Spielfahrzeug mit automatischer Vorderradlenkung. Es sind bereits Spielfahrzeuge bekannt, bei denen die Betätigung der Lenkeinrichtung durch Kurvenscheiben erfolgt. Diese Einrich tungen haben den Nachteil, dass das Spiel fahrzeug immer nur dieselbe, durch die Aus bildung der Schlitze in der Kurvenscheibe festgelegte Kurvenbahn ausführt. Desgleichen sind bereits Spielfahrzeuge bekannt, die durch Anstossen an ein Hindernis einen Fahrtrich tungswechsel, das heisst von einer Vorwärts auf eine Rückwärtsfahrt umschalten.
Die Erfindung betrifft nun ein Spielfahr zeug mit einer zum Teil in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglichen Einrichtung zur automatischen Änderung der Fahrtrichtung und besteht darin, dass mindestens ein in der Längsrichtung des Fahrzeuges, unter der Wirkung des Antriebsmittels des Fahrzeuges verschiebbares Organ und mindestens ein schwenkbar angeordneter Tasthebel vorgesehen sind, wobei über letzteren unter Einwirkung wenigstens eines Steuerelementes die Lenk- einriehtung der Vorderräder betätigbar ist.
In der Zeichnung sind zwei beispielsweise <B><I>Ausführungsformen</I></B> und eine Variante des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 dlas erste Ausführungsbeispiel in Seitenansicht, teilweise im Schnitt nach der Linie I-I der Fig.3, Fig. 2 einen Querschnitt nacb der Linie II-II der Fig. 3.
Fig. 3 einen Grundriss bei weggelassener Triebwerksfeder und mit strichliert einge zeichneter Grundrissform der Karosserie.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine vereinfachte Ausführungsform, und zwar Fig. 4 einen Aufriss teilweise im Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 5, Fig. 5 den zugehörigen Grundriss, Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 5 und Fig. 7 die vor Ablauf des Triebwerkes wahlweise einstell baren Fahrbahnen.
Die Fig. 8 bis 11 stellen ein weiteres Aus führungsbeispiel dar, und zwar zeigt Fig. 8 einen Längsschnitt nach der Linie V-V der Fig. 9, Fig. 9 eine Draufsicht mit gestrichelt angedeuteter Karosserie und die Fig. 10 und 11 schaubildliche Darstellungen der Steuer einrichtung und eines einzelnen Steuerelemen tes mit Befestigungsteilen.
An dem im Wesen im Querschnitt U-för migen, die ganze Fahrzeuglänge durchlaufen den Rahmen 1 ist das Triebwerk 2, das über die Zahnstangen 3 und Zahnräder 4 bis 7 die Hinterräder 8, 9 antreibt, befestigt. Die Zahn räder 4 weisen auf ihrer gemeinsamen Welle ein Sperrad auf. Ausserdem kann im Trieb werk 2 noch ein Geschwindigkeitsregler 11 vorgesehen sein. Die Zahnstangen 3 weisen Schlitze 12 auf, in die, an den Triebwerks blechen befestigte Bolzen 14 eingreifen und sind zusammen mit den senkrecht nach oben aufgebogenen, aus den Triebwerksblechen 13 gestanzten Zungen 15 in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar gelagert.
In der Querrichtung dienen als Führungsflä.ehe für die Zahnstangen 3 die Triebwerksbleche 13. Die beiden Zahnstangen 3 sind an ihrem vor- dern Ende mittels einer Achse 16 verbunden, an der die beiden Stellorgane 17 drehbar ge lagert sind und das eine Ende der Trieb werksfeder 18 angreift., die mit ihrem andern Ende am Rahmen 1 bei 19 befestigt ist. Die Achse 16 dient mit ihren seitlichen Verlän gerungen über die Zahnstangen 3 hinaus, welche Verlängerungen Hülsen 20 aus Gummi oder dergleichen als Handhabe zum Aufziehen des Triebwerkes 2 aufweisen.
Die Stellorgane 17 tragen je einen nach vorn aus demn Wir kungsbereich der Steuerelemente 37 aus schwenkbaren Tasthebel 21, die gegen das Ver- schwenken nach rückwärts durch Zungen '32 gesichert sind. Die Stellorgane 17 sind an ihrem obern Rand zur Bildring von Gleit flächen 23 umgebogen und stützen sieh im Vorwärtsgleiten beim Ablauf des Triebwerkes 2 mit Verstellgliedern in Form von Nasen 24 am obern Rand 25 des Rahmens 1 ab. Die Stellorgane 17 sind gegeneinander und gegen den Rahmen 1 mittels Führungsflächen 26 seitlich abgestützt und gegen Querverschie bung und gegen Heraustreten aus dem Rah- nmen 1 mit einer von oben mittelbar auf die Gleitflächen 23 wirkenden Feder 27 (Fig. 2 ) gesichert.
Dies geschieht in der Weise, dass gemäss Fig. l bis 3 eine Zugfeder 27 vorge sehen ist, die an langen Armen von Winkel hebeln 28, deren kurze Arme auf den Gleit flächen 23 aufliegen, befestigt ist. Diese Win kelhebel 28 können gleichzeitig durch An bringen von Winkern 29 für die Winker betätigung Verwendung finden. Die gleiche Sicherung könnte auch erzielt werden mittels unmittelbar auf die Gleitflächen 23 drücken den Federn, analog der Feder 27' in Fig. 5 rund 6.
Bei der Ausführungsform gemäss den Fig. 4 bis 6 liegt eine, mit dem einen Ende am Rahmen l befestigte, U-förmig gebogene Blattfeder 27' mit ihrem andern Ende un mittelbar auf der Gleitfläche 23' des Verstell- organes 17' auf.
Die Radgabeln 30 der Vorderräder 31 übergreifen mit ihren Schenkeln die am Rah- men 1 befestigten Rahmengabeln 32 und sind mit diesen mittels Bolzen 33 drehbar verbun den. Ferner tragen die Radgabeln 30 An schlagstifte 34 und sind untereinander mittels des Lenkers 35 zu einem Lenkerparallelo gramm und für die Rückführbewegung der Vorderräder 31 mit einer Zugfeder 36 ver bunden. Anm Boden des Rahmens sind ein oder mehrere Steuerelemente 37' bzw. 37 an geordnet, von denen die Steuerkörper 37 ge mäss den Fig. 1 his 3 in Sehlitzen 38 des Rah mens 1 querverschiebbar angeordnet sind.
Da heim Aufziehen des Triebwerkes 2 auf die Karosserie grössere Kräfte übertragen werden und zufolge der Konstruktion des Antriebes die Karosserie zum Grossteil unten offen ist, ist es besonders wiehtig, diese vor einem Ver ziehen in der Längs- rund Querrichtung aus- reiehend zu sichern, unm dlamlt ein eventuelle Verklemmnen der Steuereinrichtung zu ver meiden. Zur diesem Zweck ist der Rahmen 1 an seinen beiden Enden mit seinen Schenkeln nach aussen und der am rüickwiirtigen Teil stehengelassene Stegteil nach oben umgebogen.
An den so entstandenen, verhältnismässig breiten Auflageflächen 40 bzw. 41 wird die Karosserie 39 befestigt, die ausserdem gegen das Verziehen in der Querrichtung durch ein Blech 42 versteift wird, das gleichzeitig als Schutzblech für die Steuerungseinriclhtung beim Aufziehen des Fahrzeuges dient. Zur Blockierung des Triebwerkes ist an der Unter seite des Rahmens 1 ein Kipphebel 43 drehbar gelagert vorgesehen, der mit seiner Brems fläche 44 mit demn getriebenen Hinterrad zu sammenwirkt. Der Kipphebel 13 trägt eine Zunge 45, die durch einen Schlitz des Rah- nmens 1 greift, an der eine, mit dem andern Ende am Tiriebwverksblech 13 verbundene Zugfeder 47 befestigt ist.
Nach Blockierungs des Getriebes 2 mittels des Kipphebels -13 ist das Fahrzeug mit einem (Triff durch Zui-üelizielien der :lelise 16 an den Hülsen 20 bis in die Endstellung (Fig. 1 und 3) aufgezogen.
Nun werden die Steuer körper 37 mittels der Handhaben :18 in die, der gewünschten Fahrbahn ent@preelnende Stel lung geschoben, das Fahrzerig- auf den Boden gestellt und die Blockierung des Getriebes 2 durch Versclhwenken des Kipphebels in die in Fig. 3 strichliert eingezeichnete Lage wieder ausgeschaltet. Beim Ablauf des Triebwerkes 2 gleiten die Stellorgane 17, sieh mit den Ver stellnasen 24 am obern Rand 25 des Rahmens 1 abstützend, nach vorn.
Je nachdem nun der entspreclhende Steuerkörper 37 nach links in die, Bewegungsbahn des einen Hebels 21, in die Mitte oder nach rechts in die Bewegungs- lbahn des andern Hebels 21 verschoben wurde, wird das linke, keines oder das rechte Stell organ 17 dlureh Auftreffen des Tastgliedes '21. auf die schräge Anlauffläche des Steuerkör pers 37 angehoben, gleitet noch ein Stück auf der parallelen Fläche des Steuerkörpers 37 und greift dann mit der entsprechenden Ver stellnase 24 hinter den entsprechenden An schlagstift 34, nimmt diesen unter Verdrehung der Vorderräder so lange mit, bis er mit der Verstellnase wieder ausser Eingriff kommt.
In diesem Moment werden die Vorderräder 31 durch die, an den Radgabeln befestigte Zugfeder 36 wieder in die Ausgangsstellung (Geradeausfahrt) zurückgeführt. Nun gleitet dlas betreffende Stellorgan 17 mit demn Tast- glied 21 noch das restliche Stück auf der parallelen Führungsfläche des Steuerkörpers 37 weiter, fällt dann von dieser ab und stützt sich beim Weitergleiten wieder mit den Ver stellnasen 24 am obern Rand 25 des Rahmens 1 ab. Beim Anheben des Stellorganes wird gleichzeitig der auf der Gleitfläclhe 23 auf ruhende kurze Arm nach aussen verdreht, wobei bei Anordnung von Winkern 29, der eine aus der Karosserie heraustritt (Fig. 2).
Dabei wird die bei Personenautos übliclhe Art der zeitlichen Winkerbetätigung naturgetreu wiedergegeben, da die Winker 29 schon ein kurzes Stiick vor der Einfahrt in die Kurve ausgeschwenkt und erst nach einem kurzen Stück Geradeausfahrt eingeschwenkt werden. Bei der vereinfachten Ausführungsform ge mäss den Fig. 4 bis 6 ist der Ablauf des Steuervorganges im Wesen derselbe. Dabei ist nur ein im Rahmen 1' fest eingebauter Steuer körper 37' sowie ein Stellorgan 17' vorge sehen, das ebenfalls Verstellnasen 24' sowie ein Tastglied 21' nach vorn ausschwenkbar befestigt trägt. Das Fahrzeug kann in diesem Falle immer nur eine der in Fig. 7 darge stellten Fahrbahnen, je nach Anordnung der Verstellnasen 24' durehlaufen. Das Stellorgan 17' ist seitlich gegen den Rahmen durch die Führungsflächen 26' gegen Querverschiebung gesichert.
Beim Aufziehen des Triebwerkes 2 heben sich die Tastglieder 21 bzw. 21' von den Steuerkörpern 37 bzw. 37' ab und fallen durch ihr Eigengewicht nach Aufziehen des Fahr zeuges bei Erreichen der Endstellung wieder in die lotrechte Lage zurück.
Bei entsprechender Wahl der V erstell- nasen 24 bzw. 24' fährt das Fahrzeug Kur ven mit einem Fahrtrichtungswechsel von 180 Grad. Dabei kann bei richtiger Wahl des Abstandes der einzelnen Verstellnasen 24 bzv. 2'4' und der Steuerkörper 3 7 bzw. 37' ausser dem noch erreicht werden, dass für eine Reihe von Fahrbahnen das Fahrzeug zum Ausgangs punkt direkt bzw. links oder rechts vom Aus gangspunkt in gleicher Höhe wieder zurück kommt. Bei Anordnung von drei Steuerlkörpern 37 sind mit diesen neben der Geradeausfahrt sechsundzwanzig verschiedene Fahrbahnen ein stellbar, von denen in Fig. 7 dreizehn einge zeichnet sind. Die restlichen dreizehn sind zu diesen spiegelbildlich gleich.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu ver lassen, können statt. zwei Zahnstangen 3 auch nur eine vorgesehen sein oder die Verstell nasen 21 bzw. 2-1' verschiedene Länge auf.- m-eisen, so dass einmal ein Falre.richtiuigs- wechsel des Fahrzeuges um 180 Cxrad und darauffolgend einer von beispielsweise 90 Grad erfolgt. Bei Anordnung einer grösseren Unter setzung im Triebwerk 2 kann auch die An zahl der Steuerkörper 37 und damit. die An zahl der verschiedenen Fahrbahnen erhöht werden.
Die Fig. 8 bis 11 stellen ein weiteres Aus- führungsbeispiel dar, bei dem im Gegensatz zrl den Fig.1 bis 6 nunmehr die Steuerkörper <B>37"</B> längsverschiebbar sind und der Tasthebel 17" nicht längsverschiebbar angeordnet ist.
Die Steuerkörper sind auf der als Sehieber- platte ausegbildeten, vom Triebwerk 2" ange triebenen Zahnstange 3" dielst nebeneinander angeordnet mit dieser längsverschiebbar und in dieser querverschiebbar gelagert und be tätigen über den, am Rahmen 1" drehbar ge lagerten Tasthebel 17" und den Verlbindungs- hebel 35" die Lenkeinrichtung, der Vorder räder, wobei eine Feder 36" ständig den Tast- hebel 17" auf die Steuerflächen der Steuer körper 37" zu drücken bestrebt ist.
Die Steuerflächen verlaufen zur Bewe gungsebene der Sehieberplatte 3" schräg an steigend, damit durch eine Verschiebung der Steuerkörper aus der die Geradeausfahrt be wirkenden Mittelstellung, mehr oder weniger nach rechts oder links ein grösserer oder klei nerer Lenkeinschlag der Vorderräder bewirkt werden kann.
Toy vehicle with automatic front wheel steering. Toy vehicles are already known in which the steering device is actuated by cam disks. These facilities have the disadvantage that the game vehicle always only executes the same cam path defined by the formation of the slots in the cam. Likewise, toy vehicles are already known that change the direction of travel by bumping into an obstacle, that is, switching from forward to reverse travel.
The invention now relates to a toy vehicle with a partially movable in the longitudinal direction of the vehicle device for automatically changing the direction of travel and consists in that at least one in the longitudinal direction of the vehicle, under the action of the drive means of the vehicle and at least one pivotably arranged member Sensing levers are provided, the steering device of the front wheels being actuatable via the latter under the action of at least one control element.
In the drawing, two exemplary embodiments and a variant of the subject matter of the invention are shown, namely: FIG. 1 shows the first embodiment in a side view, partly in section along line II of FIG .3, FIG. 2 shows a cross section along the line II-II in FIG.
Fig. 3 shows a plan with the engine spring omitted and with dashed lines drawn plan shape of the body.
FIGS. 4 to 6 show a simplified embodiment, namely FIG. 4 an elevation partly in section along the line III-III in FIG. 5, FIG. 5 the associated floor plan, FIG. 6 a cross section along the line IV-IV 5 and 7, the lanes optionally adjustable before the engine expires.
8 to 11 show a further exemplary embodiment, namely FIG. 8 shows a longitudinal section along the line VV of FIG. 9, FIG. 9 shows a plan view with the body indicated by dashed lines and FIGS. 10 and 11 diagrammatic representations of the tax device and a single control element with fastening parts.
The engine 2, which drives the rear wheels 8, 9 via the racks 3 and gears 4 to 7, is attached to the essentially U-shaped cross-section, the entire length of the vehicle going through the frame 1. The toothed wheels 4 have a ratchet wheel on their common shaft. In addition, a speed controller 11 can also be provided in the engine 2. The racks 3 have slots 12 into which, on the engine plates fastened bolts 14 engage and are supported together with the vertically upwardly bent tongues 15 punched from the engine plates 13 in the longitudinal direction of the vehicle.
In the transverse direction, the engine plates 13 serve as guide surfaces for the racks 3. The two racks 3 are connected at their front end by means of an axle 16 on which the two actuators 17 are rotatably mounted and one end of the engine spring 18 attacks. The other end of which is attached to the frame 1 at 19. The axis 16 is used with its lateral extension struggled beyond the racks 3, which extensions have sleeves 20 made of rubber or the like as a handle for pulling the engine 2.
The actuators 17 each carry one forward from the action area of the control elements 37 from pivotable feeler levers 21 which are secured against pivoting backwards by tongues '32. The actuators 17 are bent over at their upper edge to the image ring of sliding surfaces 23 and are supported in the forward slide when the engine 2 runs with adjusting elements in the form of lugs 24 on the upper edge 25 of the frame 1. The actuators 17 are laterally supported against one another and against the frame 1 by means of guide surfaces 26 and secured against lateral displacement and against stepping out of the frame 1 with a spring 27 (FIG. 2) acting indirectly from above on the sliding surfaces 23.
This is done in such a way that according to Fig. 1 to 3, a tension spring 27 is provided, the lever on long arms of angle 28, the short arms of which rest on the sliding surfaces 23, is attached. This Win angle lever 28 can be used at the same time to bring indicators 29 for the indicator use. The same securing could also be achieved by pressing the springs directly onto the sliding surfaces 23, analogously to the spring 27 'in FIG. 5 around 6.
In the embodiment according to FIGS. 4 to 6, a U-shaped bent leaf spring 27 ', which is attached to the frame 1 at one end, rests with its other end directly on the sliding surface 23' of the adjusting member 17 '.
The legs of the wheel forks 30 of the front wheels 31 overlap the frame forks 32 fastened to the frame 1 and are rotatably connected to them by means of bolts 33. Furthermore, the wheel forks wear 30 to stop pins 34 and are mutually by means of the handlebar 35 to a Lenkerparallelo gram and for the return movement of the front wheels 31 with a tension spring 36 a related party. On the bottom of the frame, one or more controls 37 'and 37 are arranged, of which the control body 37 ge according to FIGS. 1 to 3 in seat seats 38 of the frame 1 are arranged transversely.
Since greater forces are transmitted to the body when the engine 2 is being pulled up and, due to the construction of the drive, the body is largely open at the bottom, it is particularly important to sufficiently secure it from warping in the longitudinal and transverse direction dlamlt to avoid a possible jamming of the control device. For this purpose, the frame 1 is bent at both ends with its legs outwards and the web part left on the rear part is bent upwards.
The body 39 is attached to the relatively wide contact surfaces 40 and 41 thus created, which is also stiffened against distortion in the transverse direction by a sheet 42 which also serves as a protective sheet for the control device when the vehicle is pulled up. To block the engine, a rocker arm 43 is rotatably mounted on the underside of the frame 1, which interacts with its braking surface 44 with the driven rear wheel. The rocker arm 13 carries a tongue 45 which engages through a slot in the frame 1, to which a tension spring 47 connected to the other end on the metal sheet 13 is attached.
After the transmission 2 has been blocked by means of the rocker arm -13, the vehicle is pulled up with a (Hit by Zui-üelizielien der: lelise 16 on the sleeves 20 to the end position (Fig. 1 and 3).
Now the control bodies 37 are pushed by means of the handle: 18 into the position ent @ preelnende the desired lane, the Fahrzerig- is placed on the ground and the blocking of the transmission 2 by swiveling the rocker arm into the position shown in Fig. 3 by dashed lines turned off again. When the engine 2 runs, the actuators 17 slide, see with the United adjusting lugs 24 on the upper edge 25 of the frame 1 supporting, forward.
Depending on whether the corresponding control body 37 has now been shifted to the left into the path of movement of one lever 21, to the middle or to the right into the path of movement of the other lever 21, the left, none or the right adjusting organ 17 will only hit the Feeler element '21. on the inclined run-up surface of the Steuerkör pers 37, slides a bit on the parallel surface of the control body 37 and then engages with the corresponding Ver Stellnase 24 behind the corresponding stop pin 34, takes this with rotation of the front wheels until it is with the adjusting nose comes out of engagement again.
At this moment, the front wheels 31 are returned to the starting position (straight-ahead travel) by the tension spring 36 attached to the wheel forks. Now the actuator 17 in question slides with the feeler element 21 the remaining part on the parallel guide surface of the control body 37, then falls off this and is supported again with the adjusting lugs 24 on the upper edge 25 of the frame 1 as it slides on. When the actuator is raised, the short arm resting on the sliding surface 23 is rotated outwards at the same time, with the one protruding from the body (FIG. 2) with the arrangement of angle brackets 29.
In this case, the type of time indicator activation, which is customary in passenger cars, is faithfully reproduced, since the indicators 29 are swiveled out a short distance before entering the curve and only swiveled in after a short distance driving straight ahead. In the simplified embodiment according to FIGS. 4 to 6, the sequence of the control process is essentially the same. Only one in the frame 1 'permanently installed control body 37' and an actuator 17 'is provided, which also carries adjusting lugs 24' and a feeler member 21 'attached to the front pivotable. In this case, the vehicle can only ever run through one of the lanes shown in FIG. 7, depending on the arrangement of the adjusting lugs 24 '. The actuator 17 'is secured laterally against the frame by the guide surfaces 26' against transverse displacement.
When pulling up the engine 2, the feeler members 21 and 21 'lift off from the control bodies 37 and 37' and fall back into the vertical position by their own weight after the vehicle is pulled up when the end position is reached.
With a corresponding selection of the V creation noses 24 or 24 ', the vehicle drives curves with a change of direction of travel of 180 degrees. With the correct choice of the distance between the individual adjusting lugs 24 or 2'4 'and the control body 3 7 or 37' can also be achieved that the vehicle comes back to the starting point directly or to the left or right of the starting point at the same height for a number of lanes. With the arrangement of three control bodies 37, twenty-six different lanes can be adjusted with these in addition to straight-ahead travel, thirteen of which are shown in FIG. 7. The remaining thirteen are mirror images of these.
Without leaving the scope of the invention ver, can take place. two racks 3 may also be provided only one or the adjusting lugs 21 or 2-1 'of different lengths, so that once the vehicle is incorrectly changed by 180 degrees and then by 90 degrees, for example . When arranging a larger reduction in the engine 2, the number of control bodies 37 and thus can. the number of different lanes can be increased.
8 to 11 show a further exemplary embodiment in which, in contrast to FIGS. 1 to 6, the control bodies 37 "are now longitudinally displaceable and the feeler lever 17" is not arranged longitudinally displaceable.
The control bodies are arranged on the gear rack 3 "which is designed as a gate valve plate and which is driven by the engine 2", arranged next to one another with this longitudinally displaceable and in this mounted transversely displaceable and actuate via the touch lever 17 "rotatably mounted on the frame 1" and the connection - Lever 35 "the steering device of the front wheels, with a spring 36" constantly striving to press the tactile lever 17 "onto the control surfaces of the control body 37".
The control surfaces run obliquely to the plane of movement of the valve plate 3 "so that a larger or smaller steering angle of the front wheels can be caused by shifting the control body from the straight-ahead driving center position, more or less to the right or left.