Groupe moteur comportant des moteurs à courant continu couplés mécaniquement et des moyens de réglage de la vitesse par le champ. l'heure actuelle, on utilise souvent pour la commande des machines-outils (par exemple des raboteuses), soit des moteurs à courant continu à variation de vitesse par le champ, soit des systèmes électriquesi du type Léonard. Chacun de ces moyens de com mande présente ses avantages et ses inconvé nients.
L'avantage principal résultant de l'utili sation d'un moteur à courant continu à varia tion de vitesse par le champ, réside dans sa simplicité et dans. sis commande directe; la. puissance installée se limite en effet dans ce cas strictement à celle du moteur de com mande de la machine-outil et ne nécessite qu'un seul équipement d'appareillages de com mande, alors que l'utilisation d'un groupe Léonard nécessite l'installation de quatre machines tournantes; totalisant au minimum trois. fois et demie la puissance du moteur d'actionnement de la. machine-outil;
l'utili- sa.tion d'un tel groupe nécessite en outre l'em ploi de deux équipements principaux d'ap pareillage de commande: un pour le moteur principal d'a-etionne:ment et un pour le mo teur de commande du groupe Léonard.
Par contre, le grouper Léonard présente des avantages importants par rapport au ,simple moteur à variation -de vitesse par le champ. Tout d'abord, il permet une gamme de vitesses plus étendue. Par exemple, alors que la gamme des rvitesses .avec un moteur à variation de vitesse par le champ variera ,dans un ,rapport de 1 à 4, cette gamme de vitesses pourra., en cas d'utilisation d'un groupe Léonard, varier dans la proportion de 1 à 10.
Les autres .avantages -du groupe Léonard sont les :suivants: grande souplesse de marche, rapidité de mise en vitesse, indif férence de la nature du courant d'alimenta.- tion du groupe. Enfin, sans qu'il soit néces- saired'entrer dans les détails, il convient de signaler encore que l'utilisation de ce .groupe Léonard présente des avantages mécaniques au point de vue du couple et de la puissante.
Dans le but de réaliser une commande réunissant en quelque sorte les asvantages des deux solutions ci-dessus indiquées, on peut songer à dédoubler le moteur d'aetionnement -en deux (ou quatre) moteurs de puissance moitié (ou quart) ces deux moteurs étant liés mécaniquement et pouvant être couplés élec triquement, esoit -en série, soit en parallèle (soit encore en série parallèle lorsqu'il y a quatre moteurs).
De cette façon, on conserve l'avantage principal du moteur à variation de: vites-se par le champ, à savoir: commande directe, limitation de la puissance installée et emploi d'un seul .appareillage de commande.
Pour obtenir la. gamme des vitesssea, on opère a) par variation de tension (comme dans le groupe Léonard) en alimentant chaque induit soit sous demi-tension, soit sous pleine tension dans le cas d'un bi-moteur (et ce, par couplage des induits en série ou en parallèle) ou en alimentant .chaque induit, soit sous quart de tension, soit sous.
.demi-tension, soit sous pleine tension, dans le cas de l'utilisa tion de quatre moteurs (et ce, par couplage des induites desdits moteurs en série, en série parallèle ou en (parallèle); b) par variation de champ utilisée entre chaque couplage comme avec un moteur à variation de vitesse par le champ.
On .obtient ainsi une gamme de vitesses continue, dans laquelle le rapport des vitesses extrêmes, est de 1 à 8 théoriquement (et de 1 à 7 pratiquement) dans le cas. de l'utilisa- tion de deux moteurs, et de 1 à 16 théorique ment (1 à 15 pratiquement) dans le cas de l'utilisation de quatre moteurs.
On voit que, -dan,, ces conditions, au point de vue gamme -des vitesses, on .se rapproche du système Léonard, tout en évitant la, com- plieation et en .conservant la commande di recte qui -constitue de iprincipal avantage de l'utilisation, comme moteur d'actionnement, d'un sfnple moteur à variation de vitesse par le champ.
En outre, la puissance instal lée se limite à celle du .moteur d'actionne- ment fractionné -en 2 ou 4 unités. Enfin, un seul appareillage de -commande, peu diffé rent de celui du moteur normal à variation de ivitesse par le champ, peut être utilisé.
Cette solution présente donc des avan tages considérables, mais -elle se heurte à une difficulté qui est celle résultant -de la tendance -de l'installation à lors que les moteurs sont couplés en parallèle.
Ce manque de stabilité du couplage en parallèle de deux moteurs à caractéristique shunt ou analogue accouplés mécaniquement, peut s'expliquer par l'extrême difficulté que l'on rencontre à obtenir pour deux ou plu sieurs, moteurs, même semblables de con8truc- tion, des caractéristiques -de vitesse (en fone- tion de l'intensité d'excitation) absolument semblables,
tant à vide qu'aux diverses charges. . Sur la, fig. 1, on a représenté les positions relatives .de ces, caractéristiques pour deux moteurs de construction semblable; sur ce graphique, on a représenté en abcisses l'in- tensité d'excitation i et en ordonnées la Vi tesse<I>N</I> du moteur.
Si ces caractéristques <I>N</I> (i) des deux moteurs coïncidaient exacte ment, l'exacte répartition des charges lors de leur couplage en parallèle (avec accouple- me@nt mécanique) serait assurée pour les mêmes valeur-si .de i.
En effet, le point de fonctionnement, pour chacun d'eux, corres pondant à la même vitesse et à la; même exci tation, se trouverait sur une caractéristîque de même charge; il .suffirait alors. @de mettre les excitations en série pour résoudre le pro- blèmie de la stabilité du couplage.
Mais, pratiquement, pour deux moteurs identiques de construction, les caractéris tiques<I>N (i)</I> peuvent coïncider sensiblement au voisinage -de la zone de saturation, tan dis que, dans la zone de champ réduit, il usera très difficile -de les:
faire coïncider exacte ment, quelles que soient les précautions pri ses à ce sujet, et il .serait pratiquement im- poskble de réaliser un ajustement satisfai sant dans les deux zones à la fois.
C'est ce qu'on a représenté .sur le gray phique .de la fig. 1 sur lequel on a fait figu rer seulement les caractéristiques à vide (courbes avec indice a) et. à pleine charge (courbes avec indice b) de deux moteurs. I et II.
Les deux caractéristiques -en question, pour l'un des moteurs (II), sont représentées en gros traits, respectivement pointillés (marche à pleine charge) et pleins (marche à vide) ; les deux caractéristiques pour l'autre moteur (I) sont représentées en traits fins, respectivement pointillés (marche à pleine charge) et pleins (marche à vide).
Les carac téristiques correspondant aux charges inter médiaires sont évidemment comprises entre les deux courbes clé marche à vide et de marche à pleine charge.
Si l'on suppose ces deux .moteurs couplés en parallèle et accouplés mécaniquement, le point de fonctionnement pour chacun d'eux .se trouvera à l'intersection des coordonnées de la vitesse (qui est commune étant donné l'accouplement mécanique) et de l'intensité que nous supposerons commune aux deux moteurs pour éliminer une cause de déséqui libre. Ce sera pa,r exemple le point E pour la marche à vide et le point A pour la marche à pleine charge.
On va -d'abard considérer le point A où les deux caractéristiques de pleine charge se coupent. Pour l'excitation il à pleine charge, la: vitesse sera.<B><I>N,;</I></B> le point de fonctionne ment commun aux deux moteurs sera A qui se trouve à la fais sur lest deux caractéris tiques de pleine cha-r#e; les. deux moteurs seront donc également chargés.
Si l'on agit sur l'excitation (et sur la charge totale), on peut amener ce -groupe de moteurs au point de fonctionnement B sur la caractéristique à pleine charge du mo teur II.
La; vitesse du groupe sera NZ et l'excitation du moteur 4. lie point de fanc- tionnement B montre que si le moteur II est à pleine charge, le moteur I ne l'est pas, puisque pour celui-ci le point B se trouve entre les caractéristiques à vide et à pleine charge; dans l'exemple choisi, ce point B se trouvera à peu près sur la caractéristique de demi-charge du moteur I. La charge de ce moteur ne sera donc plus que la moitié de la charge du moteur II.
Si l'on veut alors conserver au groupe la même charge totale que précédemment, on obtiendra par exemple le point de fonctionne ment B' correspondant à une vitesse N'2. On voit sur le graphique de la fig. 1 que pour ce point de fonctionnement B', le moteur II sera en surcharge, tandis que le moteur I n'atteindra pas la pleine charge.
On voit de même que si. on amenait l'ensemble au point de fonctionnement C, le moteur II serait à pleine charge, tandis. que le moteur I serait à vide.
Si on considère maintenant un point de fonctionnement tel que le point D, on voit que celui-ci se trouve entre les caractéris tiques à vide et en charge du moteur II et au-dessus @de, la caractéristique à vide du mo teur I, c'est-à-dire qu'il se trouve dans la zone de fonctionnement de ce moteur en génératrice. Il en résulte qu'en ce point D le fonctionnement du moteur I est inversé,
celui-ci travaillant en génératrice, entraîné par le moteur II. On peut constater enfin que si on réalise l'égale répartition des char ges au point A (pour la pleine charge et l'ex citation il il n'en :serait plus de même lors que l'on diminuerait la charge totale en con servant l'excitation il; en effet, au point A', on constaterait que le moteur lest complète- ment déchargé, alors que le moteur II four nit seul une charge éga=le à la charge totale du groupe.
De même, pour l'excitation 4, on obtient en E le point de fonctionnement pour la marche à vide des deux moteurs, tandis qu'en F, pour cette -même intensité i3, le moteur I sera surchargé, alors que le moteur II n'at- teindra pas sa pleine charge.
En résumé, il résulte des considérations qui précèdent et @de l'examen du graphique, de la fig. 1, que l'égalité rigoureuse des charges des deux moteurs ne se présente, pour chaque charge, qu'en un seul (point cor respondant au point d'intersection des carac téristiques des deux moteurs pour la charge considérée.
On constate, en outre, que pour une vitesse ou pour une valeur d'excitation déterminée, il n'existe qu'une seule valeur de la charge pour laquelle l'égalité .rigoureuse des charges des moteurs@soit réalisée.
Il y a donc pratiquement une, instabilité du couplage en parallèle des deux moteurs accouplés mécaniquement.
lia présente invention a pour objet im groupe moteur comportant -des moteurs à courant continu, couplés mécaniquement, et des moyens de réglage .de la vitesse par le champ qui tend à remédier aux inconvé nients cités du groupe Léonard, tout en évi tant des -déséquilibres de charge des moteurs.
Il est ca=ractérisé par le fait que ces moteurs sont munis de -dis-positifs commutateurs pour réaliser -des couplages électriques variés, chaque moteur muni de deux enroulements d'excitation auxiliaires en opposition dont le premier, qui est additif, est relié électrique- ment à l'induit du moteur considéré tandis que le second, qui est soustractif, est constitué par autant d'éléments que le groupe com- porte de moteurs .moins un,
chacun desdits éléments étant relié électriquement à l'induit de chacun -des autres moteurs glu groupe.
Le dessin annexé représente, schénmatique- ment et à titre d'exemples seulement, deux formes d'exécution du groupe moteur.
La fig. 2 .montre un couplage en paral lèle de deux moteurs.
La fig. 3 est un schéma de<B>ces</B> mêmes moteurs couplés en série.
La fig. 4 montre un diagramme explicatif de fonctionnement des. moteurs, représentés ,sur la fg. 2.
La fig. 5 montre un couplage en paral lèle de quatre moteurs. shunt.
La fig. 6 montre un couplage en série- parallèle,de ces mêmes moteurs.
La fig. 7 .montre un couplage en série des mêmes: moteurs.
Les fig. 2 et 3 montrent respectivement un couplage en série et un couplage en pa- rallèle, de -deux moteur,: A, et B, accourplés mécaniquement. Les contacteurs, nécessaires pour passer d'un couplage à l'autre, ne sont pas représentés, pour ne pas alourdir inutile ment les figures.
Chacun des moteurs est muni d'un enroulement normal d'excitation <B>3A,</B> et 3B, ces deux enroulements étant montés en -séria et reliés à des conducteurs d'alimentation 6 et 7 qui peuvent être indé pendants ou communs au circuit des induits alimentés par les conducteurs 8 et. 9.
En série avec les deux enroulements normaux d'excitation 3A, et 3B, est, monté un rhéostat 10 commun aux deux enroulements et permettant de faire varier en synchro nisme les vitesses des deux moteurs<I>A,</I> et<I>B,</I> à variation de vitesse par le champ, un rap port déterminé, normalement égal à 1, exis tant entre les vitesses à cause de l'accouple ment mécanique des moteurs.
La fig. 2, représente le montage de ces deux moteurs <I>A,</I> et<I>B,</I> en parallèle. Pour assurer la stabilité de ce couplage et la répar tition ou l'égalisation convenable des. charges entre eux, chacun desdits moteurs comporte des enroulements d'excitation auxiliaires. dits aussi enroulements d'équilibre, consti tués, pour le moteur A,, par un enroulement additif 6a, en série avec l'induit du moteur l1,, et par un enroulement soustractif 6 b', en série avec l'induit du moteur B,;
pour le moteur B,, par un enroulement additif 6 b, en série avec l'induit dudit moteur et par un enroulement soustractif 6 a', en série avec l'induit du moteur A,. (Le flux magnétique d'un enroulement (@ad.ditif a. .le même sens que le flux de l'enroulement normal d'exci tation, le flux d'un enroulement soustractif>> lui étant opposé.) Le nombre des spires de chacun des enroulements d'équilibre est établi de façon que, lorsque l'équilibre des charges est réa lisé, le flux de l'enroulement 6 al alimenté par le moteur A, est exactement compensé par le flux @de l'enroulement de sens--inverse 6 b',
alimenté par le moteur B,; il en est de même pour les deux enroulements 6 b, et 6 a':,.
Si l'on se reporte maintenant au gra- phique de la fig. 4, on verra quelle est l'ac tion des enroulements d'équilibre précités.
Sur cette figure, on a représenté en ab cisses les ampères-tours at et en ordonnées la vitesse N. Les courbes I et II sont des courbes de charge constantes, pour des char ges égales, relatives respectivement à un mo teur I et à un moteur II.
On voit que pour la vitesse N,, on obtient l'égalité des charges sur chacun des, moteurs si le point de fonc tionnement du moteur I -étant en F,, le point de fonctionnement du moteur II est en F_, c'est-à-dire si l'on a at, ampères-touru pour le moteur I et at., ampères-tours pour le mo teur II. C'est précisément cette modification d'ampères-tours que réalisent les enroule ments d'équilibre.
Pour des moteurs d'égale puissance no minale, comme ceux que nous avons consi dérés, les ampères-tours des enroulements d'équilibre sont égaux lorsque les charges de,s deux moteurs sont égales. Au moindre déséquilibre correspond un accroissement d'ampères-tours pour le moteur le plus chargé -et en même temps une diminution d'ampères-tours pour le moteur le moins chargé.
Dans ces conditions, ainsi qu'il est expliqué précédc=mment, l'équilibre tend aussi tôt à se rétablir, le moteur surchargé tendant à ralentir sa vitesse, tandis que le moteur dé ehargé tend à l'augmenter. Pour un groupe comportant des moteurs ayant des puissances nominales différentes, on peut prévoir, d'une façon analogue,
que pour chaque moteur les ampères-tours -des enroulements auxiliaires opposés sont égaux -entre eux au moment où les -charges sur les @différents moteurs sont réparties proportionnellement à leurs puis sances nominales respectives.
Pour déterminer les enroulements. d'équi libre, on peut ,évaluer la différence maximum d'ampères-tours, des deux caractéristiques, par exemple at = at, <I>-</I> at, et se fixer la, va leur du déséquilibre admissible, par exemple de l'intensité normale I".
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Le nombre n des spires, d'un ,
eniroulement additif ou soustractif peut alors aisément être calculé lorsqu'on connaît la disposition desdits enroulements sur les pôles et leur con nexion.
La valeur de at ci-dessus désignée peut être modifiée par des contingences extérieures au moteur (telles que circuit de cablage, résistances -différentes pour les deux mo- teurs, .etc.) ou propres au moteur, mais va riables dans le temps (telles que l'état des collecteurs, des charbons ou la valeur de leur pression).
Il y a, dans ces conditions, intérêt à choisir pour n une valeur supé rieure à celle -calculée, ce qui permet d'amé liorer encore la stabilité.
Commé on l'a déjà indiqué, les deux mo teurs A,. et Bl représentés sur la. fig. 2, dans leur connexion en parallèle, peuvent être également connectés en série, comme repré senté sur la fig. 3.
Dans ce ,cas, les enroule ments d'équilibre 6 al, 6 b1, 6a'1 et 6 b'1 n'ont plus le même intérêt, puisque l'on :admet que le couplage en série de deux moteurs liés mécaniquement est stable,
mais ces enroule- menu d'équilibre ne gênent en rien et ne mo difient pas les caractéristiques shunt ou indépendantes des deux moteurs A1 et Bl. En passant du couplage en série de la fig. 3 au couplage en parallèle de la fig. 2 on mo difie du simple, au double la vitesse de l'ar bre actionné ipar lesdits moteurs. Or, dans chacun des deux montages, on peut, au moyen d'un rhéostat 10,
faire varier la vitesse des moteurs dans la proportion -de 1 à 4.
En définitive, par conséquent, en ag-is- sant à la fois sur le rhéostat 10 et sur le mode de couplage des moteurs., on pourra faire varier la vitesse théoriquement dans la, proportion .de 1 à 8, en pratique,de 1 à 7.
Ce bimoteur, c'est-à-dire groupe de deux moteurs, dont les rotors sont fixés sur un même arbre, constitue donc une amélio-ratIou très sensible sur l'emploi d'un seul moteur à variation de vitesse par le champ dont la puissance serait égale au total de la.. puissance des moteurs Al et B, En outre, par sa gamme de -vitesses, il se rapproche du groupe Léonard,
tout en conservant l'avantage de la commande directe.
Les fig. 5, 6 et 7 représentent un groupe de quatre moteuTS <I>A2,</I> B2, C2, D2. Comme pré cédemment, ces moteurs sont des moteurs shunt à variation de vitesse par le, champ, ils comportent chacun un enroulement normal d'excitation 3 A2, 3 B2, 3 C., ou 3 D2; ce,;
enroulements sont montés en série avec un rhéostat 10', le courant étant amené par deux conducteurs 6' et 7'. Ces deux conducteurs peuvent constituer une alimentation indépen dante ou une alimentation commune au cir cuit des induit :des moteurs précités.
Ceux-ci dont alimentés par deux conduc teurs d'amenée de courant 8' et 9'; ils sont munis chacun, d'enroulements d'équilibre tels que pour chaque moteur il y ait un premier enroulement, additif, en série avec l'induit.
dudit moteur et un enroulement, soustractif, subdivisé en trois parties dont chacune est montée en série avec l'induit d'un des trois autres moteurs. Ces enroulements sont éta blis de telle façon que lorsqu'il y a équilibre des charges, le flux de l'enroulement additif soit exactement compensé par le flux des trois parties de l'enroulement soustractif.
La fig. 5 représente le couplage en parallèle des moteurs A2, B2, C2 et D2, cas dans lequel l'utilisation d'enroulements d'équilibre a tout son intérêt pour assurer la stabilité du couplage.
Le moteur Az comporte, en plus de: son enroulement normal d'excitation, un enroule ment d'équilibre additif 6a2, et trois en roulements d'équilibre soustractifs soit:
l'en roulement 6d'2 en série avec l'induit du mo teur D2, l'enroulement 6c'2 en série avec l'in duit du moteur C2 et l'enroule:ment 6b'2 en série avec l'induit du moteur Bz.
De même, le moteur B2 comporte en plus de son enroulement normal d'excitation 3B2, un enroulement d'équilibre additif 6b2 et trois enroulements élémentaires: soustractifs, soit:
l'enroulement 6a'2 en série avec l'induit du moteur A2, l'enroulement 6d"2 en série avec l'induit du moteur D2 et l'enroulement 6c"2 en série avec l'induit du moteur C2.
Le moteur C2, en plus de son enroule- ment normal d'excitation 3C2, comporte un enroulement additif d'équilibre 6c2 et trois enroulements élémentaires soustractifs d'équilibre, soit l'enroulement 6b"2 en série avec l'induit du moteur B2,
l'enroulement 6â'2 en série avec l'induit du :moteur A_, et l'enroulement 6d"'2 en série avec l'induit du moteur D2.
Enfin, le moteur D2 comporte, en plus de son enroulement normal d'excitation 3D2, un enroulement additif d'équilibre;
6d2 et trois enroulements élémentaires soustractifs d'équilibre, soit l'enroulement 6c"'2 en série avec l'induit du moteur C2, l'enroulement 6b"'2 en série .avec l'induit du moteur B2 et l'enroulement 6a"',
en série avec l'induit du moteur A2. Le nombre des spires des enroulements d'équilibre est déterminé comme indiqué précédemment. Le nombre -des spires des enroulements de flux additif (6a2, 6b2, 6c2, 6d2)
est fonction de - l'écart des caractéria- tiques des divers moteurs, de la précision dé sirée dans le rapport :des intensités à obte- nir et des ampères-tours de l'excitation nor male de chaque moteur.
Le nombre des spires des enroulements de flux soustractif 6a'2, 6a"2, 6a"2, 6b'_, etc. est déterminé de telle façon que (pour une intensité totale répartie entre les quatre moteurs, les am pères-tours de flux additif pour chaque mo teur, par exemple 6%, pour le moteur A2,
soient égaux à la .somme -des ampères-tours de flux soustractif, ces derniers étant répar- tio également entre les divers enroulements qui les produisent (par exemple 6d'2, 6c'2 et 6b'2 pour le moteur A2).
Au moyen de contacteurs non représentés le .couplage en parallèle selon la fig. 5, pour les quatre moteurs Aa, B2, C2 et D2 peut être remplacé par le couplage série-parallèle, tel qu'il est représenté sur la fig. 6.
Dans ce cas encore, les enroulements d'équilibre pré sentent leur intérêt pour assurer la stabilité du couplage, puisqu'il y a deux .paires de moteurs qui sont montés: en parallèle.
Enfin, on peut encore connecter les quatre moteurs A2, B2, C2 et D2, en série, comme représenté sur .la fig. 7. Dans ce cas, .les enroulements d'équilibre ont moins d'in térêt puisqu'on a4met qu'un tel montage est stable;
quoiqu'il en soit, ces enroulements d'équilibre ne gênent en aucune façon le fonctionnement des moteurs du groupe.
Lorsqu'on passe :du couplage en parallèle de la fig. 5 au couplage en, série-parallèle ,de la fig. 6, on modifie les vitesses dans le rapport :de 1 à 2 @et lorsqu'on passe au cou plage en série de la fig. 7, on modifie le rap port des vitesses par rapport au couplage en parallèle de la, fig. 5, dans 1a_ proportion de 1 à 4.
En outre, dans .chacun des couplages en question, on peut modifier la vitesse au moyen d'un rhéostat 10' -dans la proportion ,de 1 à 4 environ, comme dans un simple mo teur à variation de vitesse par le champ. On obtient donc dans le cas :d'un groupe de quatre moteurs tels que représentés sur les fig. 5, 6 .et 7, une variation théorique de vi tesse de 1 à 16 (pratiquement de 1 à 1.5).
On , voit que le groupe moteur décrit permet une gamme de vitesses, extrêmement étendue qui le rend supérieur même au groupe Léonard, dans lequel le rapport des vitesses extrêmes ne dépasse pas en pratique le rapport de 1 à 10. On évite, cependant, les inconvénients de la commande indirecte du groupe Léo nard. En outre, la, puissance installée se limite à celle du moteur d'attionnement du groupe Léonard (simplement subdivisée en 4).
Enfin, le groupe moteur ne nécessite l'installation que d'un seul appareillage de commande, alors que dans le groupe Léo nard il est nécessaire @de prévoir deux équipements principaux: un pour le moteur d'actionnement et un pour le moteur de commande.
Un bimoteur (fig. 2 et 3) ou un double bimoteur (fig. 5, 6 et 7) peut être appliqué avantag eusement à la commande de ma chines-outils telles que raboteuses.
Avec la même puissance -d'actionnement, la. même démultiplication entre l'arbre mo teur et la table et la. même garantie de couple à la vitesse maximum, les rapports des vitesses extrêmes obtenues dans chaque cas par des usais pratiques, sont les sui vants: a) avec un simple moteur à variation de vitesse par le champ: 10 m/s à 40 m/s - Rapport 1/4 b) avec un bimoteur (fig. 2 et 3) 7,50 m/s à 60 m/s - Rapport 1/8 e) avec un groupe Léonard:
6 m/s à 60, -m/s - Ra@pip,o,rt 1/10 d) avec deux bimoteurs (fig. 5, 6 et 7) 8,75 m/s à 60 m/s - Rapport 1/16 On. peut évidemment obtenir toutes les autres vitesses restant dans les: limites indi- qiiées,.
Ces essais pratiques ont également montré que la puissance mise en jeu est fonction de lai vitesse de réglage et que pour un groupe bimoteur ou double-bi-moteur: 1. Les variations du couple pour les vi tesses utilisables sont moins importantes que lors de l'actionnement -à l'aide d'un seul moteur.
2. La. mise en régime du groupe moteur pour les vitesses inférieures à la vitesse .ma ximale :est plus rapide que celle du moteur d'actionnement du groupe Léonard, et pour la vitesse maximum, cette mise eli régime est comparable à celle dudit moteur.
Il y a lieu de noter que plus les moteurs du groupe sont de caractéristiques sem blables (type d'excitation, vitesse, puissance, ètc.), plus l'application des enroulements d'équilibre est aisée et efficace.
Les groupes moteurs décrits étaient des- tinés à être alimentés par un réseau à ten- sion constante. Si, dans un cas exceptionnel, on avait à faire avec une alimentation à intensité constante, le premier enroulement et les éléments du ,second enroulement devraient être branchés en parallèle avec les induits .des moteurs .correspondants.
Des groupes moteurs tels que décrits peuvent être appliqués à Pactionnement 4e machines ou de mécanismes les plus divers: machines-outils (raboteuses, tours., etc.), rotatives d'imprimerie, moteurs de propul sion, machines d'extraction, laminoirs, etc., cette énumération n'étant d'ailleurs pas limitative mais donnée simplement à titre d'exemple.