-Joint de rails de chemin de fer. Les joints de rails connus présentent le grand désavantage d'être très rapidement dé tériorés. Cette usure est due au fait que les extrémités des. deux rails à relier et l'éclisse ne se déforment pas selon la même ligne élas tique, spécialement lorsque le moment d'iner tie des éclisses est trop petit (fig. 1). Dans ce cas, l'éclisse, encastrée dans le rail sur toute sa longueur, ne pouvant se déformer comme elle le ferait sous l'influence des forces agissant à ses extrémités et aux extré mités des rails, c'est essentiellement la partie de cette éclisse comprise entre les deux extré mités des rails à relier qui travaillera.
Le couple à transmettre étant alors transmis par un très court bras de levier, les efforts seront si grands que les surfaces de contact entre rail et éclisse seront rapidement détériorées.
C'est ainsi qu'un tel joint travaillant très bien lors de son montage ne remplira plus les conditions requises -après quelques mois de service. Si des surfaces de contact sont pré vues aux extrémités des éclisses et des rails seulement, pour que l'éclisse puisse travaille:
. sur toute sa longueur, les surfaces de contact du rail et celles correspondantes de l'éclisse n'auront pas la même direction lors du pas sage d'un essieu (fig. 1), ce qui fait que les efforts transmis entre les rails et l'éclisse sont transmis non pas par des surfaces de contact, mais par des lignes de contact sou mettant rails et éclisse à des pressions spéci fiques très grandes déformant le matériel en ces lignes.
En outre, les rails se dilatant sous l'in fluence des variations de température, ces lignes de contact se déplacent légèrement et provoquent ainsi une plus grande usure.
En augmentant le moment d'inertie de l'éclisse, on peut arriver à faire correspondre assez sensiblement les lignes élastiques des extrémités des rails et celles des éclisses.
La présente invention se rapporte à un joint de rails et consiste en ce que la somme des moments d'inertie des éclisses reliant deux rails est plus grande que le moment d'inertie du rail et en ce que des surfaces de contact faisant partie de la liaison entre cha que éclisse et chacun des rails sont prévues distantes l'une de l'autre dans le sens de l'axe longitudinal du rail.
La fig. 1 montre les déformations du rail et de l'éclisse sous l'influence d'une charge; Les fig. 2 à 11 représentent, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Dans la fig. 1, on voit clairement que les lignes élastiques de l'extrémité des rails ne suivent pas la ligne élastique de l'éclisse et qu'aux points de liaison<B><I>A</I></B>,<I>B, C et D</I> de l'éclisse avec les rails ces lignes élastiques forment des angles qui ne sont nullement né gligeables.
Les fig. 2 et 3 montrent une forme d'exécution dans laquelle le moment d'inertie effectif des deux éclisses 30, 31 -est plus grand que le moment d'inertie des rails 3, .4 à relier. Dans ce cas, la ligne élastique des rails et celle de l'éclisse correspondent suffi samment pour que les surfaces de contact 32 ne s'usent pas anormalement. Les deux éclisses sont serrées contre les rails par les boulons 33. Les traverses 34 situées sous l'éclisse sont enfoncées un peu plus profond dans le ballast que les traverses 34' afin de pouvoir maintenir le même moment d'inertie sur une grande partie de la longueur de l'éclisse.
La réaction du. ballast sur la tra verse peut être transmise aux rails 2 et 3 soit directement par les sabots 35, soit par l'intermédiaire des parties 38 des éclisses 30, 31. Dans les deux cas, la fixation de la tra verse se fait au moyen des brides 36 et des boulons 37.
Les fig. 4 et 5 montrent une forme d'exé cution dans laquelle chaque éclisse 1 et 2 a une section renforcée en haut et en bas (fig. 5), de telle sorte que son moment d'iner tie soit suffisamment grand. Dans les renfor cements des éclisses 1 et 2, des alvéoles 5, dont une partie de la surface est cylindrique, sont aménagées, dans lesquelles sont logées des pièces intercalaires 6 et 7. Ces cales ou pièces intercalaires 6 et 7 présentent une sur face d'appui demi-cylindrique dont le rayon est légèrement plus petit que le rayon des alvéoles 5.
De cette façon, la cale peut rouler dans son alvéole et, les rayons de courbure étant presque semblables, les pressions spéci fiques dues à la charge à transmettre ne se ront pas, excessives. Ces cales présentent une surface 8 et respectivement 9 qui s'applique sur le pied des rails 3 et 4 et permet un glis sement de ceux-ci par rapport à l'éclisse.
Les deux éclisses 1 et 2 sont serrées. l'une vers l'autre par les boulons 10. Sous l'in fluence de la force de serrage de ces boulons 10, les cales 6 et 7 sont écartées par le coin formé par le pied du rail et serrées dans les alvéoles 5. Les éclisses 1 et 2 doivent avoir une grande rigidité dans le plan parallèle au plan de symétrie du rail. Par contre, dans le plan perpendiculaire au rail, les éclisses doi vent être déformables sous l'influence des boulons de serrage 10, de manière qu'on puisse serrer les quatre points de fixation malgré les différences. pouvant exister entre les épaisseurs des rails 3 et 4.
La. fig. 6 montre, partiellement, une va riante de la construction indiquée dans les fig. 4 et 5. Les cales 16 sont logées dans l'alvéole 17 de l'éclisse 18. Entre le pied dia rail 19 et la cale 16 se trouve une plaque mince 20 fixée en ses deux extrémités à l'éclisse 18. Cette construction évite que les calès subissent, sous l'influence des dilata tions des rails, des efforts dans le sens de l'axe du rail, lesquels ont pour effet de coin cer les. cales 16 dans leurs alvéoles 17.
Les fig. 7 et 8 représentent, partielle ment, une autre variante dans laquelle les cales ?1 possèdent une surface 22 en contact avec le rail, une surface 23 ayant un grand rayon de courbure en contact avec une sur face de l'éclisse 24, un prolongement 25 ayant à son extrémité un renforcement 26 soudé à l'éclisse 24. Le prolongement 25 est suffisam ment élastique pour permettre les déplace ments angulaires infligés à la cale 21 sous l'influence des déformations du rail. Ce pro- longement ou bras 25 absorbe les efforts de frottement dus à la dilatation des rails.
.Les fig. 9, 10 et 11 montrent le détail d'une pièce intercalaire soudée à l'éclisse.- La fig. 10 est une coupe selon l'axe VIII-VIII de la fig. 9 et la fig. 11 une coupe selon l'axe IX-IX de la fig. 10. Les pièces intercalaires 15 s'appliquant sur respectivement sous le pied du rail par leur surface 11, sont reliées à l'éclisse corres pondante 12 par un bras 13 situé dans un plan perpendiculaire à cette surface 11.
Le bras 13 est soudé par son extrémité opposée à la surface 11 au corps de l'éclisse.
Les efforts à transmettre d'une extrémité de rail à l'autre par l'intermédiaire des éclisses sous l'influence d'une charge étant situés, dans ces plans, le bras sera soumis à des efforts de compression. D'autre part, sous l'influence des déformations angulaires (an gles a et P de la fig. 1), il pourra se défor mer facilement.
Les extrémités des deux rails prises dans le joint pouvant se déplacer l'une par rapport à l'autre dans la direction de leur axe longi tudinal, une force de frottement dans le sens de l'axe longitudinal du rail agira sur les surfaces 11 appliquées sur et sous le pied du rail. Ces forces seront prises par les bras élastiques horizontaux 14 qui sont soudés à l'éclisse correspondante par leur extrémité la plus éloignée de la surface 11. De cette ma nière, la surface 11 pourra s'incliner par rap port à l'axe longitudinal de l'éclisse, mais ne pourra pas se déplacer parallèlement à cet axe.