Dispositif de contrôle de freinage de roues d'avions. Dans les dispositifs destinés à assurer, par une action d'inertie, le contrôle du freinage des roues d'avions afin d'éviter leur patinage sur le sol, c'est la décélération de la roue qui, lorsqu'elle atteint une certaine valeur corres pondant au patinage, provoque le défreinage, puis, la décélération diminuant, l'action de freinage s'exerce à nouveau, et ainsi de suite, dès que le patinage de la roue tend à re prendre.
Ce processus qui, lors du roulement au sol, assure un contrôle automatique rationnel du freinage, peut se trouver en défaut et même être la cause d'incidents graves dans les cir constances suivantes:
Une roue d'un avion en cours d'atterrissage étant freinée par la commande normale de freinage avec un couple supérieur à celui pour lequel survient le patinage, le dispositif de contrôle par inertie entre en action et pro voque le défreinage. Si, à ce moment, par suite d'un rebond de l'avion, la roue quitte le sol, la décélération décroît immédiatement et rapï- dement puisque non seulement le freinage a cessé, mais aussi les frottements au sol.
En conséquence, si le rebond est prolongé, le frei nage peut se trouver remis avant que la roue revienne au sol; lorsque l'avion reprend con tact avec le sol, la roue se trouve ainsi freinée et arrêtée et les dispositifs actuellement connus ne possèdent, sous ce rapport, aucun dispositif de sécurité. La pmésente invention a pour but de sup primer cette déficience des dispositifs de con trôle de freinage reposant sur un effet d'inertie.
Elle consiste à monter en dérivation sur le circuit de défreinage et asservi à l'effet d'inertie, un contacteur qui est relié à la roue de telle façon qu'il ferme automatiquement le circuit de défreinage dès lors que la roue est arrêtée. Pratiquement, la relation entre roue et contacteur peut être constituée, par exemple, soit par une dynamo- tachymétrique, soit par des contacts glissants qui chargent et déchar gent alternativement un condensateur ou qui modulent un courant. continu. en le faisant passer au primaire d'un transformateur pour engendrer un courant au secondaire.
Il faut remarquer que la présence de ce contacteur imposant le défreinage dès lors que la roue ne tourne pas, empêcherait d'assurer par le freinage l'arrêt complet de l'avion au parking. Pour obvier à cet inconvénient, le dispositif de contrôle de freinage peut com prendre en outre un second contacteur monté en série avec le premier contacteur sur la déri vation du circuit de défreinage, et lié au sys tème de suspension de l'avion, de telle manière qu'il ferme le circuit de défreinage lorsque Ta suspension est détendue (roue en l'air)
et l'ouvre lorsqu'elle est comprimée (roue au sol).
Le dessin représente, à titre d'exemple, des formes d'exécution de l'objet de l'invention. Les fig. 1 à 3 sont des schémas explicatifs du fonctionnement.
La fig. 4 est un schéma d'ensemble du dispositif.
La fig. 5 représente im dispositif simplifié à action centrifuge pour la commande du con tacteur qui ferme le circuit de défreinage quand la roue est arrêtée ou tourne à une vitesse réduite, et les fig. 6, 7 et 8 représentent, pour les trois états de fonctionnement du dispositif de contrôle, les positions correspondantes de ce dernier.
Sur les fig. 1 à 3, le dispositif qui est le siège de l'effet d'inertie et qui transforme cet effet en impulsions de défreinage et alterna tivement da freinage, n'a pas été représenté, car il peut être de types très divers soit qu'il agisse par simple commutation, soit qu'il en gendre lui-même un courant.
Dans tous les cas, ce dispositif d'inertie a finalement pour fonction de fermer, sur le circuit D comman dant le défreinage, un contacteur d'inertiel, dès que la décélération de la roue atteint une valeur déterminée.
Lorsque ce. circuit de dé- freinage est fermé, il actionne, comme connu, un électro-distributeur, lequel ouvre une valve mettant à la bâche le circuit de freinage, ce qui correspond au défreinage.
Sur une dérivation P du circuit de défrei- nage est monté un contacteur de rotation R, qui est commandé par la rotation de la roue, de telle manière qu'il soit fermé lorsque la -roue est arrêtée (fig. 1 et 3) et ouvert lorsque la roue tourne (fig. 2).
Sur la même dérivation, est également monté, en série avec le contacteur R, un con tacteur de suspension S, qui est commandé par la suspension de la roue, de telle manière qu'il soit fermé lorsque la suspension est dé tendue (fig. 1) et ouvert lorsque la suspension est comprimée (fig. 2 et 3).
On voit aisément que le dispositif satisfait ainsi à l'ensemble des conditions suivantes: 1 Si la roue est arrêtée en l'air (suspen- sion détendue), son freinage est interdit (fig\ 1)\ 2 Si la roue tourne, au sol ou en l'air, son freinage est permis, sous le contrôle, bien entendu, du dispositif d'inertie combattant le patinage (fig. 2).
3 Si la roue. est immobile au sol (parking- suspension comprimée), aucun courant ne cir cule dans le circuit du défreinage et, par con séquent, le freinage -est permis (fig. 3).
Sur la fig. 4 - qui représente, à titre d'exemple, l'ensemble d'un dispositif de con trôle de freinage incorporant les trois contac teurs I, R, S, dans l'état visé ci-dessus sous 1 =- le dispositif d'inertie est constitué, d'une manière en soi connue, par un volant A.
Ce volant libre en rotation sur l'arbre de la roue à freiner F, tournant dans le sens f 1, est cepen dant soumis à l'action de rappel d'un ressort B. Lorsque la décélération de la roue, consécu tive au freinage, atteint une valeur détermi née, le volant feigne sur le circuit D le con tacteur I, ce qui a pour effet d'exciter le relais de -contrôle de patinage C (position en trait plein sur la fig. 4).
Le distributeur élec tromagnétique E- se trouve ainsi actionné et met la conduite de freinage f, reliée au frein de roue (non représenté) en communication avec le retour à la bâche, b (fig. 4) coupant ainsi de l'alimentation<I>a</I> la conduite<I>f.</I>
Ce dispositif connu comprend en plus les contacteurs R et S. Le contacteur R est, com mandé par un relais J, en relation, par un pont de Wheatstone, W, avec un condensateur L lequel est chargé et déchargé alternative ment par un inverseur K, monté sur l'arbre de la roue F; ces alternances étant ainsi com mandées par la rotation de la roue.
Le contacteur S est en relation avec la suspension de la roue, dans cet exemple par l'intermédiaire d'un doigt d solidaire de l'une des branches Q du compas habituel reliant. le cylindre H de l'amortisseur à l'axe de la. roue.
Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant Si la roue est arrêtée en l'air, le relais J n'est parcouru par aucun courant, car le con densateur L est soit chargé, soit déchargé, mais ne reçoit aucune alternance. Par suite, le contacteur R occupe la position fermée, représentée en trait plein sur la fig. 4, et comme, par ailleurs, le contacteur S est lui- même fermé, car non attaqué par le doigt d, le relais C est parcouru par le courant,
ce qui impose le défreinage par le distributeur électromagnétique E.
Il est remarquable que, grâce à cette sécu rité, l'avion peut atterrir sans risque, même si le pilote a mis; la, commande de frein sur la position de freinage.
Si la roue -est à la fois en rotation et en contact avec le sol, les contacteurs R et S sont tous deux ouverts, le second sous l'action du doigt d, la suspension étant comprimée; le contrôle de freinage est alors assuré par le seul dispositif d'inertie (volant A-contac- teur I).
Si la roue est arrêtée au sol, le contacteur R est fermé, mais, les contacteurs S et I étant ouverts, le relais C n'est pas excité et le frei nage est permis.
La fig. 5 représente une autre réalisation de la commande du contacteur de rotation de la roue, particulièrement simple et qui évite l'équipement électrique susrappelé, car son fonctionnement strictement mécanique repose sur -un effet centrifuge.
Conformément à cette forme de réalisation, une ou plusieurs masselottes entraînées en rota tion par la partie tournante de la roue sont articulées chacune .sur l'un des bras d'un levier dont l'autre bras ferme ledit contacteur, directement ou par l'intermédiaire d'un cou- lisseau, dès que la vitesse de la. roue tombe au-dessous d'une certaine valeur limite. qui, en pratique, sera très voisine de l'arrêt.
Les masselottes centrifuges - au nombre de deux, M1 11l2 dans l'exemple considéré peuvent pivoter autour d'axes m1-m2 portés par un corps A qui pourra être pratiquement le carter de l'accéléromètre du contrôleur de freinage proprement dit. Ce corps A est en traîné en rotation au moyen d'un arbre G par une prise de mouvement Û, solidaire de la par tie tournante de la roue.
Les extrémités des bras de leviers n1-n2, opposées aux masse- lottes, sont engagées dans la gorge d'une poulie N, montée coulissante sur l'arbre G et qu'un ressort T applique sur le contact R, aussi long temps que la roue tourne à une vitesse infé rieure à la valeur limite choisie.
Passé cette limite, l'action centrifuge des masselottes entraîne la poulie N dans le sens de la flèche F1 contre l'action du ressort T, ce qui ouvre le contact R et, par conséquent, ouvre la déri vation P sur le circuit de défreinage D et per met le freinage sous le contrôle du contacteur I de l'accéléromètre A.
Les schémas des fig. 6 à 8 font ressortir la simplicité des réalisations considérées, aussi bien du point de vue mécanique qu'électrique.
Sur la fig. 6, la roue est supposée tourner à une vitesse moindre que la très faible valeur limite, par exemple la roue étant arrêtée en l'air (non en contact avec le sol).
Dans ce cas, le contacteur d'inertie I est ouvert, mais le contacteur R est fermé et, de même, I@e contacteur S (amortisseur H dé tendu; compas Q ouvert), de sorte que le cir cuit de défreinage D, ainsi fermé par sa déri vation P, excite l'éleetro-valve E dont l'arma ture soulève la bille ë et met la canalisation de freinage f en liaison avec le retour b vers la bâche.
Sur la fig. 7, la roue est supposée en rota tion sur lé sol, à une vitesse supérieure à la dite valeur limite; par suite, le circuit de dé- freinage est ouvert à la fois en R par les .masselottes centrifuges, et en S (amortisseur H comprimé; compas Q refermé), de sorte que le freinage est permis, mais toutefois avec le contrôle de l'accéléromètre A qui, alternative ment, ferme le contacteur d'inertie I (défrei- nage en cas de patinage) ou ouvre ce contac teur (freinage).
IL en serait de même si la roue dans un rebondissement tournait non plus au sol, mais dans l'air à une vitesse supérieure à ladite va leur limite, car le circuit de défreinage, fermé alors en S, serait encore ouvert en. R.
Sur la fig. 8, la roue est supposée immo bile (contact R fermé) et au sol (contact S ouvert), ce qui correspond notamment au par king. Dans ce cas, comme dans le précédent, , le freinage est permis,