Pare-chocs pour véhicule automobile. .Jusqu'à présent les pare-chocs des voi tures automobiles ont toujours été constitués par des éléments ajoutés aux voitures et à leurs carrosseries. Dans leur ensemble, ces pare-chocs sont, aussi souvent des accroche tout que des pare-chocs proprement, dits.
Ils ont, en outre, l'inconvénient de manquer d'élastieité et, de ce fait, ils transmettent. les vhocs revus aux éléments constructifs de la voiture tels que châssis, carrosserie ou caisse ioonoeoque: il en résulte des ruptures ou dé- Foi-mations dangereuses qui entraînent tou- Jours de coûteuses réparations.
D'autre part, et bien que des progrès aient. été réalisés dans leurs formes devenues plus importantes et plus enveloppantes, les pare-chocs constituent, sur les voitures ac- tiielles, des saillies et protubérances qui s'op posent fâcheusement à la. réalisation de formes aérodynamiques parfaites établies rationnelle ment pour les voitures qui, en raison des vi tesses couramment réalisées maintenant, doi vent posséder des formes générales très favo rables à une bonne pénétration dans l'air.
Enfin, l'importance croissante donnée aux pare-chocs, notamment sur les voitures amé ricaines, entraîne tune augmentation considé rable de leur poids et il en résulte une ano- nialie constructive évidente puisque ledit pare- chocs, élément accessoire et protecteur, finit par devenir plus important, plus lourd et plus rigide que les organes sur lesquels il est fixé.
Par son poids et son volume, le pare-chocs classique nécessite ainsi des supports de plus en plus importants qui sont. généralement bou lonnés sur des éléments plus faibles qu'eux- mêmes, ce qui est un non-sens puisque le pare- chocs et sa masse rigide jouent alors le rôle de transmetteur de choc , inconvénient grave qui est absolument inévitable en l'absence de toute liaison élastique efficace entre le pare- chocs (organe protecteur) et les éléments por teurs (organes protégés).
Or, le rôle essentiel du pare-chocs est d'absorber les chocs afin que ces derniers ne soient pas transmis aux organes qu'il est- in dispensable de protéger.
La présente invention a pour but de remé dier à ces divers inconvénients; elle a pour objet un pare-chocs pour véhicule automobile dont. la, surface est, profilée au moins à l'avant sous forme d'un solide de moindre résistance à l'avancement d'ans l'air, caractérisé en ce qu'il est constitué par un élément élastique destiné à recevoir les chocs à amortir et qui est fixé au véhicule là où il convient de pro téger ce dernier, la surface extérieure du pare- choc prolongeant. tangentiellement la partie du véhicule sur laquelle il est fixé pendant le temps que le pare-choc n'est pas soumis à un choc. .
On peut ainsi réaliser des pare-chocs d'une grande légèreté, sans diminuer leur efficacité et tout en les rendant très accessibles, Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, diverses formes d'exécution de pare- chocs selon la. présente invention.
La fig. 1 est une vue schématique, en coupe par le plan axial vertical de la voiture, d'une forme d'exécution correspondant à un pare-chocs arrière .
La fi-. 2 est une vue analogue figurant une forme d'exécution d'un pare-chocs avec un élément protecteur élastique.
La fig. 3 est une vue analogue d'une va riante.
La fig. 4- est. une vue analogue d'une autre variante.
La fig. 5 est une vue perspective et en coupe d'une variante d'un élément d'une autre forme d'exécution d'un pare-chocs avec une garde.
La. fig. 6 est une coupe du montage d'une garde sur un pare-chocs du genre de celui de la fig. 1.
La fig. 7 est une coupe transversale d'une variante.
La fig. 8 est une vue perspective du côté interne de la variante de la fig. 7.
La fig. 9 est, une coupe transversale d'un pare-chocs pneumatique.
La fig. 10 est une coupe transversale d'une variante du pare-chocs pneumatique de la fig. 9.
La fig. 11 est une coupe, par C-C, d'une partie du pare-chocs représenté à la fig. 10. La fig. 12 est une vue perspective d'une autre variante du pare-chocs pneumatique de la fig. 9.
La fig. 13 est une vue perspective d'une partie de la chambre à air du pare-chocs des fig. 9 et 12.
La fig. 14 est une vue perspective d'un pare-chocs comportant deux demi-éléments élastiques.
La fig. 15 est une vue analogue à la fig. 14, dans laquelle chacun des demi-élé- ments élastiques est muni d'une garde.
La fig. 16 est une coupe en plan de l'extrémité d'un pare-chocs correspondant aux fig. 14 et 15. La fig. 17 est. une coupe transversale fra-- mentaire d'une variante dans la construction d'un pare-chocs analogue à celui de la. fig. 7.
La fig. 18 est. une vue analogue d'une va riante de construction du pare-chocs repré senté à la. fig. 9.
La fi-. 19 représente, en coupe par un plan horizontal: dans sa partie située à. gau che de la ligne B-B, l'extrémité médiane d'un élément. de pare-chocs pneumatique avec son dispositif de fixation sur un support ri gide et, dans sa partie droite, une antre va riante de l'antre extrémité médiane.
La. fig. 20 est une vue, également en coupe horizontale, de l'extrémité d'un pare-chocs pneumatique.
La fig. 21 est une vue en plan avec arra chements partiels de l'extrémité d'une forme de suspension élastique d'un pare-chocs rigide.
La fig. 22 est une vue latérale, en éléva tion, de l'extrémité avant d'une voiture au tomobile munie de l'un des pare-chocs dé crits.
La fig. 23 est. une vue analogue de l'extré mité arrière d'un véhicule automobile muni du même pare-chocs.
Dans l'exemple représenté à. la fig. 1, le pare-chocs est formé par une bande de tôle transversale 1, incurvée et qui comporte des bords tombés 2 et 3, situés dans deux plans sensiblement parallèles. Le pare-chocs ainsi constitué est incurvé en plan et partiellement encastré dans la, carrosserie ou dans la coque 4, 5 du véhicule automobile de façon à pro longer à l'avant et à l'arrière la surface de celui-ci tant dans tout plan de coupe vertical que dans tout plan horizontal, en comportant sur sa longueur une partie faisant saillie et complétant le galbe de la carrosserie ou de la coque.
Ces pare-chocs sont. montés sur ces dernières par l'intermédiaire d'une fixation élastique de type connu, non représentée, qui leur permet de se déplacer vers l'intérieur de la carrosserie ou coque sous l'effet des chocs qu'ils reçoivent et de revenir à leur posi tion de repos après absorption du choc.
La figure fait bien ressortir la disposition du pare-chocs proprement dit 1 par rapport. à la coque 5 et à l'abattant 4 du coffre arrière, avec interposition des joints d'étan chéité 6, 7 et. 8.
On voit, à la. fig. 2, le même pare-chocs avec un boudin de caoutchouc 9 fixé au moyen d'une bande métallique 11 logée dans un évi dement 12 dudit boudin et qui est munie, de place en place, de trous 13 dans lesquels sont vissés des boulons 14 qui enserrent la paroi 1:> du boudin appliquée contre le fond d'une @,@or#,e 10. On reconnaît, dans ce dispositif, les parties qui lui sont communes avec le dispo sitif de la. fig. 1. et: qui comportent les mêmes chiffres de référence.
La fig. 3 montre, à la même échelle, une forme d'exécution d'un pare-chocs 1 muni, sur sa surface extérieure, d'une garniture élastique. On y voit le corps rigide 1 du pare- chocs, la, garniture élastique 9, les bords 1.6 et 17 du corps rigide et les portions 4 et 5 de la carrosserie ou coque dans laquelle le pare chocs est encastré et susceptible de se dépla- Ver.
4u lieu de constituer la garniture exté rieure du pare-chocs par une masse de caout chouc plein ou cellulaire 9, cette garniture peut aussi être, par exemple, formée de caout chouc cloisonné, comme cela. est. représenté en 9 à la. fig. 4, cette garniture comportant une partie extérieure 18 et des cloisons longitu dinales 19.
La garniture de caoutchouc, qu'elle soit pleine ou cellulaire comme en fig. 3, ou en core cloisonnée comme en fig. 4, peut être pourvue, de place en place, comme cela. est représenté en fig. 5, de gardes 20 venues de moulage avec la garniture 9 ou collées sur elle. Dans le cas de la fig. 6, qui correspond à un pare-chocs rigide sans garniture élastique pro pre, les gardes 20 sont représentées collées sur un support métallique 21 soudé sur une plaquette 22 qui est maintenue sur le pare- chocs proprement dit 1. par un boulon 23.
Dans une autre variante, représentée aux fig. 7 et 8, le pare-chocs, au lieu d'être monté élastiquement sur la coque de la voiture, est fixé directement sur une traverse 25 qui fait partie de cette dernière. A. cet. effet, la gar- niture élastique cloisonnée 9 possède des lèvres 26, 27 qui sont pincées entre des bords tom bés 28, 29 de la traverse et une bande métal lique 45 et., d'autre part, entre la coque 5 et une bande métallique 46, au moyen de bou lons tels que 30, 31. La. cloison médiane longi tudinale 19 de la garniture élastique est pin cée entre des languettes métalliques 32, 33 solidaires de la traverse 25.
On voit à la fig. 8 non seulement la partie extérieure de la garniture, la cloison longitudinale 19 et une languette 32, mais encore des cloisons transversales telles que 34, et les lèvres 26, 27 avec les trous de passage pour les boulons 30 et 31.
La traverse 25 est raidie par des renforts 37, 38.
Les fig. 9 à 13 représentent un pare-chocs dans lequel la garniture de caoutchouc plein, cellulaire ou cloisonné, est remplacée par une garniture pneumatique. Dans ces figures, le pare-chocs n'est pas non plus mobile par rap port à la coque; il en est solidaire. Dans les fig. 9 et 12, une enveloppe 41 de caoutchouc éventuellement entoilé est pourvue de deux talons 42 et 43 qui sont fixés respectivement entre les bords 28 et 29 d'une traverse métal lique profilée 44 analogue à celle de la fig. 7, et des bandes de serrage 45 et 46, au moyen de boulons 30, 31.
L'enveloppe 41 comporte, d'autre part, deux lèvres internes 47 et 48 qui viennent s'appliquer contre des redans 49 et 50 du fond de la traverse 44. Une chambre à air 53 est logée à l'intérieur de l'enveloppe et une valve 54 passant au travers de la tra verse 44 permet de gonfler, au degré voulu, la garniture pneumatique ainsi constituée.
Cette garniture est profilée de manière que ses bords tangentent le profil aérodyna mique de la coque, en tous les points de ren contre de celle-ci avec lui, au-dessus et au- dessous du pare-chocs.
La traverse représentée à la fig. 9 se diffé rencie de celle de la fig. 7 en ce qu'elle com porte une gorge longitudinale, ce qui, sans avoir à rapporter des nervures, a le triple avantage de raidir cette traverse, d'augmen ter la surface de contact entre elle et l'enve- loppe 41, d'augmenter le volume d'air com primé et d'introduire entre la traverse et le pare-chocs des poussées obliques qui amélio rent la. tenue du pare-chocs par rapport aux éléments rigides sur lesquels il est fixé.
Ainsi qu'on le voit. à la fig. 13, la chambre à air 53 a une section générale triangulaire dissymétrique, à sommets arrondis 55, 56, 57. Elle v a en s'amincissant à ses deux extrémités de façon à devenir presque plate.
La manière dont les extrémités 58 de la garniture pneumatique peuvent être fixées sur la coque et en prolonger le profil est représentée à. la fig. 16. Chaque extrémité de l'enveloppe est repliée suivant deux angles sensiblement droits en 60 et 61 de manière à réunir (voir fig. 12) les talons supérieur 42 et inférieur 43 l'un à l'autre et à envelopper jusqu'en 65 l'extrémité correspondante 58 de la chambre à, air 53.
Ainsi qu'on le voit à la fig. 16, l'extré mité du pare-chocs prolonge tangentiellement le profil de la tôle latérale 36 de la, coque de la voiture.
Au lieu de constituer le pare-chocs pneu matique au moyen d'une enveloppe et d'une chambre à, air, l'élément pneumatique peut être formé, comme cela est. représenté aux fig. 10 et 1.1, de deux demi-enveloppes étan- ehes à. l'air 72 et 73 qui sont collées l'une à l'autre, avec vulcanisation, .par leurs bords 74, 75 et 76, 77. Les bords réunis forment des semelles d'assemblage sur la. traverse métal lique 49, 50. La demi-enveloppe interne 73 comporte une valve de gonflement 54.
Pour assurer la. permanence de la. forme du pare- chocs ainsi institué, des nervures verticales 78, en toile caoutchoutée (voir fig. 11) de hauteur décroissante du milieu du pare-chocs vers ses extrémités, sont. collées à l'intérieur de la demi-enveloppe extérieure. Ces nervures de renfort peuvent être constituées en toile tex tile ou en toile métallique, de résistance égale dans toutes les directions, renforcées ou non par des fils métalliques 79 ancrés à leurs extré mités 80, 81 dans l'enveloppe extérieure 72.
Dans la variante de la fig. 14, deux demi- pare-chocs 82 et. 83, pneumatiques ou non, par exemple cellulaires, sont réunis à une même traverse 84, avec un espace libre entre eux. Des gardes telles que celle 20 représentée à, la fig. 5 sont, par exemple, fixées sur cha que demi-pare-ehocs, comme on le voit à la fig. 1.5.
L'intervalle compris entre deux demi-pare- chocs peut être utilisé en munissant les tra verses 84 de la fi. 14 ou de la fir. 1:5 d'une ouverture 85 pour permettre le passage de la manivelle de mise en marche ou pour toute autre destination. En outre, la. structure gé nérale du pare-chocs peut être renforcée en munissant chacun des bords intérieurs des demi-pare-chocs 83 et 82 de deux gardes 86 et en munissant celles-ci d'entretoises 87, droites ou courbes, et. faites en métal ou en caoutchouc.
Dans la variante de construction de la fig. 7, représentée à la fign 17, on reconnaît les mêmes organes portant. les mêmes réfé rences qu'à. cette dernière figure et l'on voit que la tôle 4 5 est recourbée en 45n, puis se termine par une portion tubulaire 45b de façon à maintenir un joint d'étanchéité -15c sur lequel vient porter la tôle -15d du capot du moteur ou du couvercle de la malle arrière.
Il n'y a ni chambre à air 53, ni valve de gon flage 54, le coussin d'air comprimé étant rem placé par une masse de matière cellulaire élastique 53a. contenant une grande quantité de vésicules ;-azeuses telles que 53b, 53c, 53d et 53e, dont la pression est égale à la pression atmosphérique ou plus élevée. ce genre de masse cellulaire étant. bien connu en lui-même.
Dans la variante de construction de la fig. 9, représentée à la figv 18, les mêmes organes communs aux deux figures sont repré sentés par les mêmes références et l'on voit que la tôle 45 est recourbée de la, même ma nière que dans la. fi-. 17 pour supporter un joint d'étanchéité 45a contre lequel vient s'appuyer la tôle 45e1 du capot du moteur ou du couvercle de la malle arrière mais, con trairement à ce qui est représenté à la fig. 9, il n'y a pas de toile interposée entre la tra verse 71 et l'enveloppe 41.
Entre la traverse 71 et l'enveloppe extérieure 41 du pare-chocs se trouve, à 1a. fois, une masse 53a, de matière élastique cellulaire, et un coussin d'air 53b formé par une chambre à air 53 que. l'on monfle par la. valve 54. Le fonctionnement de ces variantes de réalisation se comprend de lui-même.
Dans la forme d'exécution de la fig. 19, le pare-chocs est représenté sous forme des extrémités médianes de deux demi-pare-chocs pneumatiques dont 105, 105a représentent res pectivement l'extrémité médiane de la demi- enveloppe extérieure d'un demi-pare-chocs de gauche et l'extrémité médiane de la demi- enveloppe fixée sur un support, métallique horizontal 44, tandis que 106, 106a représen tent l'extrémité médiane des deux demi-enve- loppes du demi-pare-chocs droit.
L'étanchéité est assurée pour le demi-pare-chocs gauche par le repli de l'extrémité 108a de la. demi- enveloppe 7.05 et son collage sur la demi- enveloppe 105a et, pour le demi-pare-chocs droit, par une bouchon 108 collé sur les deux demi-enveloppes 106, 1.06a,. Un couvre-joint de jonction 1.09 est interposé entre les deux extrémités des deux pare-chocs et il comporte mie ou plusieurs tiges filetées 110 qui y sont réunies par collage et qui servent à fixer le pare-chocs sur la lame 44 ou la partie mé diane du pare-chocs sur un support tel,
par exemple, que la traverse 84 de la fig. 1.4.
La fig. 20 représente en coupe, en plan, l'extrémité extérieure d'un des demi-pare- clioes dont. la partie médiane est. représentée la fig. 19. A cette extrémité, les deux demi- enveloppes 1.05, 105a sont réunies par un bouchon collé 17.1, analogue à celui 108 de la fi-(#@. 1.9 ou sur une traverse de coque telle que celle 44 des fig. 9 et 10.
La fig. <B>21</B> représente la. moitié d'une forme d'exécution d'une suspension élastique de support du pare-chocs dans le cas où ce dernier est. rigide. Le pare-chocs est repré 5enté avec une garniture élastique 95. La partie élastique 95 du pare-chocs proprement, dite est, montée sur une lame métallique à gorge 11.7 telle que celle 10 de la fig. 2 et (lui porte deux pattes d'attache 118 qui sont fixées chacune sur une tige 119 reliée, par vulcanisation, à des blocs de caoutchouc 120 reliés de la même manière à un boîtier 121 qui est solidaire d'une partie 122 du châssis ou de la coque.
Tous les chocs reçus par le pare-chocs sont ainsi absorbés par la garni ture du pare-chocs et par les blocs de caout chouc 120.
Des gardes en caoutchouc 103, éventuelle ment renforcées par une armature non re présentée, peuvent être fixées sur la garni- turc du pare-chocs.
On voit aux fig. 22 et 23, respectivement, l'avant et l'arrière d'une voiture à châssis- coque aérodynamique 88, 89 munie d'un pare- chocs formé d'une partie métallique 90 en castrée dans la coque et pourvue d'un boudin élastique 91 (caoutchouc plein, cellulaire, cloisonné ou pneumatique), ce pare-chocs prolongeant les lignes de la coque 88, 89 et. étant monté sur des supports élastiques soli daires du châssis-coque et qui lui permet tent, sous l'effet des chocs, de rentrer d'une certaine quantité dans la, coque pour repren dre sa place une fois le choc. absorbé.