Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf ein Wechselgetriebe, mit einer Strömungskupp lung und einer dieser parallel geschalteten Überbrückungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und ist dadurch gekennzeich net, dass Strömungskupplung und Über- brückungskupplung mit einem Zahnräder- Wechselgetriebe durch zwei konzentrisch in einander angeordnete Wellen in Verbindung stehen, derart,
dass der Antrieb in mindestens einem niederen Gang über die Strömungs kupplung und die äussere der beiden Wellen und der Antrieb in mindestens einem höheren <B>(</B> Aang über die gleichzeitig als Schaltkupp- 3 lung dienende Überbrückungskupphing und die innere der beiden Wellen erfolgt.
Durch die Erfindung wird ausser einem weichen Anfahren und einem verbesserten Wirkungsgrad des Getriebes zugleich eine be sonders einfache Getriebeausbildung ermög licht. Da die Überbrückungskupphing gleich zeitig Gangschaltkupplung ist, ist zur Ein schaltung der über die Überbrückungskupp lung arbeitenden Gänge eine besondere zu sätzliche Kupplung nicht erforderlich.
Dadurch, dass die Überbrückungskupp lung mit der innern der beiden konzentriseh ineinander angeordneten Wellen in Verbin dung steht, kann in einfacher Weise ein direkter Gang durch einen innern Wellenzug erzielt werden, ohne dass es erforderlich ist, andere Getriebeteile in umständlicher Weise zu umgehen. Gleichzeitig ist es in einfacher Weise möglich, die mit der Abtriebsseite der Strömungskupplung verbundene äussere der beiden Wellen unmittelbar mit einem Zahn rad zu verbinden, das über Zahnräder einer Vorgelegewelle einen oder mehrere untere Gänge vermittelt.
Zur Schaltung der (ränge, die während der Fahrt zu betätigen sind, werden zweck mässig kraftschlüssige Kupplungen, insbeson dere hydraulisch betätigte Lamellenkupplun- gen, vorgesehen, während zur Schaltung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges vor teilhaft Klauenkupplungen vorgesehen sind.
Zweckmässig ist -.eÜberbrück-Lingskupp- lung innerhalb des vom Arbeitsringkanal der Strömungskuppll.ng umschlossenen Raumes -untergebracht. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass die Kupplung keine zusätzliche Baulänge des Getriebes beansprucht -und der genannte für die Strömungskupplung nicht benutzte Raum für die Zweeke der Getriebe schaltung ausgenutzt wird.
In den Fig.1-3 der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes dargestellt. Ferner zeigt Fig. 4 einen Teil einer Klauenkupplung in Abwicklung, und Fig. 5 und 6 zeigen zwei Ausführungs formen für die Rückwärtsgangübersetzung.
In Fig.1 ist 1 die antreibende Welle des Motors, zum Beispiel die Motorkurbelwelle, und 2 die Strömungskupplung, welche aus einer treibenden Hälfte 3 und einer getrie benen Hälfte 4 besteht. Die treibende Hälfte der Strömungskupp- lung 3 ist mit dein Kupplungsstück 5 einer Lamellenknpplung 6 verbunden, welche durch einen hydraulisch gesteuerten Kolben 7 derart betätigt wird, dass das Kuppeln durch den Druck des hydraulischen Mittels, das Entltuppeln unter Federwirkung erfolgt.
Das Gegenkupplungsstück 8 der Kupplung 6 steht mit einer Innenwelle 9 in fester Verbindung, welche z-Lun Beispiel als drehelastischer Stab ausgebildet ist.
Die getriebene Hälfte 4 der Strömungs- kupplung 2 ist auf einer Hohlwelle 10 ange ordnet, welche in die, teilweise durch die bei den Lager 11. und 12 begrenzte Kammer des Wechselgetriebegehäuses 13 hineinreicht und auf ihreni-einen Ende innerhalb der Kammer das Zahnrad 14 der aus den Zahnrädern 14 -Lind 15 bestehenden konstanten Getriebeüber setzung trägt.
Die Wellen 9 und 10 sind konzentrisch ineinander angeordnet. Das Zahnrad 15 ist auf einer Vorgelegewelle 16 fest angeordnet. Auf dieser sind, lose dreh bar, die Zahnräder 17 und 18 gelagert, welche mit der Welle durch die Lamellenkupplungen 1.9 und 20 koppelbar sind.
Die letztgenannten Kupplungen sind in gleicher Weise wie die Kupplung: 6 ausgebildet und haben mit dieser zweckmässig gleiche Durchmesserabmessun- gen, so dass die einzelnen Teile der Kipplun- gen untereinander ausgewechselt werden können.
Die Zahnräder 17 lind 18 stehen mit Zahnrädern 21 und 22 in ständigem Eingriff, welche auf der einerseits mit der Innenwelle 9 -Lind anderseits mit der Abtriebswelle 24 in Drehrichtung fest gekuppelten hohlen Ge triebewelle 23 nicht verdrehbar und nicht verschiebbar gelagert sind.
Die mittels der beiden Lager 25 und 26 im Getriebegehäuse 13 gelagerte Vorgelege- welle 16 ist über das. Endlager 26 hinaus ver längert und trägt auf ihrem verlängerten Ende fliegend ein Zahnrad 27, welches mit einem auf der Abtriebswelle 24 lose drehbar gelagerten Zahnrad 28 im Eingriff steht.
Letzteres enthält eine Freilaufvorrichtung 29, deren Innenring durch ein Klauenkupplungs- stück 30 mit den Klauen 31 gebildet wird, welche mit den Klauen 32 eines Gegenkupp- lungsgliedes 33 kuppelbar sind. Letzteres bildet einen hydraulisch betätigten Kolben, welcher auf der Welle 24 nicht drehbar, aber gegen Federwirkung längsverschiebbar ge lagert ist und dessen Zylinder zugleich als Zahnrad 34 für den Rückwärtsgang dient.
Der in Fig. 1 nicht. dargestellte Rück wärtsgang kann hierbei entsprechend Fig. 5 oder entsprechend Fig. 6 ausgebildet sein. Nach Fig. 5 steht das Zahnrad 27, welches, statt mit Geradverzahnung, auch mit Schräg verzahnung versehen sein kann, mit. einem entsprechend verzahnten Zahnrad 50 im Ein griff, das mit der Rückwärtsgangwelle 51 fest verbunden ist. Auf der Rückwärtsgangwelle ist drehbar aber unverschiebbar ein Zahnrad 52 gelagert, welches mit dem Zahnrad 34 in ständigem Eingriff steht.
Das Zahnradpaar 52, 34 kann hierbei wieder Schrägverzahnung aufweisen. Die Zahnräder 27 und 34 sind der Deutlichkeit halber mit ihren Achsen in die Zeichenebene inngeklappt angedeutet.
Auf der Rückwärtsgangwelle 51 ist eine Schaltmuffe 53 verschiebbar aber undrehbar gelagert, welche Klauen 54 aufweist, die durch Verschieben der Schaltmuffe 53 nach rechts mit den Klauen 55 am Zahnrad 52 ge kuppelt werden können und dadurch den Rückwärtsgang einrücken.
Bei der Ausführangsform der Rückwärts gangübersetzung nach Fig. 6 sind die Zahn räder 27, 50 bzw. 52', 34 mit Gradverzahnung versehen. Das Zahnrad 52' ist hierbei auf der Rückwärtsgangwelle 51 drehbar und ver schiebbar gelagert und im Gegensatz zu Fig. 5 gleichzeitig als Schaltmuffe ausgebildet, der art, dass es durch axiales Verschieben mit dem Zahnrad 34 in oder ausser Eingriff gebracht werden kann. Bei ausgeschaltetem Rückwärt_,- gang steht das Zahnrad 52' ausser Eingriff mit dem Zahnrad 34.
Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird es nach rechts ver schoben, wobei es zunächst mit dem Zahnrad 34 in Eingriff kommt (wie in der Zeichnung dargestellt), und hierauf mittels der Klauen 54' mit den Klauen 55' gekuppelt, welche mit der Rückwärtsgangwelle 51 in geeigneter Weise fest verbunden sind. Gegebenenfalls kann auch eine Reibverbindung nach Art der bekannten Synchronisierkupplungen vorge sehen sein, welche vor dem Einrücken des Zahnrades 52' in das Zahnrad 34 das Zahn rad 52' durch Reibung mit der Welle 51 kuppelt. und dadurch das Zahnrad vor dem Eingriff der Zahnräder bzw. vor dem Ein griff der Klauen 54', 55' in Drehung versetzt.
Das Zahnrad 34 trägt gemäss Fig. 1 ausserdem einen Klauenkranz 35, in welchen ein von aussen in geeigneter Weise verstell bares Klinkenglied 36 eingreifen kann, um dadurch das Zahnrad 34 bzw. die Abtriebs welle 24 gegen Drehen n i sperren.
Die Freilaufvorrichtung 29 ist derart aus gebildet, dass sie bei Antrieb des Zahnrades 28 in Vorwärtsdrehrichtung das Klauenglied 30 mitnimmt und dadurch bei eingerückten Klauen 31 und 32 das Fahrzeug über das Klauenglied 33 und die Abtriebswelle 24 an treibt, bei Überholung durch das Klauenglied 33 in Vorwärtsdrehrichtung jedoch das Zahn rad 28 von der Abtriebswelle 24 entkuppelt. Die Klauen 31 und 32 sind zweckmässig, wie in Fig.4 in Abwicklung dargestellt ist, so wohl an ihren Stirnflächen 37 und 38 als auch an einer Flanke 39 bzw. 40 abgeschrägt.
Ersteres hat den Zweck, das Einrücken der Kupplung zu erleichtern, sobald der Flüssig keitsdruck auf den Kolben 33 wirkt und da mit die Klauen 32 in die Klauen 31 einzu rücken sucht. Durch die Abschrägung der Zahnflanken 39 und 40 soll das Ausrücken der Kupplung erleichtert bzw. auch dann ermöglicht werden, wenn die Kupplung noch unter Last steht.
Zum Schalten der Kupplungen 6, 19, 20 und 30, 33 ist ein in der Zeichnung im ein zelnen nicht dargestelltes Öldrucksystem vor gesehen, welches die Flüssigkeit zu den Schaltkolben, zum Beispiel durch die hohlen Wellen, leitet. Damit das System sowohl bei stehendem Fahrzeug, aber laufendem Motor, als auch bei fahrendem Wagen, aber stehen dem Motor, unter Druck gehalten werdeü kann, ist einerseits eine Primär-Zahnrad- pumpe 41 vorgesehen, welche durch das mit der treibenden Hälfte 3 der Strömungskupp lung verbiuidene Deckelglied 42 angetrieben wird, und anderseits eine Sekundär-Zahnrad- pumpe 43,
die ihren Antrieb durch ein zum Beispiel von dein Zahnrad 18 angetriebenes Zahnrad 44 erhält, das stets mit der Ab triebswelle des Getriebes gekuppelt ist und zum Beispiel auch für den Tachometerantrieb dient.
Das Getriebe ist als Vierganggetriebe aus gebildet. Als konstante Übersetzung für die drei ersten Gänge dient das Zahnradpaar 7.4, 1.5, welches durch die Hohlwelle 10 in ständi ger Verbindung mit der getriebenen Hälfte 4 der Strömungskupplung steht und somit eine Übertragung des Antriebes in den ersten drei Gängen über die Strömungskupplung ver mittelt. Der erste Gang wird mittels der Zahnräder 27 und 28, der zweite Gang mit tels der Zahnräder 17 und 21 und der dritte Gang mittels der Zahnräder 18 und 22 ge bildet.
Das Räderpaar 14, 15 sowie die Zahn räder 18, 22, 27 und 28 für den ersten und dritten Gang sind hierbei unmittelbar neben den Getriebelagern 11 und 12 bzw. 25 und 26 angeordnet, wodurch sich eine besonders ge räuschlose Lagerung, insbesondere im dritten Gang, ergibt. Die Zahnräder des zweiten Ganges sind unmittelbar neben dem Zahnrad paar 14, 15 angeordnet, was ebenfalls eine geräuschlose Lagerung gewährleistet. Infolge der gezeigten fliegenden Anordnung des Zahnrades 27 kann der gegenseitige Abstand der Lager 25 und 26 trotz der Zwischen schaltung der Kupplungen 19 und 20 relativ kurz gehalten sein.
In der gezeichneten Stellung befindet sich das Getriebe im Leerlauf. Durch Verschieben des Kolbens 33 nach links wird der erste Gang eingerückt, so dass dann der Antrieb über die Strömungskupplung, das Zahnradpaar 14, 15, die Vorgelegewelle 16, das Zahnradpaar 27, 28, die Freilaufvorrichtung 29 -Lind die Kupplung 30, 33 auf die Abtriebswelle 24 übertragen wird.
Sobald eine der beiden andern Kupplun gen 19 bzw. 20, zum Beispiel die Kupplung 1.9 für den zweiten Gang, ein. gerückt wird, wodurch der Antrieb von der Vorgelegewelle 16 über das Zahnradpaar 17, 21 auf die Wellen 23 und 24 übertragen wird, wird selbsttätig durch Überholen der Freilaufvor- rieht-mg 29 der erste Gang ausgerückt, ohne dass die Klauen 31 und 32 ausgerückt zu werden brauchen. Wird die Kupplung 19 wieder freigegeben, so schaltet sich automa tisch der erste Gang wieder ein.
Zur Schaltung des dritten Ganges wird die Kupplung 20 eingerückt und die Kupp lung<B>19</B> ausgerückt, wodurch der Antrieb über das Zahnradpaar 18, 22 erfolgt.
Zur Erzielung eines direkten Ganges wird die Kupplung 6 eingerückt -und die Kupp- fang 20 ausgerückt, wobei der Kolben 7 unter Druck gesetzt wird. Hierdurch wird die Motorwelle 1 bzw. die treibende Hälfte 3 der Strömungskupplung -unmittelbar mit der Innenwelle 9 und damit über die Welle 23 mit der Abtriebswelle 24 verbunden. Die Strömungskupplung ist dadurch aus der An triebsübertragung ausgeschaltet, indem die Kupplung 6 als Überbrückungskupplung wirkt. Hierdurch ist im Dauerbetrieb des Fahrzeuges ein hoher Wirkungsgrad gewähr leistet.
Beim Einrücken des Rückwärtsganges durch gegenseitige Verbindung der beiden Zahnräder 27 und 34 über die Rückwärts- gangwelle (51 in Fig. 5 und 6) wird .die I@lauenverbindung 31, 32 gelöst. In allen andern Gängen steht zweckmässig der Kolben 33 unter Druck, so dass die Klauen 31, 32 sich also im Eingriff befinden.
Hierdurch ist das Fahrzeug automatisch ,gegen Rückwärts rollen in einer Steigung gesichert, solange einer der obern Gänge eingerückt ist, da hierbei infolge der doppelten Übertragung des Antriebes über den betreffenden Gang sowie über den bei Rückwärtsdrehriehtung über die Freilaufhupplung 29 gleichzeitig in Wirkung tretenden ersten Gang der Antrieb in sich blockiert wird. Diese Blockierung wird aufgehoben, wenn keine Lamellenkupplung Öldruck hat.
Soll bei abgestelltem (parkier- tem) Wagen ein Rollen desselben verhindert werden, so kann die Klinke 36 mit dein Zahn kranz 35 in Eingriff gebracht werden. Ferner, kann eine Vorrichtung vorgesehen sein, welche das Kupplungsglied 33 bzw. die Welle 24 zwangmässig mit dein. Zahnrad 28 kup pelt, die Freilaufvorrichtung 29 damit also in beiden Richtungen durch eine starre Kupp- . lung ersetzt.
In den Fig.2 ilid 3 sind Teile, welehe denen in Fig.1 wirkungsmässig entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, nur jeweils um 100 bzw. 200 vermehrt.
Die Ausführungsform nach Fig.2 unter scheidet sich von derjenigen nach Fig.1 in der Hauptsache dadurch, dass die konstante Übersetzung, welche aus den Zahnrädern 114 und 115 gebildet wird, am hintern Ende des Getriebes angeordnet ist und die Vorgelege- welle 116 mit der Abtriebswelle 124 verbin det. Die mit der getriebenen Hälfte 104 der Strömimgslnipplling verbundene Hohlwelle 1.10 erstreckt sich bis an das rückwärtige Ende des Getriebes, während die Innenwelle <B>109</B> unmittelbar mit der Abtriebswelle 124 gekuppelt ist.
Zur Einschaltung des ersten Ganges ist ein Klauenkupplungsstück <B>133</B> vorgesehen, durch welches das Zahnrad 128 über die Frei laufkupplung 129 mit der Vorgelegewelle 116 in einer Drehrichtung verbunden werden kann. Der Antrieb im ersten Gang erfolgt als dann über die Strömungskupplung 102, die Hohlwelle 110, das Zahnradpaar 127, 128 und über die konstante Übersetzung 114, 115 auf die Abtriebswelle 124.
Zur Einschaltung des zweiten Ganges dient die Lamellenkupplung 119, welche einen Antrieb über die Zahnräder 117 und 121 vermittelt, von denen das letztere fliegend auf der Vorgelegewelle 116 angeordnet und das erstere durch die Lamellenkupplung 119 mit der Hauptwelle 110 kuppelbar ist; zur Einschaltung des dritten Ganges wird die Kupplung 120, welche das Zahnrad 122 mit der Vorgelegewelle kuppelt, ein- und die Kupplung 119 ausgerückt, wodurch die Über setzung über das Zahnradpaar 11.8, 122 be wirkt wird.
Im vierten oder direkten Gange ist allen die Kupplung 106 eingeschaltet, welche eine direkte AntriebsübertragLUlg unter Über- brückting der Strömungskupplung von der Motorwelle 101 über die Innenwelle 109 auf die Abtr iebswelle 124 vermittelt.
Der Rückwärtsgang erfolgt beispielsweise über ein Zahnrad 134, das durch eine (nicht dargestellte) Rückwärtsgangwelle mit einem auf der Abtriebswelle angeordneten Zahnrad, zum Beispiel dem Zahnrad 115, in Antriebs verbindung gebracht werden kann. Eine Parkverriegelung kann zum Beispiel am vor dern Ende der Vorgelegewelle bei 135 vop- gesehen sein, wo zum Beispiel auch der An- irieb der Sekundärölpumpe bei 1.43 erfolgt.
Die Primärölpumpe ist bei 141 angedeutet. imd wird durch. das mit dem Primärteil 20,3 verbundene Deckelglied 1.42 angetrieben.
Wie ersichtlich, sind in diesem Falle die Zahnräder 117 und 121 des zweiten Ganges < ausserhalb der teilweise durch die Lager 111, 112, 125 und 126 begrenzten Getriebekammer angeordnet, und das Zahnrad 121 ist fliegend auf der Vorgelegewelle <B>1.16</B> angeordnet. Die Kupplung 119 für den zweiten Gang befindet sich ausserhalb dieser Getriebekammer. Im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig.1 sind dagegen die Zahnräder des ersten und des Rückwärtsganges mit Einschluss der Frei laufvorrichtung 129 innerhalb der Getriebe kammer angeordnet.
Ein zusätzliches Lager 1.45 dient. in Verbindung mit dem Lager 112 dazu, das Zahnrad 115 der konstanten Über setzung beiderseits im Gehäuse 1.13 abzu stützen und dadurch eine erhöhte Laufruhe der Gänge zu gewährleisten.
Die Ausführung nach Fig. 2 hat vor allein der- Vorteil, dass infolge Anordnung des Zahnradpaares 114, 115 an der Abtriebsseite des Getriebes die Kupplungen für die einzel nen Gangschaltungen geringere Drehmomente zu übertragen haben. Die Kupplungen für die drei ersten Gänge sind so angeordnet, dass sie bei den gegebenen Übersetzungsverhältnis sen das kleinstmögliche Moment zu über tragen haben.
Von den beiden vorher beschriebenen Aus Führungsformen unterscheidet sich diejenige nach Fig. 3 in der :Hauptsache dadurch, dass die Zahnradpaare für .die Getriebeübersetzun gen zwischen den Schaltkupplungen des zwei ten und dritten Ganges liegen, letztere also an den Enden der Getriebekammer bzw. ausser halb derselben untergebracht sind. Die kon stante Übersetzung 214, 215 befindet sich, wie bei der Ausführung nach Fig.1, am vor dern Ende des Getriebes. Es folgen, unmittel bar anschliessend, die Zahnräder 217 und 221.
für den zweiten Gang, von denen das erstere fest mit dem Zahnrad 215 und der als Hohl welle ausgebildeten Vorgelegewelle 216 ver bunden ist, hierauf die Zahnräder 227 und 228 für den ersten Gang mit der Freilauf - vorrichtung 229, alsdann die Rückwärtszahn- räder 246 und 234, welche durch ein ge strichelt angedeutetes -Zahnrad 247 mitein ander in Antriebsverbindung gebracht wer den können, und schliesslich die Zahnräder 218 und 22 für .den dritten Gang.
Der dritte Gang wird hierbei durch die Kupplung 220 geschaltet, deren mit der Ab triebswelle 224 fest verbundenes Kupphnmgs- glied 248 einen Klauenkranz 235 trägt. Iri diesen Klalenkranz können Klauen :einer axial verstellbaren bluffe 236 für Parkver riegelung eingreifen, welche Muffe im Ge häuse bzw. auf einem im Gehäuse fest ver ankerten zur Lagerung der Vorgelegewelle 216 .dienenden Achgglied 249 gelagert ist.
Zur direkten Kupplung der Motorwelle 201 bzw. der treibenden Hälfte 203 der Strömungskupplung 202 dient wiederum eine Lamellenkupplung 206, deren eines Kupplungsglied mit der treibenden Kupp lungshälfte 203 der Strömungskupplung -und deren anderes Kupplungsglied mit der Welle \?09 fest verbunden ist.
Die Welle 209 trägt auf ihrem hintern Ende mittels- der Freilaufvorrichtung 229 das bereits erwähnte Zahnrad 228 für den ersten Gang und ist mittels der Klauen 231 durch das Klauenkupplungsglied 233 mit .der Ab triebswelle 2U direkt kuppelbar. Das gleiche Kupplungsglied 233 dient dazu, das Zahnrad 234 mittels der Klauen 250 mit der Abtriebs- welle 224 zu kuppeln.
Für die Schaltung des zweiten Ganges ist eine Lamellenkupplung 219 vorgesehen, welche innerhalb einer gehäuseförmigen Erweite- rung der die getriebene Hälfte 204 der Strömungskupphing mit dem Zahnrad 214 der konstanten Übersetzung 214, 215 verbin denden Hohlwelle 210 angeordnet ist. Wäh-,
rend das eine Kupplungsglied 251 der Kupp- 1iuig 219 mittels einer Hohlwelle 252 mit dem Zahnrad 221 verbunden ist, ist die andere Kupplungshälfte 253 der Kupplung 219 auf der Innenwelle 209 angeordnet. Das Zahnrad 214 der konstanten Übersetzung und das Zahnrad 221 für den ersten Gang sind zwi schen Lagern 211 und 245 angeordnet.
Im ersten. bis dritten Gang sowie im Rück wärtsgang erfolgt die Antriebsübertragung wieder über die Strömungskupplung 202, deren getriebener Teil 204 über die Hohl welle 210 mit dem Zahnradpaar 214, 215 für die konstante Übersetzung und damit mit der Vorgelegewelle 216 in ständiger Antriebsver- bindung steht. Mit diesen Teilen drehen sich auch die Zahnräder 228 für -den ersten Gang; 221 für den zweiten -Lind 222 für den dritten Gang mit.
Zum Antrieb des ersten Ganges ist die Kupplungsmuffe 233 mit den Klauen 231 zu kuppeln. Wird ein höherer Gang ein gerückt, so - wird damit das Zahnrad 228 überholt und der erste Gang automatisch ausgerückt.
Wird zum Einschalten des zweiten Ganges die Kupplung 219 eingerückt, so verbindet diese das Zahnrad 221 mit der Innenwelle 209, so dass der Antrieb von der Strömungskupp lung über die Zahnräder 214, 215, 217, 221 zur Innenwelle 209 übertragen wird. Damit eine Weiterleitung auf die Abtriebswelle 224 erfolgen kann, muss also die guppliuigsmiüfe 233 auch im zweiten Gang im Eingriff mit. den Klauen 231 sein.
Zur Schaltung des dritten Ganges wird die Kupplung 220 eingerückt, und die Kupp lung 219 ausgerückt. Der Antrieb erfolgt in diesem Falle von der Strömungskupplung über die Zahnräder 214, 215, 218, 222 un mittelbar zur Abtriebswelle 224. Der dritte Gang benötigt also die Kupplungsmuffe 233 nicht, so dass diese gegebenenfalls im dritten Gange auch ausgerückt sein kann.
Im vierten Gang wird die treibende Hälfte 203 der Strömungskupplung durch die Kupp lung 206 wieder unmittelbar mit der innern Welle 209 verbunden, wobei die Weiterleitung des Antriebes zur Abtriebswelle 224 wieder durch die Klauenkupplungsmuffe 233 zu erfolgen hat.
Der Antrieb der Primärpumpe erfolgt wieder durch einen mit der treibenden Hälfte 203 der Strömungskupplung verbundenen gehäuseförmigen Teil 242, zum Beispiel mit tels eines Schraubenradgetriebes 241, während die Sekundärölpumpe zum Beispiel durch ein Zahnrad 244 der Abtriebswelle 224 an getrieben wird.
In allen drei dargestellten Ausführungs- beispielen der Erfindung ist die Schaltkupp lung 6 bzw.106 bzw. 206 für die Einschaltung eines direkten Ganges in dem durch den Arbeitsringkanal der Strömungskupplung umschlossenen Raum angeordnet, so dass die Schaltkupplung keine zusätzliche Baulänge des Getriebes beansprucht.
Soll der Antrieb nicht nur im vierten Gange, sondern auch in weiteren Gängen, zum Beispiel im dritten Gange, unter über brückung der StrömiingslzLlppluing über tragen werden, so kann hierfür zweckmässig der Kupplungsdeckel 42, 142 oder 242 ver wendet werden. Beispielsweise kann zu die sem Zweck das Gehäuse der Lamellenkupp- lung 119 (Fug. 2) statt mit der Hohlwelle 110 mit dem Kupplungsdeckel 142 verbunden sein; um auf diese Weise einen dritten Gang zu erzielen, wären ferner die Zahnradpaare 118, 122 und 117, 121 gegeneinander auszu tauschen.