Einspritzbrennkraftmaschine. Die Betätigung voll Einlass- und Aus lassventil voll Viertaktverbrennungsmotoren durch einen einzigen Nocken ist bekannt. Diese Ausführung bietet vor allem dann Vor teile, wenn der für den Steuerungsantrieb zur Verfügung stehende Raum beschränkt ist.
Die Erfindung, die eine Einspritzbrenn- kraftmaschine, bei welcher Einlass- und Aus lassventil durch einen einzigen Nocken betä tigt werden, betrifft, besteht nun darin, dass der die Ventile betätigende Nocken zugleich zum Antrieb der Brennstoffeinspritzpumpe dient. Die Erfindung ermöglicht insbesondere bei Einzylinder - Einspritzmotoren eine weitge hende Vereinfachung der Konstruktion, da nun die Pumpe lediglich aus demn Pumpen zylinder mit dem Kolben und den entspre chenden Regelorganen besteht, während der Pumpenantrieb durch den ohnedies für die Ventilsteuerung erforderlichen Nocken er folgt. Die Vorteile dieser Bauart lassen sieh insbesondere bei liegenden Einzylinder motoren ausnützen.
Hier ermöglicht die Er findung die Anordnung der Steuerung und der Brennstoffpumpe samt Antrieb in leicht zugänglicher Weise an der Stirnseite des Mo tors, ohne die axiale Baulänge desselben we sentlich zu vergrössern.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels schema tisch erläutert. Fig. 1 und 2 zeigen den Antrieb der Brennstoffpumpe und der Steuerung, wobei Fig. 1 einen Schnitt, nach Linie 1-I der Fig. 2 quer zur Achse des Nockens und Fing. 2 eitle Seitenansicht darstellen.
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht des lie genden Einzylindermotors mit Steuerung und Einspritzpumpe.
In einem gesonderten, von einem Guss körper gebildeten Bauteil 1, welcher unter Vermittlung voll Löchern 2 am Motor gelläuse 3 befestigt ist, sind die Kraftübertra gungsorgane für Steuerung und Brennstoff- punpe gelagert. Der Nocken 4 ist mit einen i Stirnrad 5 verbunden, welches mit einem auf der Kurbelwelle 6 sitzenden Stirnrad 7 in Eingriff steht. Vom Nocken 4 werden die beiden Stossstangen S für das Einlass- und Auslassventil über Sellwinghebel 9 betätigt.
In einer Führung 10 des Bauteils 1 ist ein Stössel 11 geführt, welcher durch den Nocken -1 unter Vermittlung einer Rolle an -etrieben wird. Durch diesen Stössel wird der Kolben der Brennstoffeinspritzpumpe 12 all- getrieben, welche den Brennstoff über die Einspritzleitung 13 zur Einspritzdüse för dert. 14 stellt die Zuleitung des Brennstoffes zur Pumpe und 15 die Regelstange dar, durch deren Verschiebung in bekannter Weise die Fördermenge der Pumpe ein gestellt wird.
Vom Zahnrad 5 wird der Fliehkraftregler unter Vermittlung eines Stirnrades 16 ange- trieben. Dieser Regler, dessen Drehachse mit der Achse des Zahnrades 16 zusammenfällt, ist an einer solchen Stelle in das Kurbel gehäuse eingesetzt, an welcher das Kurbel gehäuse nicht durch Triebwerkteile durch fahren wird. Die Steuerbewegung des Reglers wird über einen Hebel 17 auf eine am Ma schinengehäuse gelagerte Welle 18 übertra gen und von dieser über einen Hebel 19 und eine Sehubstange 20 der Regelstange 15 der Einspritzpumpe mitgeteilt.
Diese Anordnung bietet ausser demn Vorteil der Verwendung eines einzigen Nockens für den Antrieb der Ventilsteuerung und der Brennstoffpumpe noch weitere Vorteile. Es wird ermöglicht, die übliche Lage der Stoss stangen für den Ventilantrieb an der Stirn seite des Motors beizubehalten und trotzdem den Antrieb der Steuerung durch Stirnräder zu bewerkstelligen, welche sieh weniger ab nützen als die üblicherweise verwendeten Schraubenräder. Gegenüber der bekannten Anordnung mit vertikaler Steuerdrelle und Schraubenräderantrieb ergibt. sieh hierbei eine wesentliche Verkürzung der Baumasse des Motors in Richtung der Kurbelwellen achse.
Abgesehen davon ist hier der Steue- rungs- und Einspritzpumpenantrieb durch Wegnahme eines Deckels, der diesen Antrieb staubdicht abschliesst und dessen Anlageflä che 21 in Fig. 3 der Zeichnung dargestellt ist, leicht zugänglich und demontierbar.
Diese Bauart bietet für liegende Ein zylindermotoren, welche mit einer Verdamp fungskühlung ausgebildet sind, noch weitere Vorteile. Würde man die Steuerwelle über die Zylinderachse legen, so würden die Stoss stangen der Ventilsteuerung über dem Zy linderrohr angeordnet sein und müssten da her durch den Kühlwasserraum hindurch geführt werden, was konstruktiv wesentliche Schwierigkeiten mit sich bringt. Eine unten liegende Steuerwelle hingegen würde den Nachteil aufweisen, dass rotierende Teile ,grösseren Durchmessers, vor allem das An triebsrad der Steuerung, im Ölbad laufen und dadurch zu viel Öl im Kurbelraum ver spritzt werden würde.
Wie Fig. 3 zeigt, wird auch eine sehr ein fache Anordnung des Reglers ermöglicht. Dieser Regler ist, wie bereits erwähnt, so an geordnet, dass er einen vom Triebwerk nicht durchfahrenen Raum des Kurbelraumes aus nützt und kann daher auch mit grösserer Bau länge ausgebildet und ohne Zwischenrad vom Antriebsrad der Steuerwelle angetrieben werden.
Injection internal combustion engine. The actuation of full intake and exhaust valve full four-stroke internal combustion engines by a single cam is known. This version offers advantages especially when the space available for the control drive is limited.
The invention, which relates to an internal combustion engine in which the inlet and outlet valves are actuated by a single cam, consists in that the cam actuating the valves also serves to drive the fuel injection pump. The invention enables a far-reaching simplification of the construction, especially in single-cylinder injection engines, since the pump now consists only of the pump cylinder with the piston and the corresponding control elements, while the pump drive is followed by the cam which is required for valve control anyway. The advantages of this type of construction can be exploited in particular for horizontal single-cylinder engines.
Here, the invention enables the arrangement of the controller and the fuel pump, including the drive, in an easily accessible manner on the face of the Mo sector without significantly increasing the overall axial length of the same.
In the drawing, the invention is explained schematically using an exemplary embodiment. 1 and 2 show the drive of the fuel pump and the control, FIG. 1 being a section along line 1-I of FIG. 2, transverse to the axis of the cam and finger. 2 represent a vain side view.
Fig. 3 shows a side view of the lying single-cylinder engine with control and injection pump.
In a separate component 1 formed by a cast body, which is attached to the motor gelläuse 3 with the help of holes 2, the power transmission organs for control and fuel pumps are stored. The cam 4 is connected to a spur gear 5 which meshes with a spur gear 7 seated on the crankshaft 6. The two push rods S for the inlet and outlet valves are actuated by the cam 4 via the rocker arm 9.
In a guide 10 of the component 1, a plunger 11 is guided, which is driven by the cam -1 with the mediation of a role. The piston of the fuel injection pump 12, which conveys the fuel via the injection line 13 to the injection nozzle, is driven by this tappet. 14 represents the supply of fuel to the pump and 15 represents the control rod, the displacement of which in a known manner, the delivery rate of the pump is set.
The centrifugal governor is driven by the gearwheel 5 via a spur gear 16. This controller, the axis of rotation of which coincides with the axis of the gear 16, is used at such a point in the crank housing at which the crank housing will not go through engine parts. The control movement of the controller is transmitted via a lever 17 to a shaft 18 mounted on the machine housing and communicated by this via a lever 19 and a lifting rod 20 of the control rod 15 of the injection pump.
In addition to the advantage of using a single cam for driving the valve control and the fuel pump, this arrangement offers further advantages. It is made possible to maintain the usual position of the push rods for the valve drive on the front side of the motor and still drive the control by spur gears, which are less useful than the commonly used helical gears. Compared to the known arrangement with vertical control twist and helical gear drive results. see here a significant reduction in the structural mass of the engine in the direction of the crankshaft axis.
Apart from this, the control and injection pump drive is easily accessible and dismantled here by removing a cover which closes this drive in a dust-tight manner and whose contact surface 21 is shown in FIG. 3 of the drawing.
This type of construction offers additional advantages for horizontal single cylinder engines which are designed with evaporative cooling. If the control shaft were to be placed over the cylinder axis, the push rods of the valve control would be arranged over the cylinder tube and would therefore have to be passed through the cooling water space, which brings significant structural difficulties with it. A control shaft at the bottom, on the other hand, would have the disadvantage that rotating parts with a larger diameter, especially the drive wheel of the control, run in an oil bath and, as a result, too much oil would be sprayed in the crankcase.
As Fig. 3 shows, a very simple arrangement of the controller is made possible. As already mentioned, this controller is arranged in such a way that it uses a space in the crankcase not traversed by the engine and can therefore also be designed with a greater construction length and driven by the drive wheel of the control shaft without an intermediate gear.