Transportable Einrichtung zum elektrischen Stumpfabschmelzschweissen von schweren Werkstücken, insbesondere Eisenbahnschienen. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine transportable Einrichtung zum elektri schen Stumpfabschmelzschweissen von schwe ren Werkstücken, insbesondere Eisenbahn schienen, welche eine Einspannvorrichtung besitzt, welche aus einer die Schweissstelle überbrückenden, aus zwei an ihren Enden durch Joche verbundenen Längsträgern ge bildeten Brücke, in welcher zwei Klemm kammern, in denen die Enden der mitein ander zu verschweissenden Werkstücke ein zuspannen sind und von denen die eine fest und die andere verschiebbar ist, geführt Sind, besteht, ferner ein von dieser Einspann vorrichtung vollständig getrenntes, mit einer Aufhängevorrichtung versehenes Schweiss aggregat aufweist, welches aus einem Chas sis,
auf welchem der Schweisstransformator gelagert ist, besteht, an dessen Unterseite einerseits ein festes Widerlager für die feststehende und ein verschiebbarer, mit Antriebsvorrichtung versehener Mitnehmer für die verschiebbare Klemmkammer der Einspannvorrichtung angeordnet ist, wobei die Sekundärwicklung des Schweisstrans formators an zwei am Chassis elektrisch isoliert gelagerten Kontaktzangen ange schlossen ist, welche derart ausgebildet sind. -lass sie von oben in den mittleren Teil-der Einspannvorrichtung eingreifen und je das Ende des einen der miteinander zu ver schweissenden Werkstücke mittels an den Enden ihrer Schenkel angeordneten Kontakt stücken fassen können.
Die Einrichtung gemäss der Erfindung eignet sich insbesondere zum Verschweissen von Eisenbabnschienen auf der Strecke, und zwar sowohl beim Verlegen von neuen Ge leisen als auch bei Reparaturarbeiten, sowie von Trägern für Eisenkonstruktionen. Sie wird. dabei mit Vorteil auf einem mit einem drehbaren. Auslegerkran versehenen. Schie nenfahrzeug an die Arbeitsstelle gefahren.
Da beim Verschweissen von Eisenbahnschie nen auf der Strecke das Einspannen und Ausrichten der Schienen in der Einspann vorrichtung sowie das Entfernen der Ein spannvorrichtung vom fertig erstellten Schweissstoss .erheblich längere Zeit erfordert als das eigentliche Schweissen, werden mit Vorteil zwei oder mehr Einspannvorrichtun gen vorgesehen, was ohne weiteres möglich ist, da das eigentliche Schweissaggregat von der Einspannvorrichtung vollständig ge trennt ist und nur zur Ausführung der Schweissung mit dieser in Verbindung ge bracht wird.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegen standes zum Teil schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht des Schweiss aggregates einer transportablen Einrichtung zum elektrischen Stumpfabschmelzschweissen von Eisenbahnschieneni Fig. 2 eine Seitenansicht und Fig. 3 eine Draufsicht auf die Einspann vorrichtung für die miteinander zu ver- schweissenden Eisenbahnschienen dieser Ein richtung, Fig. 4 eine Stirnansicht des Schweiss aggregates der Einrichtung, Fig. 5 einen Schnitt gemäss Linie IV-IV in Fig. 2, Fig. 6 einen Schnitt gemäss Linie V-V in Fig. 2, Fig. 7 eine Stirnansicht der Einspann vorrichtung gemäss Fig. 2.
Die Einspannvorrichtung besitzt eine die Enden der beiden miteinander zu verschweissenden Schienen überbrückende Brücke, welche aus zwei Längsträgern 1 und 1' besteht, deren Enden durch zwei Joche 2 und 2', welche quer über den Schienen liegen, fest miteinander verbunden sind. Die Längsträger 1 und 1' weisen an ihrem mittleren Teil Auskröpfungen 3 bezw. 3' auf, und ihre obern. Flausche und ihre Stege sind an dieser Stelle ausgeschnitten, so dass beidseitig eine Schauöffnung 4 bezw. 4' gebildet wird.
Die Lücken in den obern Flanschen des Längsträgers 1 und 1' sind durch nach aussen versetzt angeordnete Flacheisen 5 bezw. 5' überbrückt. In diese Brücke ist eine Klemmkammer 6 von U förmigem Profil eingesetzt, welche axial verschiebbar auf den obern Flanschen der Längsträger 1 und 1', welche in Nuten in ihren Seitenwänden eingreifen, im gegen' das Joch 2 zu liegenden Teil der Brücke ge- führt ist.
In beiden. .Seitenwänden der Klemmkammer sind drei Gewinde vorge sehen, in welche Druckschrauben 7, 8 und 9 bezw. 7', 8' und 9' eingeschraubt sind, welche auf Laschen 10 bezw. 10' einwirken, welche genau in die Laschenkammer der einen der beiden miteinander zu verschwei ssenden Schienen A passen. Für die Druck schrauben 7, 8 und 9 bezw. 7', 8' und 9' sind in den) Stegen der Längsträger 1 bezw. l' längliche Öffnungen 11, 12 und 13 bezw. l1', 12' und 13' vorhanden.
In die Deck fläche der Klemmkammer 6 sind zwei Druckschrauben 14 und 15 eingeschraubt, welche von oben auf den Kopf der Schiene A einwirken. Zwischen den Druckschrauben 14 und 15 ist oben an der Deckfläche der Klemmkammer 6 ein fester Zapfen 16 vor gesehen. Auf denk obern Flanschen der Längsträger 1 und 1' im gegen das Joch 2' zu liegenden Teil der Brücke ist eine zweite Klemmkammer 17 axial verschiebbar ge führt, welche genau gleich ausgebildet ist wie die Klemmkammer 6.
In ihre Seiten wände sind je drei Druckschrauben 18, 19 und 20 bezw. 18', 19' und 20' eingeschraubt, welche in länglichen Öffnungen 21, 22 und 23 bezw. 21', 22' und 23' in den Stegen der Längsträger 1 und 1' liegen und welche auf zwei Laschen 24 bezw. 24' einwirken, wel che genau in die Laschenkammer der andern der beiden miteinander zu verschweissenden Schienen, B, passen. In die Deckfläche der Klemmkammer 17 sind zwei Druckschrau ben 25 und 26 eingeschraubt, welche von oben auf den Kopf der Schiene B einwir ken. Zwischen den Druckschrauben 25 und 26 ist oben an der Deckfläche der Klemm kammer 17 ein fester Zapfen 27 vorgesehen.
Die Joche 2 und 2' sind mit Tragösen 28 bezw. 28' versehen.
Vollständig getrennt von dieser Ein- spannvorrichtung ist auf einem starren Chassis 29 ein Schweisstransformator 30 fest angeordnet. An die Sekundärwicklung dieses Schweisstransformators 30 sind zwei im Ab- staäde voneinander angeordnete Kontakt zangen 31, 31' und 32, 32' angeschlossen, deren Schenkel auf festen Achsen 33, 33' bezw:
34, 34' elektrisch isoliert auf dem Chassis 29 gelagert sind.- Die Schenkel dieser Kontaktzangen 31, 31' und 32, 32' umgreifen das Chassis 29 und jedes Schen kelpaar ist unterhalb des Chassis 29 von einer Gewindespindel 35 bezw. 36 durch setzt, welche Rechts- und Linksgewinde auf weist.
In jedem Schenkel 31 und 31' bezw. 32 und 32' ist ein auf dem Rechts- bezw. Linksgewinde der Gewindespindel 35 bezw. 36 sitzendes Mutterstück 37 bezw. 37' und 38 bezw. 38' schwenkbar aber nicht drehbar und nicht axial verschiebbar gelagert, der art, dass durch Drehen der Gewindespindeln 35 bezw. 36 die Kontaktzangen 31, 31' bezw. 32, 32' geöffnet und geschlossen wer den können.
Am untern Ende jedes Sehen kels der Kontaktzangen 31, 31' und 32, 32', ist ein Kontaktstück 39 bezw. 39' und 40 bezw. 40' auf einer Achse 41 bezw. 41' und 42 bezw. 42' schwenkbar gelagert. Diese Kontaktstücke 41, 41' und 42, 42' sind der art ausgebildet, dass sie in die Laschenkam mern der miteinander zu verschweissender.. Schienen A und B passen. Unten am Chassis 29 ist aussenseitig der Kontaktzange 31, 31' ein Widerlager 43 für die Klemmkammer 6 fest angeordnet, welches an seiner Unter seite zwei Bohrungen 44 und 45, in welche die nach oben ragenden Enden der Druck schrauben 14 und 15 frei sich einlegen können, und eine Lagerbohrung 46 für den Zapfen 16 der Klemmkammer 6 aufweist.
Aussenseitig der Kontaktzange 32, 32' ist unten am Chassis 29 ein Mitnehmer 47 für die Klemmkammer 17 längsverschiebbar ge führt. Dieser Mitnehmer 47 weist an seiner Unterseite zwei Bohrungen 48 und 49, in welche die nach oben ragenden Enden der Druckschrauben 25 und 26 frei eingreifen können, und eine Lagerbohrung 50 für den Zapfen 27 auf. Beidseitig am Mitnehmer 47 greift eine Pleuelstange 51 an, welche ander- ends an einem in einer Führung 52 im Chassis 29 gleitenden Kreuzkopf 53 ange lenkt ist. Dieser Kreuzkopf 53 weist ein Muttergewinde auf und sitzt auf einem mit entsprechendem Gewinde versehenen Teil,. 54 einer Spindel 55.
Mit dieser Spindel 55 ist ein koaxialer Kolben 56, welcher in einem Zylinder 57 gleitet, drehbar, aber in bezug auf axiale Verschiebung starr ver bunden. Am Kolben 56 sitzt fest eine Füh rungsstange 58, welche in einer Führung 59 geführt und durch einen Keil 60 gegen Drehung gesichert ist. Das Ende dieser Füh rungsstange 58 ragt aus der Führung 59 vor und weist ein Gewinde 61 auf. Auf diesem Gewinde 61 sitzt ein Handrad 62.
s Wird dieses Handrad 62 so auf dem Ge winde 61 gedreht, dass es sich an das Ende der Führung 59 anlegt, so kann die Füh rungsstange 58 mit dem Kolben 56 in die eine Grenzlage, im dargestellten Falle nach rechts, gezogen und in dieser festgehalten werden. Wird umgekehrt das Handrad 62 von der Führung 59 weg gegen einen am Ende des Gewindes 61 vorgesehenen! An schlag 63 bewegt, so hat die Führungs stange 58 mit dem Kolben 56 die Möglich keit, sich axial innerhalb zweier Grenzlagen zu verschieben. Auf der Spindel 55 sitzt in einem Gehäuseansatz 64 des Zylinders 57 axial verschiebbar, aber in bezug auf Dre hung durch einen Keil gekuppelt, ein Schneckenrad 65.
Mit diesem Schneckenrad 65 steht eine Schnecke im Eingriff, welche auf einer Welle 66 sitzt, die an ihrem Ende ein Kegelzahnrad 67 trägt, welches mit einem zweiten Kegelzahnrad 68, das auf der Welle 69 eines reversierbaren Elektromotors 70 sitzt, im Eingriff steht. Auf einer Ver längerung 71 der Welle 66 über das Kegel zahnrad 67 hinaus sitzt ein Handrad 72.
Auf dem Chassis 29 ist ferner ein Kühl aggregat 73 angeordnet, von welchem der Schweisstransformator 30 und gegebenenfalls die Kontaktstücke 39, 39' und 40, 40' ge kühlt werden. Am Gehäuse des Schweiss transformators 30 ist ein mit einem Ring 74 versehener Tragbügel 75 angeordnet, welcher zum freien Aufhängen des Schweiss transformators 30 mit dem Chassis 29 und allen an diesen angeordneten Teilen am Aus leger eines Krans dient.
Zum Verschweissen der Schienen A und B werden derexv Enden zuerst in- der Ein spannvorrichtung eingespannt. Die aus den Längsträgern 1 und 1' und den Jochen 2 und 2' bestehende Brücke wird zuerst für sich allein über den Schienenstoss gelegt, derart, dass die Enden der Schienen A und B in ihrer Mitte zu liegen kommeni und in den Schauöffnungen 4 und 4' sichtbar sind.
Hierauf wird die Klemmkammer 6 von oben in den ausgekröpften Teil der Brücke,. welcher mindestens so lang ist, wie die Klemmkammer 6 bezw. 17, eingesetzt, auf ihre Führung gebracht und bis an das Joch 2 geschoben. Nachher werden die Laschen 10 und 10' eingesetzt und in ihre richtige Lage in den Laschenkammern der Schiene A geschoben, worauf die Druck schrauben 7, 8 und 9 und 7', 8' und 9' durch die Öffnungen 11, 12 und 13 bezw. 11', 12' und 13' eingebracht und in ihre Gewinde in den Seitenwänden der Klemm kammer 6 eingeschraubt werden.
Mittels dieser Druckschrauben 7, 8, 9 und 7', 8', 9' werden die Laschen 10 und 10' in die Laschenkammern. der Schiene A hineinge presst. In gleicher Weise wird hierauf die Klemmkammer 17 in die Brücke eingesetzt, auf ihre Führung an den Längsträgern 1 und 1' gebracht, und mit Hilfe der Druck schrauben 18, 19 und 20 bezw. 18', 19' und 20' die Laschen 24 und 24' in die Laschen kammern des Endes der Schiene B hineinge presst. Mit Hilfe der Druckschrauben 7, 8, 9, 7', 8', 9', 1.8, 19, 20, 18', 19', 20' sowie der Druckschrauben 14, 15 und 25, 26 lassen sich die Enden der beiden Schienen A und B sowohl nach der Seite als auch nach der Höhe genau in der erforderlichen Weise aufeinander ausrichten.
Ist dies geschehen, so kann die Verschweissung der Enden der Schienen<I>A</I> und<I>B</I> erfolgen.
Zu diesem Zwecke wird der am Seil haken eines Auslegerkranes am Ring 74 aufgehängte Schweisstransformator 30 mit dem Chassis 29 über die Einspannvorrich tung gebracht und auf diese herunter ge lassen.
Das Widerlager 43 legt sich dabei auf die Klemmkammer 6, wobei die Enden der Druckschrauben 14 und 15 in die Boh rungen 44 und 45 zu liegen-kommen und der Zapfen) 16 von der Lagerbohrung 46 aufgenommen wird, während sich der Mit nehmer 47 in gleicher Weise auf die Klemm kammer 17 auflegt. Die Kontaktzangen 31, 31' und 32, 32' sind so ausgebildet, dass sie in geöffneter Stellung zwischen den Flach eisen 5 und 5' hindurch in den ausgekröpf ten Teil der Brücke hineingreifen können.
Mit Hilfe der Gewindespindeln 35 und 36 werden diese Kontaktzangen geschlossen, derart, dass die Kontaktstücke 39 und 39' der Kontaktzange 31, 31' von beiden Seiten in die Laschenkammern der Schiene A und die Kontaktstücke 40 und 40' der Kontakt zange 32, 32' von beiden Seiten in die Laschenkammern der Schiene B gepresst werden. Nun kann die Schweissung beginnen, wobei zuerst .eine Vorwärmung und hernach das Abschmelzen und Stauchen vorgenom men wird. Zur Vorwärmung ist die Füh rungsstange 58 mit dem Kolben 56 und damit auch die Spindel 55 in ihrer einen Grenzlage blockiert.
Mit dem Einsetzen des Schweissstromes, der von der Sekundärwick lung des Schweisstransformators 30 geliefert wird, wird der reversierbare Elektromotor 70 eingeschaltet. Vom Elektromotor 70 wird die Drehbewegung über die Kegelzahnräder 68 und 67, die Welle 66, deren Schnecke und das Schneckenrad 65 auf die Spindel 55 übertragen. Je nach der jeweiligen Dreh richtung des reversierbaren Elektromotors 70 wird dadurch der auf dem mit Gewinde versehenen Teil 54 der Spindel 55 sitzende Kreuzkopf 53 vor- und zurückbewegt. Diese hin- und hergehende Bewegung wird über die Pleuelstange 51 auf den Mitnehmer 47 und von diesem auf die bewegliche Klemm kammer 17, in welcher die Schiere B ein gespannt ist, übertragen.
Durch die Hin- und Herbewegung der eingespannten Schiene B wird der Stromkreis zwischen den Enden der Schienen A und B abwechselnd geschlos sen und unterbrochen, und auf diese Weise die Vorwärmung bewirkt. Ist die Vorwär- mung vollzogen, so wird das.
Handrad 62 an den Anschlag 63 zurückgedreht. Mittels des reversierbaren Elektromotors 70 wird nun der Kreuzkopf 53 und damit der Mit- nehmer 47 und die Klemmkammer 17 mit der eingespannten Schiene B vorbewegt. Nun soll aber diese Bewegung langsamer erfolgen als beim Vorwärmen. Um eine solche reduzierte Geschwindigkeit zu erhal ten, kann entweder der Elektromotor 70 mit Polumschaltung angewendet werden,
oder zwischen diesem Elektromotor 70 und der Welle 66 kann ein umschaltbares Wechsel- getriebe vorgesehen werden. Während dieser Bewegung der Schiene B werden Uneben heiten und Roststellen an den miteinander zu verschweissenden Flächen der Schienen A und B abgeschmolzen und diese Flächen auf Schmelztemperatur gebracht. Nach Errei chen eines bestimmten Abschmelzweges wird durch einen am Mitnehmer 47 einstellbar angebrachten, in der Zeichnung nicht dar gestellten Anschlag ein Ventil 76 geöffnet, welches Drucköl in den Zylinderraum 7 7 eintreten lässt.
Der Kolben 56 und mit ihm die Spindel 55 wird dadurch mit grosser Kraft und rasch, im dargestellten Falle nach links, bewegt, und diese Bewegung wird über den Kreuzkopf 53 die Pleuel stangen 51, den Mitnehmer 47 auf die Klemmkammer 17, in welcher die Schiene B eingespannt ist, übertragen, wodurch die Enden der Schienen<I>A</I> und<I>B</I> zusammenge staucht werden. Durch einen weiteren, am Mitnehmer 47 einstellbar angeordneten, in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellten Anschlag wird nach Zurückbewegung eines bestimmten, einstellbaren Stauchweges der Schweissstrom unterbrochen, womit die Schweissung beendet ist.
Die Hin- und Her- Bewegung des Kreuzkopfes 53 kann mit Hilfe des Handrades 72 allenfalls auch von Hand bewirkt werden.
Transportable device for electrical butt fusion welding of heavy workpieces, especially railroad tracks. The present invention is a transportable device for electrical butt fusion welding of Schwe ren workpieces, in particular railroad rails, which has a jig which consists of a bridge bridging the welding point, from two longitudinal beams connected at their ends by yokes ge bridge, in which two clamping chambers , in which the ends of the workpieces to be welded together are to be clamped and of which one is fixed and the other is slidable, there is also a welding unit which is completely separate from this clamping device and is provided with a suspension device, which consists of a chas sis,
on which the welding transformer is mounted, there is, on the underside of which, on the one hand, a fixed abutment for the stationary and a displaceable driver provided with a drive device for the displaceable clamping chamber of the clamping device is arranged, the secondary winding of the welding transformer on two contact pliers mounted on the chassis in an electrically insulated manner is connected, which are designed in such a way. -Let them engage from above in the middle part-of the clamping device and can grasp the end of one of the workpieces to be welded together by means of contact pieces arranged at the ends of their legs.
The device according to the invention is particularly suitable for welding Eisenbabnschienen on the line, both when laying new Ge as well as during repair work, as well as girders for iron structures. She will. with advantage on one with a rotatable one. Jib crane provided. Rail vehicle driven to work.
Since when welding railway rails on the route, clamping and aligning the rails in the clamping device and removing the clamping device from the finished weld joint requires considerably longer time than the actual welding, two or more clamping devices are advantageously provided, which is easily possible, since the actual welding unit is completely separated from the clamping device and is only brought into connection with it to carry out the welding.
In the drawing, an example embodiment of the subject invention is shown partially schematically. 1 shows a side view of the welding unit of a transportable device for electrical butt fusion welding of railroad rails. FIG. 2 shows a side view and FIG. 3 shows a plan view of the clamping device for the railroad rails to be welded together in this device, FIG Front view of the welding unit of the device, FIG. 5 shows a section along line IV-IV in FIG. 2, FIG. 6 shows a section along line VV in FIG. 2, FIG. 7 shows a front view of the clamping device according to FIG.
The clamping device has a bridge bridging the ends of the two rails to be welded together, which bridge consists of two longitudinal beams 1 and 1 ', the ends of which are firmly connected to one another by two yokes 2 and 2' which lie across the rails. The longitudinal members 1 and 1 'have at their middle part 3 bends respectively. 3 'on, and their top. Fluff and its webs are cut out at this point, so that a viewing opening 4 respectively. 4 'is formed.
The gaps in the upper flanges of the side members 1 and 1 'are respectively offset by flat iron 5 arranged outwards. 5 'bridged. A clamping chamber 6 of U-shaped profile is inserted into this bridge, which is axially displaceable on the upper flanges of the longitudinal members 1 and 1 ', which engage in grooves in their side walls, in the part of the bridge lying against the yoke 2 .
In both. .Side walls of the clamping chamber are three threads easily see in which pressure screws 7, 8 and 9 respectively. 7 ', 8' and 9 'are screwed, which respectively on tabs 10. 10 ', which fit exactly into the tab chamber of one of the two rails A to be welded together. For the pressure screws 7, 8 and 9 respectively. 7 ', 8' and 9 'are respectively in the) webs of the longitudinal members 1. l 'elongated openings 11, 12 and 13 respectively. l1 ', 12' and 13 'available.
Two pressure screws 14 and 15 are screwed into the top surface of the clamping chamber 6 and act on the head of the rail A from above. Between the pressure screws 14 and 15, a fixed pin 16 is seen above on the top surface of the clamping chamber 6. A second clamping chamber 17, which is designed exactly the same as the clamping chamber 6, is axially displaceable on the upper flanges of the longitudinal members 1 and 1 'in the part of the bridge lying against the yoke 2'.
In their sides walls are three pressure screws 18, 19 and 20 respectively. 18 ', 19' and 20 'screwed, which respectively in elongated openings 21, 22 and 23. 21 ', 22' and 23 'lie in the webs of the longitudinal beams 1 and 1' and which on two tabs 24 respectively. 24 ', which exactly fit into the tab chamber of the other of the two rails to be welded together, B. In the top surface of the clamping chamber 17, two pressure screws 25 and 26 are screwed, which einwir ken from above onto the head of the rail B. Between the pressure screws 25 and 26, a fixed pin 27 is provided at the top of the top surface of the clamping chamber 17.
The yokes 2 and 2 'are respectively with eyelets 28. 28 'provided.
A welding transformer 30 is fixedly arranged on a rigid chassis 29, completely separated from this clamping device. Two contact tongs 31, 31 'and 32, 32', arranged at a distance from one another, are connected to the secondary winding of this welding transformer 30, the legs of which are on fixed axes 33, 33 'or:
34, 34 'are stored electrically isolated on the chassis 29.- The legs of these contact tongs 31, 31' and 32, 32 'encompass the chassis 29 and each pair of legs is below the chassis 29 of a threaded spindle 35 and 35 respectively. 36 enforces which right and left thread has on.
In each leg 31 and 31 'respectively. 32 and 32 'is a on the right or. Left-hand thread of the threaded spindle 35 respectively. 36 seated nut piece 37 respectively. 37 'and 38 respectively. 38 'pivotable but not rotatable and not axially displaceable, the kind that by turning the threaded spindles 35 respectively. 36 the contact tongs 31, 31 'respectively. 32, 32 'opened and closed who can.
At the lower end of each see kels of the contact pliers 31, 31 'and 32, 32', a contact piece 39 respectively. 39 'and 40 respectively. 40 'respectively on an axis 41. 41 'and 42 respectively. 42 'pivotally mounted. These contact pieces 41, 41 'and 42, 42' are designed in such a way that they fit into the Laschenkam numbers of the rails A and B to be welded together. At the bottom of the chassis 29, on the outside of the contact pliers 31, 31 ', an abutment 43 for the clamping chamber 6 is fixedly arranged, which on its underside has two bores 44 and 45 into which the upwardly protruding ends of the pressure screws 14 and 15 can freely insert , and a bearing bore 46 for the pin 16 of the clamping chamber 6.
On the outside of the contact pliers 32, 32 ', a driver 47 for the clamping chamber 17 is longitudinally displaceable at the bottom of the chassis 29. This driver 47 has two bores 48 and 49 on its underside, into which the upwardly projecting ends of the pressure screws 25 and 26 can freely engage, and a bearing bore 50 for the pin 27. A connecting rod 51 engages on both sides of the driver 47, which at the other end is articulated on a cross head 53 sliding in a guide 52 in the chassis 29. This cross head 53 has a nut thread and sits on a part provided with a corresponding thread. 54 of a spindle 55.
With this spindle 55 is a coaxial piston 56, which slides in a cylinder 57, rotatable, but rigidly connected with respect to axial displacement. On the piston 56 sits a Füh approximately rod 58, which is guided in a guide 59 and secured by a wedge 60 against rotation. The end of this guide rod 58 protrudes from the guide 59 and has a thread 61. A hand wheel 62 sits on this thread 61.
If this handwheel 62 is turned on the thread 61 so that it rests against the end of the guide 59, the guide rod 58 with the piston 56 can be pulled into one limit position, in the illustrated case to the right, and held there will. Conversely, if the handwheel 62 is away from the guide 59 against one provided at the end of the thread 61! Moved to stop 63, the guide rod 58 with the piston 56 has the ability to move axially within two limit positions. A worm wheel 65 is seated on the spindle 55 in a housing extension 64 of the cylinder 57 and is axially displaceable, but coupled by a wedge with respect to rotation.
With this worm wheel 65 is engaged a worm which is seated on a shaft 66 which carries a bevel gear 67 at its end, which is in engagement with a second bevel gear 68 which is seated on the shaft 69 of a reversible electric motor 70. A hand wheel 72 sits on an extension 71 of the shaft 66 beyond the bevel gear 67.
On the chassis 29, a cooling unit 73 is also arranged, from which the welding transformer 30 and possibly the contact pieces 39, 39 'and 40, 40' ge are cooled. On the housing of the welding transformer 30 is provided with a ring 74 support bracket 75, which is used to freely suspend the welding transformer 30 with the chassis 29 and all parts arranged on these on the off leger of a crane.
To weld the rails A and B, the exv ends are first clamped in the clamping device. The bridge consisting of the longitudinal girders 1 and 1 'and the yokes 2 and 2' is first placed on its own over the rail joint in such a way that the ends of the rails A and B come to rest in their middle and in the viewing openings 4 and 4 'are visible.
The clamping chamber 6 is then inserted into the cranked part of the bridge from above. which is at least as long as the clamping chamber 6 respectively. 17, used, brought on their guide and pushed up to the yoke 2. Afterwards the tabs 10 and 10 'are inserted and pushed into their correct position in the tab chambers of the rail A, whereupon the pressure screws 7, 8 and 9 and 7', 8 'and 9' through the openings 11, 12 and 13 respectively. 11 ', 12' and 13 'are introduced and screwed into their threads in the side walls of the clamping chamber 6.
By means of these pressure screws 7, 8, 9 and 7 ', 8', 9 ', the tabs 10 and 10' are inserted into the tab chambers. the rail A pressed into it. In the same way, the clamping chamber 17 is then inserted into the bridge, brought to its guidance on the longitudinal members 1 and 1 ', and with the help of the pressure screws 18, 19 and 20 respectively. 18 ', 19' and 20 'the tabs 24 and 24' into the tab chambers of the end of the rail B pressed. With the help of the pressure screws 7, 8, 9, 7 ', 8', 9 ', 1.8, 19, 20, 18', 19 ', 20' and the pressure screws 14, 15 and 25, 26, the ends of the two rails Align A and B exactly as required, both laterally and vertically.
Once this has been done, the ends of the rails <I> A </I> and <I> B </I> can be welded.
For this purpose, the hook on the rope of a cantilever crane on the ring 74 suspended welding transformer 30 is brought to the chassis 29 on the Einspannvorrich device and let down on this ge.
The abutment 43 lies on the clamping chamber 6, the ends of the pressure screws 14 and 15 in the bores 44 and 45 to lie-come and the pin) 16 is received by the bearing bore 46, while the driver 47 is in the same Way on the clamping chamber 17 rests. The contact pliers 31, 31 'and 32, 32' are designed so that they can reach into the cranked part of the bridge in the open position between the flat irons 5 and 5 '.
With the help of the threaded spindles 35 and 36, these contact pliers are closed in such a way that the contact pieces 39 and 39 'of the contact pliers 31, 31' from both sides into the tab chambers of the rail A and the contact pieces 40 and 40 'of the contact pliers 32, 32' be pressed from both sides into the tab chambers of rail B. Welding can now begin, with first preheating and then melting and upsetting. To preheat the guide rod 58 is blocked with the piston 56 and thus the spindle 55 in its one limit position.
With the onset of the welding current, which is supplied by the secondary winding of the welding transformer 30, the reversible electric motor 70 is switched on. The rotary motion is transmitted from the electric motor 70 via the bevel gears 68 and 67, the shaft 66, its worm and the worm wheel 65 to the spindle 55. Depending on the respective direction of rotation of the reversible electric motor 70, the cross head 53 seated on the threaded part 54 of the spindle 55 is moved back and forth. This reciprocating movement is transmitted via the connecting rod 51 to the driver 47 and from this to the movable clamping chamber 17 in which the sheer B is tensioned.
By the back and forth movement of the clamped rail B, the circuit between the ends of the rails A and B is alternately closed and interrupted, and in this way preheating is effected. Once the preheating has been completed, it will.
Handwheel 62 turned back to the stop 63. By means of the reversible electric motor 70, the cross head 53 and thus the driver 47 and the clamping chamber 17 with the clamped rail B are now moved forward. Now this movement should take place more slowly than during preheating. In order to obtain such a reduced speed, either the electric motor 70 with pole changing can be used,
or a switchable change gear can be provided between this electric motor 70 and the shaft 66. During this movement of the rail B, unevenness and rust spots are melted on the surfaces of the rails A and B to be welded together and these surfaces are brought to the melting temperature. After reaching a certain melting path, a valve 76 is opened by a stop which is adjustably attached to the driver 47 and is not shown in the drawing, which allows pressurized oil to enter the cylinder chamber 7 7.
The piston 56 and with it the spindle 55 is thereby moved with great force and quickly, in the case shown to the left, and this movement is the connecting rods 51, the driver 47 on the clamping chamber 17 in which the rail via the crosshead 53 B is clamped, transferred, whereby the ends of the rails <I> A </I> and <I> B </I> are compressed together. By means of a further stop which is arranged adjustably on the driver 47 and is likewise not shown in the drawing, the welding current is interrupted after a certain, adjustable compression path has been moved back, whereby the welding is ended.
The back and forth movement of the cross head 53 can also be effected by hand with the aid of the hand wheel 72, if necessary.