Schleuderschutzeinrichtung für durch Elektromotoren angetriebene Schienen-Triebfahrzeuge. Die maximale Zugkraft von Schienen- Triebfahrzeugen ist durch die Adhäsion zwi- sehen Rad und Schiene begrenzt. Es sind ver schiedene Mittel bekannt, um die Folgen des Schleuderns zu vermindern (z.
B. Parallel- schaltung der Motoren, Sanden, AcUsdruck- ausgleich, mechanische Kupplung der Achsen, Zurückschalten auf tiefere Stufen, Abschal ten der Motoren). Als sehr wirksam hat sich auch das meclianische Abbremsen der Räder erwiesen, wobei der Führer vor dem oder beim Schleudern die Bremse bedient.
Letztere Art der Unterdrückung des Schleuderns kann nun wesentlich verbessert werden, wenn das Bremsen selbsttätig erfolgt, sobald ein Motor schleudert, und selbsttätig aufhört, wenn die Achse sich beruhigt hat.
Es besitzt deshalb die Schleuderschutzein- richtuing gemäss vorliegender Erfindung Mit tel, welche beim Schleudern von Achsen das Einsetzen der Druckluftbrems6 selbsttätig be wirken.
Die beiliegende Zeichnung zeigt schema tisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar in Anwendung bei einer vierachsi gen Lokomotive. Die vier Achsen 1--4 werden durch die Motoren 5-8, von denen nur die Anker angedeutet sind, angetrieben. Letztere werden in Reihenparallelschaltung gespeist. .Je zwei Motoren sind durch ein Potentiometer überbrückt. Die Mittelpunkte der Anker gruppen und der Potentiometer 9 speisen je ein Elektroventil 10 bzw. 11, das aus einer Druckleitung 17 Luft in die Bremszylinder 12 und 13 strömen lässt.
Um eine zu starke Brem sung zu vermeiden, ist in der Druckluftlei- tung 17 ein Druckredüzierventil 14 eingefügt. Zwei Doppelrückschlagventile 15 verhindern eine gegenseitige Beeinflussung der Schleu- derschiltzeinrichtung und der Bremssteuer- einrichtuulg, die über die direkte Leitung 16 gespeist wird.
Schleudert beispielsweise die Achse 1, so steigt die Spannung am Anker 5 und die jenige am Anker 6 sinkt. Zwischen den Mit telklemmen der Motorgruppe 5, 6 und des Potentiometers 9 entsteht eine Spannung, welche das Elektroventil 10 erregt. Der Bremszylinder 12 erhält Druckluft und bremst die Achsen 1 und 2, biss .das Schleu dern aufhört und das Elektroventil 10 entregt wird, worauf die volle Zugkraft der Motoren wieder verfügbar ist.
Die Zugkraft der nicht schleudernden Achsen 3 und 4 wird dabei nicht beeinträchtigt.
Der Hauptvorteil der beschriebenen und dargestellten Schleuderbremse gegenüber der willkürlich bedienten liegt darin, dass nicht mehr als gerade notwendig gebremst wird. Ausserdem wird der Lokomotivführer von der Bedienung der Schleuderbremse befreit. Dieser Vorteil kann voll ausgenützt werden, wenn die Schleuderbremse nicht stets auf alle Achsen angewendet wird, sondern nur auf diejenigen Achsen oder Achsgruppen, welche sich durch Schleudern bemerkbar machen.
Dadurch wird der durch die Schleuderbremse verursachte Ausfall an Zugkraft weiter we- sentlich vermindert. Wird beispielsweise bei einer Lokomotive mit zwei Drehgestellen jedes Drehgestell gesondert gebremst, so geht ge genüber den bekannten Anordnungen der Zugkr aftverlust auf die Hälfte zurück und bei drei Drehgestellen auf einen Drittel.
Der Einsatz der Schleuderbremse kann auch durch die leicht messbaren elektrischen Grössen der Triebmotoren gesteuert werden. Es können aber auch mechanische Grössen zur Steuerung der Schleuderbremse herangezogen werden.
Die erforderliche Bremskraft, um das Schleudern zu unterdrücken, ist durch die Abnahme des Reibungskoeffizienten der schleudernden Achse gegenüber einer haften den Achse bestimmt; sie ist also bedeutend kleiner als die maximale Bremskraft. Um eine unnötige Verminderung der Zugkraft zu ver meiden, ist es daher zweckmässig, die Brems kraft der Schleuderbremse auf einen Wert festzulegen, der noch ein sicheres Abbremsen der Achse gewährleistet.
Zu diesem Zweck kann bei Luftbremsen der Luftdruck der Schleuderbremse durch ein Druckreduzier- ventil ermässigt werden.
Alle erwähnten Massnahmen sollten zweck mässigerweise zum Ziele haben, die Schleuder bremse sowohl zeitlich und örtlich als auch in der Intensität sparsamst zu verwenden, um die Zugkraft der Triebfahrzeuge möglichst gut auszunützen.
Für ausserordentliche Fälle kann ausser der Schleuderbremse eine Vorrichtung vorge sehen werden, die bei übermässigem Schleu dern die Motoren abschaltet. Um zu vermeiden, dass der Lokomotivfüh rer während des Schleuderns weiter aufschal tet, kann eine Warnlampe vorgesehen sein, die beim Schleudern aufleuchtet, oder ein anderes Instrument, welches das Schleudern anzeigt.
Anti-skid device for rail traction vehicles driven by electric motors. The maximum pulling force of rail locomotives is limited by the adhesion between wheel and rail. Various means are known to reduce the effects of skidding (e.g.
B. parallel connection of motors, sanding, acUs pressure equalization, mechanical coupling of the axles, switching back to lower levels, switching off the motors). The Meclianic braking of the wheels has also proven to be very effective, with the driver operating the brake before or when skidding.
The latter type of skid suppression can now be significantly improved if braking takes place automatically as soon as a motor skids and stops automatically when the axle has calmed down.
It therefore has the anti-skid device according to the present invention, which automatically causes the use of the compressed air brake 6 when axles are skid.
The accompanying drawing shows a schematic table of an embodiment of the invention, in use in a vierachsi gene locomotive. The four axes 1-4 are driven by motors 5-8, of which only the anchors are indicated. The latter are fed in series-parallel connection. Each two motors are bridged by a potentiometer. The centers of the anchor groups and the potentiometer 9 each feed an electric valve 10 or 11, which allows air to flow into the brake cylinders 12 and 13 from a pressure line 17.
In order to avoid excessive braking, a pressure reducing valve 14 is inserted in the compressed air line 17. Two double check valves 15 prevent the centrifugal protection device and the brake control device, which are fed via the direct line 16, from influencing each other.
For example, if the axis 1 spins, the voltage on the armature 5 increases and the one on the armature 6 decreases. Between the terminals with the motor group 5, 6 and the potentiometer 9, a voltage arises which energizes the solenoid valve 10. The brake cylinder 12 receives compressed air and brakes the axes 1 and 2, bis .das Schleu countries stop and the electrovalve 10 is de-energized, whereupon the full traction of the motors is available again.
The pulling force of the non-skidding axles 3 and 4 is not affected.
The main advantage of the spin brake described and illustrated compared to the arbitrarily operated one is that it does not brake more than just necessary. In addition, the engine driver is released from operating the spin brake. This advantage can be fully exploited if the spin brake is not always applied to all axes, but only to those axes or groups of axes which are noticeable through skidding.
As a result, the loss of tensile force caused by the spin brake is further reduced significantly. If, for example, in a locomotive with two bogies, each bogie is braked separately, the loss of tractive force is reduced by half compared to the known arrangements and by a third with three bogies.
The use of the spin brake can also be controlled by the easily measurable electrical variables of the drive motors. However, mechanical parameters can also be used to control the spin brake.
The required braking force to suppress skidding is determined by the decrease in the coefficient of friction of the skidding axis with respect to a sticking axis; it is therefore significantly smaller than the maximum braking force. In order to avoid an unnecessary reduction in the tensile force, it is therefore advisable to set the braking force of the spin brake to a value that still ensures safe braking of the axle.
For this purpose, with air brakes, the air pressure of the centrifugal brake can be reduced by a pressure reducing valve.
The aim of all of the measures mentioned should expediently be to use the spin brake sparingly, both in terms of time, location and intensity, in order to make the best possible use of the tractive effort of the traction vehicles.
For exceptional cases, apart from the spin brake, a device can be provided that switches off the motors in the event of excessive spin. In order to prevent the Lokomotivführer from continuing to switch on during the skidding, a warning lamp can be provided that lights up during the skidding, or another instrument that indicates the skidding.