Régleur de timonerie de frein. Dans toutes les installations de timoneries modernes du dispositif de freinage d'un véhi- eule, on a coutume d'installer un appareil dit régleur ou ajusteur de timonerie destiné à régler la longueur d'une barre de traction en fonction du jeu entre les sabots de frein et les bandages des roues, de manière à obte nir dans tous les cas une course constante du piston du cylindre de frein.
Avec cet. appareil, on a. le gros avantage d'uniformiser le freinage sur l'ensemble d'une rame de véhicules en obtenant une pression sensiblement égale dans tous les cylindres de frein de :la. rame; cet appareil a pourtant de graves défauts.
En effet., cet appareil de réglage est géné ralement monté sur la barre de traction re liant le balancier horizontal côté crossette du piston à la timonerie de l'essieu ou du bogie; cette barre est de ce fait de :longueur variable. Elle est de longueur maxima, avec -sabots et bandages neufs et de longueur minima. avec sabots et bandages usés; cette longueur peut varier de cinq cents mm environ.
On se rend parfaitement compte que les leviers horizontaux et ceux des essieux pren nent des positions angulaires défavorables et que le rendement de la timonerie est, pour des positions extrêmes, souvent mauvais.
De plus, la course des leviers .d'attaque des essieux est très importante entre deux changements de sabots et sur des bogies il faut prévoir des glissières de plus de trois cent-cinquante mm permettant l'usure totale des sabots et bandages.
Comme, d'autre part, tous les régleurs mo dernes sont à double effet, c'est-à-dire qu'ils se raccourcissent pour compenser l'usure des sabots et bandages et qu'ils s'allongent pour rétablir le jeu normal aux sabots après<B>dé-</B> chargement des véhicules, ces régleurs sont très compliqués et la. condition d'allongement les rend sensibles aux chocs violents (coups de tampons ,lors des triages, etc.); les construc teurs de ces appareils ont dû leur adjoindre .
un dispositif de blocage qui, lorsque le frein est .desserré, rend l'appareil inerte et insensi ble aux chocs; cette solution oblige à une m.a- noeuvre manuelle lorsque l'on désire allonger le régleur pour changer les sabots.
Il y a également comme autre inconvénient celui que le régleur unique absorbe l'usure de tous les sabots et que lors d'un choc bru tal toute la timonerie se déplace d'un même côté et que les sabots d'un essieu ou d'un bogie peuvent être appliqués sur les bandages tant que la timonerie n'a pas repris sa ,posi tion moyenne.
La présente invention due aux travaux de lï. Enselme Neveu a pour objet un régleur ,de timonerie de frein, caractérisé par le fait qu'il comprend une crémaillère en un point de laquelle s'articule l'extrémité du balancier ,de frein, ce point formant point fixe dans la manaeuvre de la timonerie de commande, un , premier cliquet .pivotant. autour d'un axe fixe, empêchant le déplacement de la crémaillère vers la position qu'elle doit avoir quand la timonerie n'a.
aucun jeu et permettant son déplacement dans le sens opposé, un second cliquet qui est entraîné .dans le sens du pre mier .déplacement quand la course de serrage cl-es freins est supérieure à la. normale, et. qui, repoussé en sens inverse au desserrage, pousse la. .crémaillère jusqu'à une nouvelle position assurant le rattrapage du jeu (le la timonerie.
Ce régleur peut également être appliqué à des freins réglés automatiquement en fonc tion de l'état. de charge du véhicule.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'inven tion.
La fig. 1 est une coupe longitudinale ver- timle de l'appareil.
La fig. 2 est une coupe transversale faite selon la ligne II-II de la. fig. 1.
La fig. 3 est une coupe transversale faite selon la ligne III-III de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue semblable à celle de la fi-. 1, mais correspondant à une autre posi tion de réglage.
Le régleur représenté est du type à cré maillère et cliquets, à simple effet, non réver sible. Il est en effet inutile qu'il s'allonge parce qu'il est :destiné à être monté sur un dispositif de frein réglé automatiquement, par changement de multiplication en fonction de la charge des véhicules, dans lequel la différence de jeux aux sabots pour véhicule vide et chargé est réglée auto matiquement par le dispositif multiplica teur lui-même. Dans ces ,circonstances, un ré- gleur rattrapant uniquement l'usure des sa bot;, et bandages est suffisant.
Cette solution permet .de réaliser un appa reil simple, rustique et peu coûteux, de cons truction et d'entretien faciles. La plupart des pièces sont brutes de fonderie ou d'estampage et l'usinage est réduit au minimum.
Ce régleur comprend d'abord un boîtier en deux parties symétriques 1 et l' avec plan de joint vertical et suivant l'axe longitudinal; seuls les trous pour boulons d'assemblage tels que 2 sont à usiner, ainsi que les deux faces de contact; tout le reste est brut de fonderie.
Des pattes d'attache 3 et 3' viennent, de fonderie avec. .chaque demi-boîtier.
Une crémaillère 4 est traversée par un axe 5 formant point fixe dans la manoeuvre de la timonerie de commande, cet axe étant engagé dans deux .lumières allongées, 6, 6' du boîtier. Deux cliquets identiques 7 et 8 pivotent res pectivement autour des .axes 9 et 10 et sont. traversés par la Crémaillère 4. L'axe 9 chi cli- quet 7 est constitué par un boulon d'assem blage toopéra,nt avec les boulons 2 pour main tenir accolés les deux boîtiers 1 et l'.
Le cli- quet 8 est -muni d'une broche 11 et son axe 10 est :porté par un guide 1.1 :décrit plus loin.
Le verrou 12, dont la partie inférieure 1.3 dépasse @du boîtier, est évidé pour le passage de la crémaillère 4 et d'un poussoir 18 que l'on décrira ultérieurement. Enfin, sa face supérieure forme rampe pour coopérer avec la broche 11.
Le guide de ressort 14 est muni de deux tourillons 15 et. 15' engagés dans deux lu mières allongées 16, 16' du boîtier. Un ressort 17, monté avec, une certaine tension initiale entre une collerette du guide 14 et l'extré- rnité en regard du boîtier, maintient ce guide et le cliquet 8 à fond vers la droite. Un pous soir 18 est disposé entre les cliquets 7 et 8. Il est porté par im percage du bâti.
On va maintenant décrire le fonct.ionnem.ent du régleur décrit ci-dessus.
- Le régleur est. installé sur le véhicule ,sur lequel il. est fixé par les pattes 3 et 3'. On prévoit un régleur par essieu. Sur l'axe 5 est. fixée l'extrémité supérieure du balancier 1.9 qui est associé à l'un des sabots de frein.
Un levier de la timonerie de commande, ei non représenté sur le dessin, entraîne .les tou rillons 15, 15' dans le sens de la. flèche I" de la fi-. 1, chaque fois que la. course de ser rage est supérieure à la. course normale. Cette course éventuelle des tourillons 15, 15' corres pond à la, course de rattrapage du jeu d'usure des sabots et des bandages.
Dans ce déplacement vers la gauche, les tourillons 15, 1.5' entraînent le guide 14 qui comprime le ressort 17, et le cliquet 8 tour nant sur l'axe 10 sautera un .certain nombre (le dents. Le cliquet 7 maintient énergique ment la crémaillère 4 et l'axe 5.
Au desserrage, le ressort 17 repoussera la crémaillère 4- vers la droite (lorsqu'il n'y aura talus de réaction sur l'axe 5 vers la gauche), entraînant l'axe 5 et les balanciers 19 d'une quantité égale à la course vers la. gauche des tourillons 15, 1.5'; pendant ce déplacement, le cliquet 7 pivotant sur l'axe 9 laissera passer autant de dents que le cliquet 8 en aura sau tées.
Les sabots seront donc rapprochés des bandages et. le jeu normal sera à nouveau ob tenu.
Un repère 20 sur la partie cylindrique 21 de la crémaillère 4 indiquera lorsqu'il sera visible au droit de la face 22 que le régleur est à bout -de réglage (voir fig. 4).
Pour la remise à zéro, il suffit de soulever (au moyen d'un levier ou autre), (voir fig. 4), la partie 13 du verrou 12. Cette manouvre a pour effet de ,libérer le cliquet. 8 que la bro che 11 fait tourner. Le cliquet 8 fait tourner en même temps le cliquet 7 par l'intermé diaire du poussoir 18.
La crémaillère étant libre, une simple poussée vers la gauche sur le balancier 19 re met le tout en position de départ.
Les cliquets et. le verrou 12 retombent lorsqu'on libère la partie saillante 1.3.
En cas de choc violent, le cliquet 7 s'op pose à la rentrée de la: crémaillère 4 vers la. gauche. Le régleur est clone parfaitement in- sensible aux chocs.
Le seul fait d'avoir reporté le réglage sur le point fixe terminal de la timonerie en ré- duisant de ce fait des courses anormales des leviers principaux (le la timonerie constitue un progrès très réel.
Brake linkage adjuster. In all modern wheelhouse installations of the braking device of a vehicle, it is customary to install a device called a wheelhouse adjuster or adjuster intended to adjust the length of a drawbar as a function of the play between the shoes. brake and wheel tires, so as to obtain in all cases a constant stroke of the brake cylinder piston.
With this. device, we have. the big advantage of standardizing the braking on the whole of a set of vehicles by obtaining a substantially equal pressure in all the brake cylinders of: the. oar; however, this device has serious flaws.
Indeed., This adjustment device is generally mounted on the drawbar re linking the horizontal balance on the crossette side of the piston to the linkage of the axle or the bogie; this bar is therefore of: variable length. It is of maximum length, with new clogs and bandages and of minimum length. with worn hooves and bandages; this length can vary by about five hundred mm.
One realizes perfectly that the horizontal levers and those of the axles take unfavorable angular positions and that the efficiency of the linkage is, for extreme positions, often bad.
In addition, the stroke of the axles attack levers is very important between two shoe changes and on bogies it is necessary to provide slides of more than three hundred and fifty mm allowing total wear of the shoes and tires.
As, on the other hand, all modern adjusters are double-acting, that is to say they shorten to compensate for the wear of the shoes and tires and they lengthen to restore the normal play to the shoes after <B> unloading the vehicles, these adjusters are very complicated and the. condition of elongation makes them sensitive to violent shocks (buffering, during sorting, etc.); the manufacturers of these devices had to add them.
a locking device which, when the brake is released, renders the apparatus inert and insensitive to impact; this solution requires a manual m.a- maneuvre when it is desired to lengthen the adjuster to change the shoes.
There is also another disadvantage that the single adjuster absorbs the wear and tear of all the shoes and that in a sudden impact the whole linkage moves to the same side and the shoes of one axle or a bogie may be applied to the tires as long as the wheelhouse has not returned to its middle position.
The present invention due to the work of lï. Enselme Neveu has for object an adjuster, brake linkage, characterized by the fact that it comprises a rack at a point from which articulates the end of the balance, brake, this point forming a fixed point in the maneuver of the control wheelhouse, one, first ratchet. swivel. around a fixed axis, preventing movement of the rack to the position it should have when the linkage does.
no play and allowing its movement in the opposite direction, a second pawl which is driven .in the direction of the first .displacement when the brake key tightening stroke is greater than the. normal, and. which, pushed back in the opposite direction when loosening, pushes the. . rack to a new position ensuring play take-up (the wheelhouse.
This adjuster can also be applied to brakes that are automatically adjusted depending on the condition. vehicle charge.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a vertical longitudinal section of the apparatus.
Fig. 2 is a cross section taken along the line II-II of the. fig. 1.
Fig. 3 is a cross section taken along the line III-III of FIG. 1.
Fig. 4 is a view similar to that of fi-. 1, but corresponding to another setting position.
The adjuster shown is of the type with crankshaft and ratchets, single-acting, non-reversible. It is in fact unnecessary for it to lengthen because it is: intended to be mounted on an automatically adjusted brake device, by multiplication change according to the load of the vehicles, in which the difference in the clearance at the shoes for empty and loaded vehicle is regulated automatically by the multiplier device itself. In these circumstances, an adjuster which takes up only the wear of its bot ;, and bandages is sufficient.
This solution makes it possible to achieve a simple, rustic and inexpensive appliance, of easy construction and maintenance. Most parts are as-foundry or stamped and machining is kept to a minimum.
This adjuster firstly comprises a housing in two symmetrical parts 1 and 1 'with a vertical joint plane and along the longitudinal axis; only the holes for assembly bolts such as 2 are to be machined, as well as the two contact faces; everything else is as foundry.
Brackets 3 and 3 'come, foundry with. .each half-case.
A rack 4 is crossed by a pin 5 forming a fixed point in the maneuvering of the control linkage, this pin being engaged in two elongated .lights, 6, 6 'of the housing. Two identical pawls 7 and 8 respectively pivot around the .axes 9 and 10 and are. crossed by the rack 4. The axis 9 chi pawl 7 is constituted by an assembly bolt toopera, with the bolts 2 to keep the two housings 1 and the.
The pawl 8 is provided with a pin 11 and its axis 10 is: carried by a guide 1.1: described below.
The latch 12, the lower part of which 1.3 protrudes @du housing, is hollowed out for the passage of the rack 4 and of a pusher 18 which will be described later. Finally, its upper face forms a ramp to cooperate with the pin 11.
The spring guide 14 is provided with two journals 15 and. 15 'engaged in two elongated lights 16, 16' of the housing. A spring 17, mounted with a certain initial tension between a collar of the guide 14 and the end facing the housing, maintains this guide and the pawl 8 fully to the right. A pous evening 18 is disposed between the pawls 7 and 8. It is carried by im drilling the frame.
The funct.ionnem.ent of the adjuster described above will now be described.
- The adjuster is. installed on the vehicle, on which there. is fixed by the legs 3 and 3 '. One adjuster is provided per axle. On axis 5 east. fixed the upper end of the balance 1.9 which is associated with one of the brake shoes.
A lever of the control linkage, ei not shown in the drawing, drives .les rillons 15, 15 'in the direction of. arrow I "of Fig. 1, whenever the. clamping stroke is greater than the normal stroke. This possible stroke of the journals 15, 15 'corresponds to the take-up stroke of the wear clearance of the. clogs and bandages.
In this movement to the left, the journals 15, 1.5 'drive the guide 14 which compresses the spring 17, and the pawl 8 turning on the axis 10 will jump a certain number (the teeth. The pawl 7 energetically maintains the rack 4 and axis 5.
When loosening, the spring 17 will push the rack 4- to the right (when there is no reaction slope on the axis 5 to the left), driving the axis 5 and the balances 19 by an amount equal to the race to the. left of trunnions 15, 1.5 '; during this movement, the pawl 7 pivoting on the axis 9 will let through as many teeth as the pawl 8 will have left.
The hooves will therefore be brought closer to the bandages and. normal play will again be obtained.
A mark 20 on the cylindrical part 21 of the rack 4 will indicate when it is visible to the right of the face 22 that the adjuster is at the end of the adjustment (see fig. 4).
To reset, it suffices to lift (by means of a lever or the like), (see fig. 4), part 13 of the lock 12. This maneuver has the effect of releasing the pawl. 8 that pin 11 rotates. The pawl 8 simultaneously rotates the pawl 7 via the pusher 18.
The rack being free, a simple push to the left on the balance 19 re puts the whole in the starting position.
The pawls and. the latch 12 falls back when the protruding part 1.3 is released.
In the event of a violent impact, the pawl 7 opposes the retraction of the: rack 4 towards the. left. The adjuster is perfectly insensitive to shocks.
The mere fact of having postponed the adjustment to the terminal fixed point of the wheelhouse, thereby reducing abnormal travel of the main levers (the wheelhouse constitutes very real progress.