Eisenbahnwagenbremse mit die Bremskraft selbsttätig in Abhängigkeit von der Wagenbelastung ändernder Vorrichtung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnwagenbremse mit die Bremskraft selbsttätig in Abhängigkeit von der Wagen belastung ändernder Vorrichtung. Ein typi sches Beispiel einer solchen Bremse ist in dem schweizerischen Patent Nr. 234017 gezeigt und beschrieben, gemäss welchem die Brems kraftänderung durch Verschiebung des Stütz punktes eines oder mehrerer Bremshebel mit tels einer entsprechend der Wagenbelastung belasteten Federungseinrichtung selbsttätig erzielt wird.
Bei bisher bekannten Bremsen mit einer solchen selbsttätig wirkenden Vor richtung zur Bremskraftänderung ist diese Vorrichtung derart ausgebildet, dass sich das Abbremsungsverhältnis für alle Belastungen nahezu konstant hält. Hierdurch hat man ge meint, eine möglichst regelmässige Bremswir kung zu erreichen.
Es hat sich nun aber gemäss vorliegender Erfindung herausgestellt, dass es keine Nach teile, dagegen aber mehrere bedeutende Vor teile mit sieh bringt, wenn man die selbst tätig wirkende Vorrichtung für die Brems kraftänderung in der Weise ausbildet, dass das Abbremsungsverhältnis im Belastungs gebiet vom leeren bis zum wenigstens an nähernd voll beladenen Wagen mit der Wa- genbelastungsteigt. Besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die Vorrichtung dazu ein zurichten, dass die Bremskraft mit der Wagen belastung derart geändert wird, dass das Ab- bremsungsverhältnis in dem erwähnten Bela stungsgebiet überall wenigstens annähernd gleich weit unter der Rollgrenze liegt.
Zur näheren Erläuterung der Erfindung und ihrer Vorteile sei folgendes hervorgeho ben: Als Abbremsungsverhältnis bezeichnet man bekanntlich das 2n Prozenten ausge drückte Verhältnis zwischen der Bremskraft (dem zusammengerechneten Bremsklotzdruck) und dem Bruttogewicht des Wagens bei einer Vollbremsung, während man als Rollgrenze den höchsten Wert des Abbremsungsverhält nisses bezeichnet, bei dem die Räder des Wagens bei einer Vollbremsung noch zu rol len vermögen, ohne auf den .Schienen zu glei ten.
Es ist selbstverständlich, dass das Ab bremsungsverhältnis womöglich unter der Rollgrenze liegen muss im Hinblick auf den ernsten Nachteil, den ein Festbremsen der Räder bedeutet. Je höher das Abbremsungs verhältnis ist, desto höher wird aber die Bremswirkung, d. h. desto kürzer wird der Bremsweg. Die Bremswirkung ist jedoch nicht allein von dem Abbremsungsverhältnis ab- l:ängig, sondern auch von dem Reibungs koeffizienten zwischen den Bremsklötzen und den Rädern, der sich, wie an sich bekannt ist, bei verschiedenen Bremsverhältnissen nicht konstant hält sondern z.
B. mit steigendem spezifischem Brems klotzdruck sinkt. Hieraus folgt, dass die Gefahr einer Festbremsung der Räder bei demselben Abbremsungsverhältnis desto geringer ist, je höher der spezifische Bremsklotzdruck ist. Dies ist schon an sich bekannt und ist auch in gewissem Masse be rücksichtigt worden, z. B. wenn es sich darum handelte, das Abbremsungsverhältnis für ver schiedene Wagen zu bestimmen oder die so- genannten Bremsgewichte der Wagen zu be rechnen, welche Bremsgewichte laut den neuesten Vorschriften und Bremszahlentafeln der Ausrüstung .des.
Zuges mit der erforder lichen Bremskraft zu Grunde gelegt werden sollen. Das, Zusammenstellen des Zuges und Ausrüstung mit Bremsen an Hand der fest gestellten Bremszahlentafeln und der vorhan denen Bremsgewichte erforderte ziemlich viel Arbeit und konnte nicht in dem erwünschten hohen Grade Fehlerquellen ausschliessen, wes halb der Zug oft entweder mit unnötig grosser Anzahl. eingesetzter Bremsen, was unwirt schaftlich ist, oder mit zu geringer Brems kraft ausgerüstet wurde,
was gefährlich ist. Dadurch, dass gemäss der Erfindung das Ab bremsungsverhältnis mit der Wagenbelastung steigt, kann. u. a. der praktisch sehr bedeu tende Vorteil erzielt werden, dass das Brems gewicht (welcher Begriff keine offizielle De- finition erhalten hat, aber als ein in Ton nen Wagengewicht ausgedrücktes Mass des "Bremsvermögens" der Bremse aufzufassen ist) bei allen Belastungsverhältnissen mit.
einem hohen Grade von Genauigkeit dem Bruttogewicht des Wagens gleichgesetzt wer den kann. Die Berechnung der Ausrüstung des Zuges mit der erforderlichen Bremskraft kann dann ganz einfach auf direkter Grund- lage der Bruttogewichte der zur Verfügung stehenden Bremswagen erfolgen.
Dadurch, dass das Abbremsungsverhältnis mit der Wa- genbelastung steigt, wird ausserdem eine nicht unwesentliche Erhöhung der durchschnitt lichen Bremswirkung jeder einzelnen Bremse erzielt. Ein weiterer Vorteil, den die Erfin dung mit sich bringt, dürfte sich am besten bei gewöhnlichen Güterwagen für Normal- spurweite erklären lassen. Bei diesen Wagen wurde das Abbremsungsverhältnis bisher bei leerem Wagen in der Regel um<B>80%</B> herum gehalten, und es liegt dann ziemlich nahe der Rollgrenze bei leerem Wagen, so dass die Ge fahr einer Festbremsung der Räder äusserst hoch war.
Diesen Nachteil hat man in Kauf genommen, nur um das Abbremsungsverhält nis und somit die Bremswirkung auch bei mehr oder weniger beladenem Wagen hoch zu halten. Mit der Erfindung kann der genannte Nachteil dadurch beseitigt werden, dass ein niedrigerer Wert, z. B. 70 %, für das Ab bremsungsverhältnis bei leerem Wagen ge wählt wird und dass bei zunehmender Bela stung des Wagens das Abbremsungsverhält nis bis auf einen Maximalwert von etwa 90 oder 100% erhöht wird.
Hierbei wird aber keine durchschnittliche Herabsetzung, son dern vielmehr, wie gesagt, eine durchschnitt liche Erhöhung der- Bremswirkung erhalten, ohne dass man jedoch eine Erhöhung der Ge fahr einer Festbremsung der Räder in Kauf nehmen muss, indem ja im Gegenteil diese Gefahr bei leerem Wagen in nicht unwesent lichem Grade herabgesetzt wird.
Zur selbsttätigen Bremskraftänderung sind schon Vorrichtungen vorgeschlagen worden, bei welchen eine Einstellung eines verschieb baren Stützpunktes für einen oder mehrere Bremshebel des Bremsgestänges mittels einer entsprechend der Wagenbelastung belasteten und proportional zu Änderungen dieser Be- lastung ihre Form verändernden Feder selbst tätig bewirkt wird, wobei es meistens nicht möglich war,
eine kontinuierliche Erhöhung des Bremsklotzdruckes mit der Wagenbela stung über das ganze Einstellgebiet vom leeren bis zum wenigstens annähernd voll beladenen Wagen durch Änderung der Ein stellage des verschiebbaren Stützpunktes pro portional zu der Formveränderung der Feder zu erzielen.
Aus diesem Grunde hat man schon vorgeschlagen, zum Konstanthalten des Abbremsungsverhältnisses über dem ganzen Einstellgebiet die Formveränderungsbewe- gung der Feder mittels einer ihr -Bewegungs- übersetzungsverhältnis mit der Einstellage ändernden Kulisseneinrichtung auf den ver schiebbaren Stützpunkt zu übertragen.
Um diese Kulisseneinrichtung zu vermeiden, hat man auch schon vorgeschlagen, zur Einstel- lang des verschiebbaren Stützpunktes an Stelle einer gewöhnlichen Feder eine Feder oder Federungseinrichtung von mit der Be lastung zunehmender Steifheit zu verwenden.
Die bekannten Vorrichtungen der Bremse können beide ohne Schwierigkeit derart aus gebildet oder abgeändert werden, dass das Ab bremsungsverhältnis bei Erhöhung der Wa- genbelastung vom leeren bis zum wenigstens annähernd voll beladenen Wagen mit der Wa genbelastung steigt. Beim Verwenden einer Kulisseneinrichtung besteht die gegenüber dem Bekannten erforderliche Abweichung nur in einer Änderung der Form der Kulisse.
Beim Verwenden einer Feder oder Federungs einrichtung, die mit der Belastung zuneh mende Steifheit besitzt, besteht die gegenüber dem Bekannten erforderliche Abänderung bei spielsweise nur in dem Einschalten einer ein fachen Bewegungsübersetzungsvorrichtung zwischen der Feder oder der Federungsein richtung und dem mittels derselben einstell baren Hebelstützpunkt. Diese Bewegungs- übersetzungsvorrichtung kann ganz einfach aus einem zweiarmigen Hebel mit verschieden langen Armen bestehen, von denen der kürzere vermittels eines Lenkers von einer Feder betätigt wird, während der längere Arm den verschiebbaren Stützpunkt betätigt.
Eine solche Ausführungsform des Erfin dungsgegenstandes ist auf der beigefügten Zeichnung veranschaulicht, die einen Wagen in Seitenansicht zeigt, wobei die Bremse der besseren Übersichtlichkeit halber schematisch gezeigt und der Wagen teilweise beladen ge dacht ist, und zwar mit zwei verschieden grossen Lasten Q1 und Q2 auf den beiden Wagenenden. Auf der Zeichnung bezeichnet 1 die längs einer Gleitebene verschiebbare Stütze für einen als Umkehrhebel angeordne ten Bremshebel 2, der die Bremskraft von dem Bremszylinder 8 auf. den einen von zwei Ausgleichhebeln 4 zur Verteilung der Brems kraft auf die beiden Wagenenden überträgt.
Zur selbsttätigen Einstellung der verschieb baren Stütze 1 in Abhängigkeit von der Be lastung der Tragfedern dient eine bogen förmige Feder 5, die zwischen zwei Zugstan gen 6 eingeschaltet ist, die nach je einem Wagenende verlaufen und dort von Kräften betätigt werden, die über Hebel von den Trag federdrücken an dem bezüglichen Wagenende abgeleitet werden und zu diesen Drücken pro portional sind. Die Zugstangen 6 wirken mit Stoppanschlägen 8 zusammen, die die Bewe gung der Zugstangen nach dem bezüglichen Wagenende begrenzen.
Die verschiebbare Stütze 1 ist mit dem Mittelpunkt der bogen förmigen Feder 5 mittels eines die Bewegung dieses Punktes quer zur Streckrichtung der Feder übersetzenden zweiarmigen Hebels mit verschieden langen Armen verbunden, von denen der kürzere durch einen Lenker 9 mit dem Mittelpunkt der Feder 5 und der längere Arm durch einen Lenker 10 mit der verschiebbaren Stütze 1 verbunden ist.