Moteur à combustion interne. Cette invention a pour objet uIn moteur a combustion interne à deux temps, comprenant trois vilebrequins dont les axes sont parallèles et disposés suivant les arêtes d'un prisme triangulaire, des carters de vilebrequin sup portant chacun l'un desdits vilebrequins, et (les blocs-cylindres montés entre lesdits cartels suivant les trois faces dudit prisme, chaque cylindre contenant deux pistons opposés coin- mandant des lumières d'admission et (d'échap- penent (le ce cylindre.
Ce moteur est caractérisé selon l'invention p)tir un compresseur dynamniquc axial d'ali mentation lotgé, an moins particllenment, dans l'espace en forme de prisme triangulaire déli mité par les b)loes-cylindres.
Le dessin représente, à titre dl'exemple, une forme d'exécution du moteur selon l'in vention.
Les fig. 1 et 1a montrent, respectivement, une coupc axiale, selon 1-1 de la ritg. 3, de la partie postérieure et dle la partie antérieure dle cette forme dl'exécution.
Les fig. 2 et 2a montrent chacune taie coupe, à plus grande écuelle, selon 2-2 (le la fig. 3.
Les fig. 3, 4 et 5 sont dles vues schématiti- qttes dle Bette forme dl'exécution, respective ment selon les lignes 3-3, 4-4 et 5)-a dle la fig. 1.
La fig. 6 est une vue dle détail, en coupe, à plus grande échelle, selon 6-6 de la fig. 4. Dans la forme d'exécution représentée, le mlloteulr comprend trois vilebrequins similaires At, dont l'un est représenté en détail à la filg. 1, (lui présentent clhacun six manetons et dfont les axes A1 (fig. 4), disposés parallèle- nient, sont situés suivant les arêtes d'un prisme triangulaire équilatéral. Les vilcbre- (quins sont logés dans des carters dle vilebre quin B3, 1B1 et B'2 (qui sont reliés les uns aux afltres par trots blocs-cyllindres, à refroidisse ment par eau. C. C1 et C2, montés entre les Carters suivant les trois races dudit prisme.
Chlaquc bloc-cylindre présente six cylindres dans chacun desquels SonR totgés deux pistous opposés reliés par (les bielles aux deux vile brequins adjacents. Les trois vilebrequins A Sont accouplés, à l'extrémité avant du moteur, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages représenté en C3, C4 et C5 à la fig. 1a, et lagencé (le sorte (lue deux vilebrequins, dont celui disposé à la base du moteur, tournent clans un sens alois que le troisième vilebre quin tourne (laps l'autre sens. Ce train d'en grenage relie étalement les vilebrequins à l'arbre (le sortie C6 du moteur par l'intermé diaire d'un arbre C7 et d'un train d'engre- lnages CS.
Les trois vilebrequins soli( calés dle manière telle (tue les (jeux pistons qui se déplacent en sens opposé danls chaque cylindre soient déphasés d'environ 20 de tmaniere (tue l'un desdits pistous parvienne aut, (leks points ill( 'ts légèrement avant l'autre piston. Ires dent pistons dr eh < tque cylindre découvrent, l'un. une série (le lumière d'admission et l'autre une série de lumières d'échappement de ce cylindre cers l'extrémité de leur course divergente.
Ces lumières sont disposées (le manière elle les lumières dl'éclhap- pement soient découvertes légèrement avant les lumières d'admission et soient refermées au même moment ou quelque peu après les lumière d'admission.
Les lumières d'admission et d'échappement de chaque cylindre débouchent clans des chambres annulaires d'admission et d'échappe- nment, ménagées autour des cylindres. Lesdites chambres annulaires d'échappement des diffé rents cylindres d'un même bloc communiquent avec un collecteur d'échappement situé sur la face extérieure du bloc-cylindre et lesdites chambres annulaires d'admission des diffé rents cylindres d'un même bloc communiquent avec deux collecteurs d'admission, disposés, l'un sur la face intérieure du bloc-cylindre et l'autre sur la face extérieure de ce dernier.
Les trois collecteurs d'échappement des trois blocs sont représentés en D, Dl et D2, les collecteurs d'admission en E-E1, E2-E3. E4 -E 5.
A l'intérieur (le l'espace en forme de prisme triangulaire délimité par les blocs-cylindres est disposé un compresseur dynamiquc axial à plusieurs étages comprenant une enveloppe F, supportée à partir des blocs-eylindres, qui porte les aubes stationnaires Fl des diffé rents étages du compresseur. L'enveloppe F est pourvue de paliers qui supportent un rotor F2, d'axe parallèle à ceux des vilebrequins A, portant les aubes mobiles F3 des différent étages. Ce compresseur axial présente douze étages, il est agencé de manière à aspirer l'air par un collecteur d'aspiration F4 dis posé à l'extrémité avant du moteur et à re fouler l'air comprimé par un collecteur inter médiaire de section annulaire F5.
Un compresseur centrifuge, comprenant une enveloppe G dans laquelle est monté un rotor G1, est disposé à l'extrémité de refoule ment du compresseur axial. Le rotor G1 est monté sur un arbre creux G2 supporté par des paliers G3. Un arbre II. relié par un accouplenient II1 aul rotor F2 du compresseu- axial, traverse l'alésage axial de l'arbre creux G2.
fie rotor Gl du compresseur centrifuge refoule l'air, par un diffuseur G4, dans les trois volutes G5, C6 et C7 communiquant cha cune avec les deux collecteurs d'admission d'un bloc-cylindres. Cc rotor est entraîné partir de deux des vilebrequins par l'inter médiaire de trains d'engrenages. Une roue dentée J, solidaire de l'arbre creux G2, en grène avec deux roues dentées J1 et J2, re présentées respectivement aux fig. 1 et 2, qui sont reliées chacune par l'intermédiaire d'un train d'en grenages à l'un des deux arbres lollngitudinaux J3 s'étendant sur toute la lon gueur (lu moteur et qui présentent hile flexi bilité de torsion notable. Les extrémités des arbres J3 voisines de l'extrémité avant du moteur sont reliées chacune par un train d'engrenages, l'une an vilebrequin A et l'antre à l'un (les deux autres vilebrequins.
Le train d'engrenages associé à la roue dentée JI com prend une roue J4 solidaire de la roue JI et qui engrène avec une roue J5 qui engrène à son tolur avec une roue J6 en prise avec une roue J7 disposée sur l'extrémité (le l'arbre J3. L'autre extrémité (le l'arbre J3 porte une roue J8 engrenant avec une roue J9 qui engrène avec une roue J10 solidaire du vilebrequin -1. Des trains d'engrenages analogues, non repré sentés, relient la roue J2 à l'autre arbre .1:3 et celui-ci à l'autre vilebrequin.
Les deux arbres J3 sont destinés, d'une part, à assurer une égale distribution (le la charge entre les cieux dispositifs <B>(le</B> trans- mission et, d'autre part, à empêcher la sur- charge des roues dentées lors d'une accéléra tion on d'un ralentissement marqués (lu mo- teur.
Une turbine d'échappement comprenant une enveloppe Iii pourvue d'aubes station naires I12 et un rotor 1i4 formé de trois dis ques est disposée à l'extrémité d'une enve loppe<B>(le</B> support Ii, montée à l'arrière du moteur. L'extrémité avant.
(le l'arbre c111 rotor I1-1 porte une cloche L présentant des < lents intérieures, entre lesquelles sont engagée, des dlents coin plémentaires portées par cdeux été- ments d'accouplement Ll et L2.
L'élément L1 est monté sur l'extrémité arrière de l'arbre II et, dle ce fait, le rotor du compresseur axial F est accouplé de façon permanente au rotor K4 de la turbine d'échap pement. L'élément L2 est par contre solidaire (l'un élément M d'un accouplement hydrau lique dont l'autre élément Ml est solidaire (le l'enveloppe M2 dudit embrayage, enveloppe elle-même solidaire de l'extrémité adjacente de l'arbre G2 du compresseur centrifuge Cl. Les éléments MI et M1 et l'enveloppe M2 de l'accouplement hydraulique présentent des alésages axiaux traversés par l'arbre II. Le compresseur centrifuge, de même axe que le compresseur axial et la turbine, se trouve avec l'accouplement hydlraulique entre la turbine et ce compresseur axial.
Les trois collecteurs d'échappement D, D1 et D2 sont reliés par des conduits N, lN1, N2 à un collecteur annulaire N3 à partir duquel les gaz d'échappement parviennent au1 distri buteur dlu premier étage de la turbine d'échappement, les gaz quittant la turbine par un pot d'échappement dont l'extrémité amont est représentée en N4. Les trois volutes G5. G6 et G7 (lu compresseur centrifuge commu niquent par l'intermédiaire de pièces inter- nmécliaires 0, O1, 02 avec les extrémités voi sines des collecteurs d'admission E, El, E2, E3, E4 et M.
L'accouplement Hydraulique est du type dlaps lequel le degré (le remplissage petut être modifié progressivement pour embrayer ou débrayer progressivenment l'accouplement, il peut transmettre un couple aussi bien de l'élément M à l'élément M1 due de l'élément MI à l'élément M.
Lors dle la mise en marche dlu moteur représenté, le compresseur ecentrifuge G est tout dle suite entraîné et fournit l'air dl'ali- mwtation et dle balayage nécessaire. Si, de plus, l'accouplelment hydraillique est rempli, le rotor (du colllpresseur axial lF est également entrainé à partir dle l'arbre G2 du eomnpres- seur centrifuge par l'intermédiaire dudit accouplement, fle l'élément L2 de la cloche L et de l'élément L1 solidaire de l'arbre II, ce qui réduit ou élimine la résistance à l'écoute- ment de l'air aspiré par le compresseur cen trifuge à travers le compresseur axial.
Lorsque le moteur fonctionne normalement, en charge, les gaz d'échappement passant par les collecteurs d'échappement D, Dl et D2 et les conduits N, NI et N2 parviennent à la turbine K1 qui entraîne alors le compres seur axial par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement L, L1. Si l'accouplement hydraulique M2 est embrayé, la puissance dé veloppée par la turbine en excès sur celle absorbée par le compresseur axial est trans mise à l'arbre C2 de la roue du compresseur centrifuge, cette puissance transmise pouvant être soit seulement suffisante pour contribuer à l'entraînement de ladite roue, soit suffi sante pour entraîner cette dernière indépen damment du moteur, soit encore assez impor tante pour non seulement entraîner le com presseur centrifuge,
mais également pour transmettre un couple moteur aux vilebre quins par l'intermédiaire des trains d'engre nages reliant la roue dlu compresseur eentri- fuge à ces derniers et augmenter ainsi la puis sance développée sur l'arbre de sortie C'6 du moteur.
Le moteur représenté est de construction très compacte et présente une grande sou plesse de marche. Le rendement de ce moteur peut également être très élevé du fait du taux de compression total élevé qlui petut être adopté et (le la transformation en énergie mécanique pratiquement de la totalité du travail d'expan sion disponible.