and energizes the relay <I> w. </I> The energization of the relay wa for the effect of ironing the switch u and to complete the circuit <I> t </I> comprising the solenoid r, causing the latter to be excited.
The cam m is then moved by the solenoid r against the action of the spring q, up to the other extreme axial position shown in FIG. 2, and it is maintained in this position by the engagement of the trigger 15 on the adjacent end of the rod 12, with a complementary depression 16 of the extension 13 of the cam, the rod being moved axially to achieve this engagement with the help of the switch 2, actuated by a spring, which opens automatically when the rod is left free to move in the appropriate direction, thanks to the depression 16.
The opening of switch 2 cuts circuit x including relay w, it follows that switch u opens and cuts circuit <I> t </I> including solenoid <I> r, </I> but the m cam is prevented from returning to sa. initial position under the action of the spring q by the engagement of the trigger 15 with the depression 16.
By comparing Figs. 1 and 2, it can be seen that the axial movement of the cam m described above has no effect on the pushers c and d. It will be noted, however, that this movement allows the switch 6 to close under the action of its biasing spring.
When it is necessary to pass from the first to the second speed of the mechanism <I> a, </I> the cam în is moved by the lever j into the angular position shown in fig. 5. If the speed of the vehicle then exceeds a limit determined in advance, the regulator 3 opens the switch z and closes the switch 7, it follows that the solenoid 4 is energized and returns the rod 12 in its initial position, in which the switch 2 is closed and the trigger 15 is released from the sinking 16 of the extension 13 of the cam.
The go cam is then returned by the spring q to its extreme axial position and the opening of the switch 6 cuts the circuit 5 comprising the solenoid 4.
If it is now necessary to change from the second to the third gear ratio of the mechanism <I> a, </I> the cam <I> m </I> is brought by the lever j to the position shown in fig. 8, by forcing the pushers <I> c and d </I> to move into their internal positions through the projections 8 and 10 of the cam. As long as the lever j is kept in the position corresponding to the third gear ratio, this ratio remains effective as long as the vehicle speed is above said limit.
But in the event that the speed of the vehicle drops below this limit, the regulator 3 allows the switch 7 to open and the switch z to close, so that the relay w is energized with the result that the cam m is again moved by the solenoid <I> r </I> against the action of the spring <I> q </I> to reach the extreme axial position shown in fig. 5. During this movement of the cam, the pushers. c and d are moved, by the protrusions 8 and 10 of the cam, in their -external positions, so that the gear ratio of the mechanism a. backs up from third to second gear.
When the vehicle speed again exceeds said limit, the. cam m is returned, as described above, to its initial extreme axial position, by forcing the rods <I> c and d </I> to move into their internal positions by the projections 8 and 10 of the cam , so as to reestablish the third gear ratio of the mechanism a. If one now wishes to pass from the third to the fourth gear ratio of the mechanism <I> a, </I> the cam <I> m </I> is moved by the net ma j in the position shown in fig. 11, allowing the pusher d to move into its external position.
By keeping the lever j in the position corresponding to the fourth gear report, this report remains in effect as long as the vehicle speed exceeds the limit mentioned above. But in the event that the vehicle speed falls below this limit, the cam m is again moved axially as described above, in the extreme position shown in FIG. 5.
During this movement of the cam, the pusher e is left free, by the projection 8, to move into its external position, and it thus causes the passage from the fourth to the second speed ratio of the mechanism a.
It can be seen from the preceding description that by placing the lever j in the. position corresponding to the third gear ratio of the mechanism a, the gear ratio of this mechanism can be changed automatically from the third to the second and vice versa depending on the speed of the vehicle. As indicated previously, the second gear ratio of mechanism a is usually used to start the vehicle, the first gear being used only in accidental cases only.
In addition, as the second speed ratio can be obtained in the manner indicated above, when the lever j is in the position corresponding to the third speed ratio, this lever can, therefore, be put in this position. before the vehicle is started. In this case, the second gear ratio is effective when the vehicle is started and it persists until the vehicle speed exceeds a predetermined limit, whereupon the third gear will be automatically set. in action.
Subsequent changes between third and second gear ratios can be made automatically depending on vehicle speed.
A constraint device ("kick-down" gear) can also be provided, being under the control of the movements of the accelerator pedal beyond the normal maximum opening position ("full throttle4 'position). For this purpose, a ratchet wheel 18 is fixed on the shaft h (fig. 1), this wheel can be engaged by a pawl 19, biased by a spring and pivoted at the end of a lever? 0.
This lever 20 is operable by the movements mentioned above of the accelerator pedal (not shown) and the arrangement is such that the pawl 19 can be used to impart angular movements step by step to the cam în by the 'intermediate the ratchet wheel 18 and the shaft h, according to the movements of the lever, these movements being such that the descent from any speed ratio to a lower ratio can be effected by the pedal of the accelerator.
It will be understood that the pawl 19 is normally released from the ratchet wheel 18, so as not to impede the movements <the cam <I> m </I> produced by the lever j.
When the mechanism has a reverse gear, it is possible to use, to control this reverse gear, a separate lever (not shown) which is independent of the lever j described above.
Instead of involving the freedom of axial movement of the cam for automatic control and freedom of rotary movement for manual control. reverse conditions can be expected. An embodiment comprising this modification is shown in FIGS. 14 to 19. in which parts similar to those of FIGS. 1 to 13 are indicated by the same references, but showing the index 1.
In this embodiment, a hollow shaft 22 is supported from. way to be able to turn, but. prevented from moving axially with respect to fixed bearings ii disposed on opposite sides, of a chamber 23, through which this shaft extends. The bedroom is on one of its sides. a casing 24 enclosing the four-speed epicyclic mechanism, which must be ordered. This epicyclic mechanism is similar to that indicated by a in the embodiment described above. A shaft & is supported by the hollow shaft 22 and extends through this hollow shaft.
The shaft li 'is axially movable in four positions determined in advance, under the action of a lever 31, the outer hollow shaft being associated with a trigger P urged by a spring which, by engagement with circumferential grooves - rentielles 25 of the internal shaft, is intended to maintain the latter against accidental movement out of positions. in which it is brought by the joystick.
A cam in 'is keyed on the part of the hollow shaft 22 located in the. chamber 23, so as to be able to slide, this cam having the form of a sleeve and being connected to the inner shaft P by a transverse pin o1 which passes through longitudinal grooves such as <I> p '</ I > tree 22.
The cam 7n 'can thus slide relative to the outer shaft 22, under the action of the inner shaft li'. The shaft 22 and the grill cam are movable angularly around their axis in one direction, under the action of a compression spring q 'which acts on a short arm. 26 protruding laterally and fixed to the hollow shaft 22;
the shaft 22 and the cam m 'are movable in the opposite direction, under the action of a solenoid r' whose movable core is connected by a connecting rod 27 to a short arm 28 projecting laterally and fixed to the shaft hollow 22. The solenoid r 'is controlled by vehicle speed by means of a centrifugal governor or miter, in a manner similar to the corresponding solenoid of the. embodiment previously described.
The cam will 'is cylindrical in shape and has three periphery. protrusions. circumferential 30, 31 and 32, manufactured with it or fixed on it. The protrusion 30 extends all around the cam, while each of the protrusions 31 and 32 does not completely surround the cam and is interrupted by a space 33, the two spaces being substantially in alignment with one another. other. Likewise, the adjacent sides of the three protrusions 30, 31 and 32 and the ends of the protrusions 31 and 32 are inclined, as shown.
As in the previous embodiment, the cam in 'serves to actuate the push buttons & and to actuate them. valves. The first gear ratio of the epicyclic mechanism, which is to be controlled, is obtained when the cam in 'occupies the axial position shown in FIG. 16. In this position of the cam, the pusher is in its. external position, in which it rests on the cylindrical part of the cam, between the projections 31 and 32, and the other pusher is in its internal position in which it rests on the projection 30 of the cam.
The second speed ratio is obtained when the cam in 'occupies the axial position shown in FIG. 17. In this position of the cam, the two pushers cl and d occupy their external positions, in which they rest. on the cylindrical parts of the cam located between its projections. The third speed ratio is obtained when the cam wnl is in the axial position shown in figs. 14 and 18.
In this position of the cam, the pushers ('1 and dl are in their internal positions, in which they rest on the protrusions 32 and respectively. 31 of the cam. The fourth speed ratio is obtained when the cam is occupied. the axial position shown in Fig. 19.
In this position of the cam, the pusher c 'is in its internal position, in which it rests on the projection 32 of the cam, and the other pusher dl-is in its external position, in which it rests on the part of the cam. the. cam located between the projections 31 and 32.
Assuming that the vehicle is started with the first gear ratio, that is to say when the cam m 'is in the position shown in fig. 16, the closing of the ignition contact of the engine by the driver, during starting operations, causes the energization of the solenoid r ', which is under the control of a relay (not shown) as in the example described above.
The cam m 'is then moved by the solenoid r' against the action of the spring q 'from its initial angular position to a second angular position, in which the pushers <I> c' and d '</ I > are aligned with the spaces 33 interrupting the projections 31 and 32 of the cam.
The latter is maintained in this position by the engagement of a trigger 15 'with a depression 16' complementary to the outer periphery of the hollow shaft 22, this trigger being provided with a lever 12 '. pivoted which is solicited by a spring 35 and which is moved by another solenoid 4 '.
It will be noted from the drawing that the angular movement described above of the cam in 'has no effect on the pushers ci and <B> dl. </B>
When it is necessary to shift from the first to the second gear ratio of the epicyclic mechanism, the cam 7n 'is moved by the joystick j' in. the axial position shown in FIG. 17. If the vehicle speed then exceeds a pre-determined limit, the above-mentioned governor causes solenoid 41 to be energized, whereupon the lever 12 'is moved to release the release <B> 15 '</B> of indentation 161 of shaft 22.
The cam nz 'is then returned by the spring q' to its initial angular position.
If it is now desired to switch from the second to the third gear ratio of the epicyclic mechanism, the cam m 'is moved by the lever j' to the position shown in fig. 18, which causes the displacement of the pushers <I> c 'and of </I> in their internal positions by the projections - 31 and 32 of the cam.
The lever 3 'being maintained in the position corresponding to the third gear ratio, this ratio remains effective as long as the speed of the vehicle exceeds said limit. Fool in case.
where the speed @ of the vehicle would fall below this limit, the solenoid r 'controlled by the governor would be energized again, which would cause the displacement of the cam ml against the action of the spring q' in the second angular position mentioned above.
During this movement of the cam, the pushers e 'and d' can move into their external positions thanks to the spaces 33, and can thus bring the speed ratio of the epicyclic mechanism back from third to second ratio.
When the speed of the vehicle again exceeds said limit, the cam is brought back as described above to its initial angular position, forcing the push buttons <I> c 'and d' </I> to return to their positions. internal, under the action of the projections 31 and 32, so as to re-establish the third gear ratio of the epicyclic mechanism. If it is necessary to change from the third to the fourth gear ratio, the cam m 'is moved by the lever j' in the axial position shown in fig. 19,
by allowing the pusher to move to its external position. The lever j 'being hand held in the position corresponding to the fourth gear ratio, it follows that this report remains effective as long as the speed of the vehicle exceeds the limit mentioned above. But in the event that the vehicle speed falls below this limit, the cam m 'is again moved as described above, into its second angular position.
During this movement of the cam, the pusher c 'can move into its external position thanks to the space 33 of the projection 32, and it thus causes the speed ratio of the epicyclic mechanism to return from the fourth to the second report. As in the embodiment described above, the lever y 'can be put in the position corresponding to the third gear of the epicyclic mechanism, if, as is usually the case, the second gear is used for setting. moving the vehicle.
With the lever in this position, the second gear is effective when the vehicle is to be started, and this second gear persists until the vehicle speed exceeds a predetermined limit, on which the third gear will be automatically put into action.
Subsequent changes between the third and second gear can also be made automatically depending on vehicle speed.
The inner shaft la 'presents, at its end remote from the lever f, circumferential grooves 36, so as to constitute a ratchet .pouvable to cooperate with a pawl <B> 19' </B> biased by a spring and pivoted at one end of a lever 20l. This lever 20 'can be actuated by movements of the accelerator pedal beyond the normal fully open position ("full throttle" position).
This lever is arranged so that the pawl <B> 191 </B> can be used to communicate movements. step by step to the cam ml via the shaft hl in correspondence with the movements of the lever, these movements being such that a descent from any gear ratio to a lower ratio can be effected by the accelerator pedal.
The pushers c1 and dl are supported so as to be able to slide in a housing b1 and protrude at one end of this housing. The latter contains two valves 37, urged by a spring, which are actuated by the. internal ends of the pushers, and which are intended to cooperate with seats 38 in the housing. The latter is connected to the epicyclic mechanism to be controlled by conduits el and f 1 and to a liquid reservoir or to another source of fluid 39 under pressure via a pipe 40.
Inward movements of the pushers c1 and dl, which are hollow in shape, serve to lift the valves 37 from their seats 38. In this position of the valves 37, the lines e1 and f1 communicate with the line 40.
Return movements of the tappets cl <I> and dl </I> allow the valves 37 to return to their seats, as well as the internal ends of the tappets to move away slightly from the valves: Under these conditions, the communication of lines el and f 1 with the line 40 is interrupted, and the communication between the lines el and f 1 and the passage or passages 41 for the escape of the fluid located in the casing b1 is established by the hollow interior of the pushers el and dl,
the latter having, near their lower ends, lateral openings 42 intended to communicate with said passage or passages when the pous evenings are in their external positions.
In the event that the mechanism to be controlled comprises an epicyclic unit with two speed ratios, combined with an additional two-speed gearbox, of the normal type operated by a hand lever, it can be provided that the change movement performed by hand, used to shift to a lower gear ratio, or from a lower gear ratio, of said normal unit of gear change,
at the same time performs the required valve movement to accomplish the necessary correlative change in the epicyclic unit.
Also in certain cases, several rods such as those described above can be used to control the speed ratios, and this more particularly in cases where the drive mechanism is designed to perform more than four forward speeds .
The device described makes it possible to perform both manual control and automatic control of the speed ratios in a very simple and very convenient manner. However, the device is not limited to the embodiments described and secondary details can be modified to conform to different needs. Thus, when the control of the variable speed mechanism is effected electrically, the cam can actuate one or more switches.
In addition, the device described can be applied to variable speed mechanisms other than those of the epicyclic type.