Dispositif de changement de vitesse automatique La présente invention a pour objet un dis positif de changement de vitesse automatique destiné, par exemple,<B>à</B> un véhicule<B>à</B> moteur, pour effectuer automatiquement des change ments de vitesse lorsque cela est rendu néces saire par les conditions de propulsion de ce véhicule ou de charge de son moteur.
Le dispositif de changement de vitesse au tomatique faisant l'objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe d'accouplement servant<B>à</B> constituer, d'une part, une liaison dans un mécanisme de transmission<B>à</B> démultiplication et, d'autre part, un élément d'embrayage qui, lorsqu'il est en prise avec un élément complémentaire menant réalise un mécanisme de transmission<B>à</B> multi plication, et en ce que des moyens<B>à</B> roue libre sont montés dans le mécanisme de transmis sion<B>à</B> démultiplication pour permettre au mé canisme de transmission<B>à</B> multiplication de fonctionner,
une des liaisons réalisée par l'or gane d'accouplement dans le mécanisme de transmission<B>à</B> démultiplication étant telle que le couple transmis s'oppose<B>à</B> l'engagement de l'élément d'embrayage avec ledit élément com plémentaire, de sorte qu'une réduction de ce couple a tendance<B>à</B> permettre le passage de la transmission<B>à</B> démultiplication<B>à</B> la trans mission<B>à</B> multiplication, ladite liaison n'étant pas comprise dans la transmission<B>à</B> multipli cation, de sorte qu'elle n'aide pas au dégage ment dudit élément d'embrayage<B>à</B> partir de l'élément complémentaire lorsque la transmis sion<B>à</B> multiplication seule fonctionne.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple, cinq formes d'exécution du disposi tif de changement de vitesse automatique fai sant l'objet de la présente invention.
Les fig. <B>1 à</B> 4 sont des coupes schématiques respectivement de quatre formes d'exécution<B>à</B> deux vitesses.
La fig. <B>5</B> est une vue analogue d'une cin quième forme d'exécution<B>à</B> quatre vitesses de construction générale correspondant<B>à</B> celle de la forme d'exécution représentée<B>à</B> la fig. <B>3.</B>
La fig. <B>6</B> est une coupe axiale de la forme d'exécution représentée schématiquement<B>à</B> la fig. <B>5 ;</B> et la fig. <B>7</B> est une coupe partielle selon VIII-VIII de la fig. <B>6.</B>
La première forme d'exécution du dispositif représentée<B>à</B> la fig. <B>1</B> comprend un arbre me nant<B>1</B> qui est fixé de façon rigide<B>à</B> un tam bour rotatif 2<B>à</B> la surface cylindrique interne duquel une couronne dentée intérieurement<B>3</B> est rigidement fixée. Une roue planétaire fixe 4 est disposée coaxialement au tambour 2.
Trois engrenages satellites<B>5</B> répartis<B>à</B> inter valles angulaires égaux autour de l'axe du tam bour sont en prise avec la roue fixe 4 et avec la couronne dentée<B>3.</B> Ces engrenages satellites sont montés sur un support rotatif<B>6</B> pour for mer un mécanisme de transmission<B>à</B> démulti plication, ce support<B>6</B> étant accouplé<B>à</B> une plaque menante<B>8</B> au moyen d'un dispositif de roue libre<B>7.</B> La plaque menante<B>8</B> est accou plée<B>à</B> un arbre mené<B>11</B> par l'intermédiaire d'un jeu de sabots de friction<B>9</B> constituant des organes d'accouplement, et d'une plaque menée<B>10</B> fixée<B>à</B> l'arbre mené. On décrira plus loin en détail la façon dont la plaque menante <B>8,</B> les sabots de friction<B>9</B> et la plaque menée <B>10</B> coopèrent.
Pour l'instant, il suffit de dire que les sabots de friction<B>9</B> sont sollicités vers la périphérie, vers une position dans laquelle des garnitures de friction 12 qu'ils présentent viennent en prise avec la surface cylindrique interne du tambour 2 pour réaliser ainsi un mécanisme dit de transmission<B>à</B> multiplication par opposition au mécanisme de transmission <B>à</B> démultiplication susmentionné. Sous l'effet du couple transmis par ces sabots<B>9</B> entre la plaque menante<B>8</B> et la plaque menée<B>10,</B> les dits sabots sont sollicités vers l'axe du dispo sitif contre l'action de la force les sollicitant vers la périphérie, et ont ainsi tendance<B>à</B> venir hors de prise avec le tambour.
Le dispositif de roue libre<B>7</B> est agencé de manière<B>à</B> permettre <B>à</B> la plaque menante<B>8</B> de tourner plus vite que le support rotatif<B>6</B> et<B>à</B> empêcher ce support de tourner plus vite que ladite plaque menante. On se rend compte que, lorsque les deux<B>élé-</B> ments d'embrayage constitués respectivement par les sabots de friction<B>9</B> et par le tambour 2 ne sont pas en prise l'un avec l'autre, la forme d'exécution transmet un couple<B>à</B> partir de l'ar bre menant<B>1 à</B> l'arbre mené<B>11</B> avec une ré duction de vitesse,
le tambour 2 faisant rouler les engrenages planétaires<B>5</B> autour de la roue solaire fixe 4 et faisant ainsi tourner le support <B>6 à</B> une vitesse inférieure<B>à</B> celle du tambour et ce support faisant tourner la plaque menée<B>10</B> et l'arbre mené<B>11 à</B> la vitesse<B>à</B> laquelle il est lui-même entraîné par l'intermédiaire du dis positif de roue libre<B>7,</B> de la plaque menante<B>8</B> et des sabots de friction<B>9.</B> Cependant, si le tambour 2 et les sabots de friction<B>9</B> sont en prise, le dispositif assure une transmission di recte entre le tambour 2 et les sabots de fric tion, la plaque menée<B>10</B> et l'arbre mené<B>11.</B> Le support rotatif<B>6</B> continue alors de tourner <B>à</B> une vitesse inférieure<B>à</B> celle du tambour 2 et par conséquent<B>à</B> celle des sabots de friction <B>9,
</B> rotation qui est rendue possible par la pré sence du dispositif de roue libre<B>7.</B>
L'embrayage et le débrayage des éléments' d'embrayage constitués par le tambour 2 et par les sabots de friction<B>9</B> sont commandés conformément<B>à</B> la vitesse et au couple trans-. mis. Autrement dit, le débrayage est effectué lorsque le couple dépasse une valeur déter minée qui est plus ou moins grande selon que la vitesse est plus ou moins grande et l'em brayage est effectué lorsque le couple est infé rieur<B>à</B> une valeur déterminée qui est plus ou moins grande selon que la vitesse est plus ou moins grande.
<B>Il</B> découle de ce qui précède que lorsque la forme & exécution est au repos et qu'aucun couple n'est appliqué au tambour 2, les sabots de friction<B>9</B> sont maintenus en prise avec ce tambour par la force mentionnée ci-dessus et exercée par des ressorts sollicitant ces sabots vers la périphérie, de sorte que la forme d'exé cution est prête<B>à</B> assurer une transmission directe.
Lorsqu'un couple est alors appliqué au tambour 2, et en admettant que le couple résis tant appliqué<B>à</B> l'arbre<B>11</B> soit appréciable, par exemple en admettant qu'un véhicule sur lequel la forme d'exécution est utilisée se trouve sur un terrain plat et soit lourdement chargé, le couple croit, avant que l'arbre mené<B>11</B> ne com mence<B>à</B> tourner, jusqu'à une valeur qui dépend de la force sollicitant les sabots de friction<B>9</B> vers la périphérie et pour laquelle le tambour 2 commence<B>à</B> tourner et<B>à</B> glisser sur ces sa bots.
Lorsque cela se produit, le couple est transmis<B>à</B> l'arbre mené<B>11 à</B> partir du tambour 2 et par l'intermédiaire des engrenages réduc teurs, c'est-à-dire au support<B>6</B> et,<B>à</B> partir de ce support<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'intermé diaire des sabots de friction<B>9.</B> Ce couple tire lesdits sabots vers l'axe principal, hors de prise avec le tambour 2, et la forme d'exécution se trouve dès lors dans l'état voulu pour trans mettre un couple avec une réduction de vitesse.
Supposons maintenant que la forme d'exé cution transmette un couple<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> avec une réduction de vitesse, les sabots de fric tion<B>9</B> étant maintenus hors de prise avec le tambour 2 par le couple appliqué au support rotatif<B>6.</B> Les sabots de friction tournent alors <B>à</B> la vitesse de l'arbre mené et ils sont sollicités vers la périphérie et vers leur position de prise avec le tambour 2 par une force centrifuge qui dépend de la vitesse de l'arbre mené. Cette force s'ajoute<B>à</B> celle des ressorts sollicitant<B>déjà</B> normalement les sabots de friction vers la péri phérie.
Lorsque le couple diminue ou lorsque la vitesse croît jusqu'à une valeur telle que la force totale tendant<B>à</B> assurer l'embrayage des sabots<B>9</B> avec le tambour 2 soit prépondérante sur la force de débrayage exercée par ledit couple, les sabots viennent en prise avec le tambour et une transmission directe est alors établie. On se rend compte que plus la vitesse est élevée, plus le couple pour lequel le chan gement de vitesse est effectué est élevé. D'autre part, sitôt que les garnitures 12 des sabots de friction<B>9</B> touchent<B>le</B> tambour 2, le couple transmis par le train d'engrenages réducteur di minue.
Cela provoque une réduction de la force tendant<B>à</B> débrayer les sabots<B>9</B> d'avec <B>le</B> tambour 2, de sorte que ces sabots sont ra pidement soumis<B>à</B> toute la force nécessaire pour assurer une transmission directe du couple.
Si l'on suppose maintenant que la forme d'exécution entraîne l'arbre mené<B>11</B> en prise directe, une force d'embrayage agissant sur les sabots de friction<B>9</B> et tendant<B>à</B> les maintenir en prise avec le tambour 2 est produite par les ressorts sollicitant les sabots et par une force centrifuge qui dépend comme auparavant de la vitesse de rotation de l'arbre mené<B>11.</B> Au cune force de débrayage tendant<B>à</B> amener les sabots<B>9</B> hors de prise avec le tambour 2 n'agit sur ces sabots. Lorsque le couple trans mis dépasse une valeur déterminée, le tambour patine sur les sabots et tourne plus vite que ceux-ci.
Il en résulte une différence entre les vitesses respectives de l'arbre menant<B>1</B> et de l'arbre mené<B>11</B> et une certaine partie du cou ple est alors transmise par l'intermédiaire du train d'engrenages réducteur, c'est-à-dire par l'intermédiaire du support rotatif<B>6,</B> du dispo sitif de roue libre<B>7,</B> de la plaque menante<B>8</B> et des sabots<B>de</B> friction<B>9</B> qui servent alors d'organes de liaison, et une force de débrayage est ainsi engendrée et agit sur les sabots, ten dant<B>à</B> les amener hors de prise avec le tam bour 2.
Cela a pour effet de faire croître le couple transmis par l'intermédiaire du train d'engrenages réducteur, et de faire ainsi croître <B>à</B> son tour ladite force de débrayage, si bien que les sabots<B>de</B> friction<B>9</B> sont très rapidement déplacés jusqu'en position de débrayage, la forme d'exécution fonctionnant dès lors de ma nière<B>à</B> transmettre un couple multiplié avec une démultiplication de vitesse.
On peut se rendre compte que si l'arbre menant était relié au support rotatif au lieu d'être relié au tambour 2, on obtiendrait une deuxième forme d'exécution dans laquelle, lors que les sabots de friction sont hors de prise' avec le tambour, la transmission se fait direc tement, tandis que, lorsque lesdits sabots sont en prise avec le tambour, la transmission est assurée avec une multiplication de vitesse. Les engrenages<B>5</B> avec le support<B>6</B> réalisent dans ce cas un mécanisme<B>de</B> transmission<B>à</B> démul tiplication par rapport au mécanisme de trans mission<B>à</B> multiplication.
Une telle forme d'exécution est représen tée<B>à</B> la fig. 2 dans laquelle l'arbre menant<B>1,</B> au lieu d'être fixé au tambour 2, est fixé<B>à</B> un tambour extérieur<B>13</B> qui est lui-même fixé au support rotatif<B>6.</B> Lorsque les sabots de fric tion ne sont pas en prise avec le tambour 2, l'arbre mené<B>11</B> est entraîné<B>à</B> partir du sup port rota tif <B>6</B> et par l'intermédiaire du disposi tif de roue libre<B>7,</B> de la plaque menante<B>8,</B> des sabots de friction servant alors d'organes de liaison et de la plaque menée<B>10.</B> Le tambour 2 tourne-à une vitesse supérieure<B>à</B> celle du support rotatif<B>6,</B> mais il tourne en roue libre..
Lorsque les sabots de friction<B>9</B> sont en prise avec le tambour 2, le couple est transmis<B>à</B> partir du support rotatif<B>6</B> jusqu'au tambour 2 qui tourne<B>à</B> une vitesse supérieure<B>à</B> celle du support<B>6</B> et,<B>à</B> partir de ce tambour et par l'intermédiaire des sabots de friction<B>9</B> et<B>de</B> la plaque menée<B>10,</B> directement<B>à</B> l'arbre mené <B>11,</B> le tambour 2 et les sabots<B>9</B> étant laissés libres de tourner plus vite que le support<B>6</B> par le dispositif de roue libre<B>7.</B>
<B>-</B> Dans cette seconde forme d'exécution, l',erabrayage et le débrayage s'effectuent de la même manière que dans la première. Lorsque le mécanisme de transmission<B>à</B> démultiplica tion, qui dans ce cas est constitué par la prise directe, fonctionne, les sabots de friction<B>9</B> viennent en prise avec le tambour 2 de ma- niùre <B>à</B> provoquer le changement de vitesse en pqssant de la petite vitesse (prise directe)<B>à</B> la grande vitesse, lorsque le couple est inférieur <B>à</B> une valeur déterminée qui est plus ou moins grande selon que la vitesse de rotation est plus ou moins grande.
De même, lorsque le méca nisme de transmission<B>à</B> multiplication fonc tionne, les sabots de friction patinent et vien nent alors hors de prise avec le tambour, pro voquant ainsi la mise en prise du mécanisme de transmission<B>à</B> démultiplication, lorsque le couple est supérieur<B>à</B> une valeur déterminée et plus ou moins grande selon que la vitesse de rotation est plus ou moins grande. Les mêmes conditions d'instabilité pendant chaque chan gement de rapport de transmission de vitesse qui assure un changement progressif prévalent également dans cette seconde forme d'exécu tion et les mêmes différences des valeurs du couple sont nécessaires,<B>à</B> une vitesse donnée, pour assurer un changement de petite en grande vitesse ou de grande en petite vitesse.
La-troisiùme forme d'exécution représentée <B>à</B> la fig. <B>3</B> est agencée comme la première re présentée<B>à</B> la fig. <B>1,</B> sauf que le dispositif de roue libre<B>7,</B> au lieu d'être intercalé entre le support rotatif<B>6</B> et la plaque menante<B>8</B> est intercalé entre la roue 4 et un arbre fixe sur lequel cette roue est montée, de sorte que la dite roue peut tourner dans un sens avant mais pas dans l'autre sens. Le support rotatif<B>6</B> est directement relié<B>à</B> la plaque menante<B>8.</B>
On voit que, comme dans la première forme d'exécution, lorsque les sabots de fric- tion <B>9</B> sont en prise avec le tambour 2, il<B>y</B> a transmission directe du couple<B>à</B> partir de ce tambour<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'intermédiaire des sabots de friction<B>9</B> et de la plaque menée <B>10</B> et que, lorsque les sabots de friction<B>9</B> ne sont pas en prise avec le tambour 2, il<B>y</B> a transmission du couple avec réduction de vi tesse<B>à</B> partir du tambour<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'intermédiaire du support rotatif<B>6,</B> de la plaque menante<B>8,</B> des sabots de friction<B>9</B> ser vant d'organes d'accouplement, et de la plaque menée<B>10.</B> La seule différence consiste en ce que,
tandis que dans la première forme d'exé cution le support rotatif<B>6</B> tourne<B>à</B> vide<B>à</B> vi tesse réduite lorsqu'il<B>y</B> a transmission directe, le tambour 2 et les sabots de friction<B>9</B> tour nant plus vite que ce support grâce<B>à</B> la pré sence du dispositif de roue libre<B>7,</B> dans la troisième forme d'exécution ledit support<B>6</B> tourne<B>à</B> vide en bloc avec le tambour 2, les sabots de friction<B>9</B> et la roue 4, grâce<B>à</B> la présence du dispositif de roue libre<B>7.</B> Le fonc tionnement de la forme d'exécution représenté <B>à</B> la fig. <B>3</B> est par ailleurs identique<B>à</B> celle de la première forme d'exécution représentée<B>à</B> la fig. <B>1.</B>
Dans la quatrième forme d'exécution repré sentée<B>à</B> la fig. 4, le mécanisme de transmission <B>à</B> démultiplication au moyen d'engrenages est remplacé par un mécanisme de transmission par arbre intermédiaire. Dans cette forme d'exécution, un engrenage 14 est fixé<B>à</B> l'arbre menant<B>1</B> et un engrenage libre<B>15</B> de plus petit diamètre est monté<B>à</B> rotation sur l'arbre mené <B>11</B> qui est coaxial<B>à</B> l'arbre menant.
Un arbre intermédiaire<B>16</B> est monté parallèlement aux arbres menant<B>1</B> et mené<B>11</B> et porte des engre nages<B>17</B> et<B>18</B> qui lui sont fixés et qui engrè nent respectivement avec l'engrenage 14 et avec Pengrenage libre<B>15.</B> De la sorte, lorsque l'arbre menant<B>1</B> tourne, l'engrenage libre<B>15</B> tourne<B>à</B> plus grande vitesse que cet arbre.
Le tambour 2 est solidaire en rotation de l'engrenage libre<B>15.</B> L'arbre menant<B>1</B> est éga lement relié<B>à</B> l'élément menant d'un dispositif de roue libre<B>7</B> comprenant un organe mené qui est solidaire en rotation de la plaque me- nante <B>8.</B> Comme dans les formes d'exécution précédemment décrites, la plaque menée<B>10</B> est solidaire en rotation de l'arbre mené<B>11.</B>
On se rend compte que lorsque les sabots de friction<B>9</B> sont hors de prise avec le tam bour 2, le couple est transmis directement<B>à</B> partir de l'arbre menant<B>1 à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'intermédiaire du dispositif de roue libre <B>7,</B> de la plaque menante<B>8,</B> des sabots de fric tion<B>9</B> servant d'organes de liaison, et<B>de</B> la plaque menée<B>10.</B> Lorsque les sabots de fric tion<B>9</B> sont en prise avec le tambour 2, le cou ple est transmis<B>à</B> grande vitesse, avec un rap port élévateur de vitesse,<B>à</B> partir de l'engre nage menant 14 jusqu'à l'engrenage libre<B>15,</B> par l'intermédiaire des engrenages<B>17</B> et<B>18</B> de l'arbre intermédiaire<B>16,</B> et,<B>à</B> partir de l'en grenage libre<B>15, à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'inter médiaire du tambour 2,
des sabots de friction <B>9</B> et de la plaque menée<B>10.</B> Dans ce dernier cas, le tambour 2 et les sabots de friction<B>9</B> tournent<B>à</B> plus grande vitesse que l'arbre me nant<B>1,</B> ce qui est rendu possible par la pré sence du dispositif de roue libre<B>7.</B>
On comprendra que, comme dans les for mes d'exécution précédemment décrites, lors que la transmission s'effectue<B>à</B> petite vitesse, les sabots de friction<B>9</B> étant hors de prise avec le tambour 2, ces sabots viennent en prise avec le tambour et provoquent ainsi un changement en grande vitesse lorsque le couple devient infé rieur<B>à</B> une valeur déterminée qui est plus ou moins grande selon que la vitesse de rotation est plus ou moins grande. De même, lorsque la transmission s'effectue<B>à</B> grande vitesse, les sa bots de friction viennent hors de prise avec le tambour et provoquent ainsi un changement de vitesse en petite vitesse lorsque le couple devient supérieur<B>à</B> une valeur déterminée qui est plus ou moins grande selon que la vitesse de rotation est plus ou moins grande.
Les mê mes conditions d'instabilité sont assurées pen dant tout changement de vitesse et provoquent ainsi un changement progressif et les mêmes différences des valeurs du couple sont néces saires pour provoquer un changement de vi tesse de petite en grande vitesse ou de grande en petite vitesse. <B>Il</B> est évident que si le couple moteur était appliqué<B>à</B> l'engrenage<B>15,</B> le couple étant fina lement transmis<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> comme dans les formes d'exécution décrites ci-dessus, on obtiendrait une réduction du rapport de trans mission lorsque les sabots de friction<B>9</B> vien nent hors de prise avec le tambour 2.
La trans mission avec rapport réduit serait alors assurée par la plaque menante<B>8,</B> les engrenages<B>17</B> et 14, le dispositif de roue libre<B>7,</B> les sabots de friction<B>9</B> servant d'organes d'accouplement, et la plaque menée<B>10.</B> Lorsque les sabots de fric tion<B>9</B> sont en prise avec le tambour 2, on ob tiendrait une transmission en prise directe par l'intermédiaire du tambour 2, des sabots de friction<B>9</B> et de la plaque menée<B>10.</B> Dans ce dernier cas, les sabots de friction tourneraient <B>à</B> plus grande vitesse que l'engrenage 14, ce qui serait rendu possible par la présence du dispositif de roue libre<B>7.
Il</B> est évident que les changements de vitesse de petite en grande et de grande en petite vitesse seraient, dans cette forme d'exécution également, déterminés par le couple et par la vitesse de rotation, comme dans les formes d'exécution précédemment<B>dé-</B> crites.
D'autres formes d'exécution peuvent com prendre plusieurs ensembles d'organes d'ac couplement et de mécanisme<B>de</B> transmission<B>à</B> démultiplication et<B>à</B> multiplication tels que ceux décrits précédemment, ces ensembles étant accouplés en série les uns avec les autres, par exemple entre le moteur et les roues mo trices d'un véhicule<B>à</B> moteur. Les ensembles ainsi définis sont agencés de façon<B>à</B> réagir successivement pour assurer une augmentation et une réduction progressives du rapport de transmission conformément aux variations de la vitesse de rotation desdites roues motrices et du couple résistant agissant sur ces roues.
La fig. <B>5</B> représente une telle forme d'exécution comprenant plusieurs ensembles d'organes d'accouplement et de mécanismes de transmis sion tels que celui représenté<B>à</B> la fig. <B>3,</B> ces ensembles étant disposés en série.
Dans la forme d'exécution représentée<B>à</B> la fig. <B>5,</B> et qui comprend trois ensembles tels que définis ci-dessus, un tambour commun 2 est utilisé pour les trois ensembles. Le premier ensemble comprend une couronne<B>à</B> denture interne 3a qui est solidaire en rotation dudit tambour 2, comme décrit en référence<B>à</B> la fig. <B>3.</B> Les deux autres ensembles comprennent respectivement une couronne dentée<B>3b</B> et une couronne dentée 3c qui sont respectivement solidaires d'une Plaque menée 10a et d'une plaque menée<B>10b de</B> l'ensemble précédent. Le troisième ensemble comprend une plaque me née<B>1 Oc,</B> qui est solidaire de l'arbre mené<B>11</B> du dispositif.
<B>A</B> tous autres égards, les trois ensembles sont identiques les uns aux autres. Les éléments de chacun de ces ensembles sont désignés par le même signe de référence que les éléments correspondants de la troisième forme d'exécu tion représentée<B>à</B> la fig. <B>3,</B> sauf que le suffixe <I>a</I> a été ajouté aux signes de référence désignant les éléments du premier ensemble, le suffixe<B>b</B> aux signes de référence désignant les éléments du second ensemble, et le suffixe c aux signes de référence désignant les éléments du troi sième ensemble.
Une autre différence consiste en ce que, dans cette forme d'exécution, les supports rotatifs forment une seule et même pièce avec la plaque menante de l'ensemble correspondant, de sorte que des supports rota tifs distincts ne sont pas représentés, ces sup ports se confondant avec les plaques menantes <I>8a,<B>8b</B></I> et 8c correspondantes.
Supposons que les trois ensembles de la forme d'exécution représentée<B>à</B> la fig. <B>5</B> fonc tionnent avec leurs petits rapports de vitesse respectifs, leurs sabots de friction étant hors de prise avec le tambour commun. Un couple est alors transmis<B>à</B> partir du tambour commun 2, par l'intermédiaire de la couronne dentée 3a du premier ensemble au support rotatif ou pla que menante 8a de cet ensemble et, par l'inter médiaire des sabots de friction 9a agissant comme des organes d'accouplement<B>à</B> la pla que menée 10a dudit premier ensemble.<B>A</B> par tir de cette plaque menée, le couple est trans mis par la couronne dentée<B>3b</B> du second en semble<B>à</B> la plaque menante<B>8b</B> et,
par l'inter médiaire des sabots de friction<B>9b à</B> la plaque menée l0b du second ensemble.<B>A</B> partir de cette seconde plaque menée, le couple est fina lement transmis<B>à</B> la couronne dentée 3c du troisième ensemble et<B>à</B> la plaque menante 8c de cet ensemble et, par l'intermédiaire des sabots de friction 9c,<B>à</B> la plaque menée lOc dudit ensemble et<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> du d#ispo- sitif.
On remarquera que, dans ces conditions, le couple transmis par les sabots de friction 9a du premier ensemble est inférieur<B>à</B> celui transe- mis par les sabots de friction<B>9b</B> du second en semble qui,<B>à</B> son tour, est inférieur<B>à</B> celui transmis par les sabots de friction 9c du troi sième ensemble. De façon analogue, la vitesse de rotation des sabots de friction 9a du premier ensemble est supérieure<B>à</B> celle des sabots<B>9b</B> du second ensemble qui,<B>à</B> son tour, est supé rieure<B>à</B> celle des sabots de friction 9c du troi sième ensemble.
Par conséquent, la force de débrayage agissant sur les sabots de friction 9a du premier ensemble est la plus petite et la force de débrayage agissant sur les sabots de friction 9c du troisième ensemble est la plus grande, tandis que la force d'embrayage agis sant sur les sabots de friction 9a du premier ensemble est la plus grande, la force d'em brayage agissant sur les sabots de friction 9c du troisième ensemble étant la plus petite.
<B>Il</B> résulte de ce qu'on vient de dire que lorsqu'une diminution du couple ou une aug mentation de la vitesse de rotation ou les deux nécessitent un changement de vitesse en plus grande vitesse, les sabots de friction 9a du pre mier ensemble sont les premiers<B>à</B> venir en prise avec le tambour 2. Lorsque ces sabots viennent en prise avec ce tambour, le couple est directement transmis<B>à</B> partir dudit tambour commun<B>à</B> la couronne dentée<B>3b</B> du second ensemble et les pièces du premier ensemble tournent en bloc avec le tambour 2. Le rapport de vitesse est par conséquent augmenté.
De façon analogue, lorsque le couple con tinue de diminuer ou lorsque la vitesse de ro tation continue d'augmenter ou lorsque ces deux conditions sont satisfaites et requièrent une augmentation du rapport de transmission, les sabots de friction<B>9b</B> du second ensemble sont les suivants<B>à</B> venir en prise avec le tam bour commun 2 et, lorsqu'ils viennent effecti vement en prise avec ce tambour, le couple est directement transmis<B>à</B> partir dudit tambour<B>à</B> la couronne dentée 3c du troisième ensemble, les pièces du second ensemble tournant en bloc avec le tambour commun, de même que celles du premier ensemble. Le rapport de transmis sion est ainsi encore augmenté.
Lorsque le cou ple tombe encore plusbas ou lorsque la vitesse de rotation de l'arbre mené<B>11</B> augmente en core ou lorsque ces deux conditions sont satis faites et requièrent ainsi un rapport de trans mission encore plus élevé, les sabots de fric tion 9c du troisième ensemble viennent en prise avec le tambour commun 2 et le couple est alors directement transmis<B>à</B> partir de ce tambour<B>à</B> l'arbre mené<B>11</B> par l'intermédiaire de la plaque menée 10c du troisième ensemble, les pièces des trois ensembles tournant en bloc avec le tambour commun 2.
On comprendra que, lorsque la transmis sion s'effectue ainsi en prise directe, aucun cou ple n'agit entre le tambour commun 2 et les sabots de friction 9a et<B>9b</B> des premier et se cond ensembles et que seuls les sabots de fric tion 9c du troisième ensemble transmettent le couple.<B>Il</B> s'ensuit que lorsque le couple aug mente ou que la vitesse diminue, ou que l'une et l'autre de ces conditions requièrent une ré duction du rapport de transmission, les sabots de friction 9c du troisième ensemble sont les premiers<B>à</B> patiner par rapport au tambour commun 2, ce qui provoque un rapide chan gement du rapport de transmission au rapport inférieur.
Un couple est alors transmis aux sa bots de friction<B>9b</B> du second ensemble par le tambour commun 2, de sorte que, lorsqu'une réduction supplémentaire du rapport de vi tesse est rendue nécessaire, le second ensemble retourne<B>à</B> son état de transmission<B>à</B> petite vitesse. Le premier ensemble retourne en der nier lieu<B>à</B> son état de transmission<B>à</B> petite vitesse.
La forme d'exécution dont on vient de<B>dé-</B> crire le fonctionnement en référence<B>à</B> la re présentation schématique de la fig. <B>5</B> est repré sentée de façon plus détaillée<B>à</B> la fig. <B>6.</B> Ainsi qu'on peut le voir<B>à</B> cette figure, un volant 20 du moteur d'un véhicule se trouve<B>à</B> l'extrémité de gauche du tambour commun 2 et porte un élément 21 d'un embrayage centrifuge, cet<B>élé-</B> ment étant boulonné contre la face de droite de ce volant. Un autre élément 22 dudit em brayage est boulonné<B>à</B> l'extrémité de gauche du tambour commun 2.
Un arbre<B>23</B> du mo teur est solidaire en rotation du volant 20 et s'étend vers la droite au travers de tout le tam bour commun 2 et également au travers d'un mécanisme de marche arrière représenté<B>à</B> droite de ce tambour et qu'on décrira plus loin. <B>A</B> son extrémité de droite, l'arbre<B>23</B> entraime une pompe hydraulique, non représentée.
Le premier ensemble est disposé<B>à</B> l'extré mité de droite du tambour 2, le troisième<B>à</B> son extrémité de gauche, et le second entre le pré- mier et le troisième. Uarbre mené<B>11</B> relié<B>à</B> la plaque menée 10c du troisième ensemble est creux et entoure l'arbre<B>23</B> du moteur.<B>Il</B> s'étend vers la droite au-delà de l'extrémité de droite du tambour 2 où il est accouplé au mé canisme de marche arrière d'une façon qu'on décrira plus loin.
Un manchon tubulaire fixe 24 qui entoure l'arbre mené<B>11</B> et dont l'extrémité de droite s'étendant au-delà de l'extrémité de droite du tambour 2 est fixé<B>à</B> un carter<B>25</B> du dispositif. Ce manchon s'étend<B>à</B> l'intérieur du tambour 2, presque jusqu'à l'extrémité<B>de</B> gauche de celui-ci.<B>Il</B> constitue un arbre fixe commun pour les trois ensembles, leurs roues<I>4a, 4b</I> et 4c étant montées sur ce manchon par l'intermé diaire des trois dispositifs de roue libre 7a,<B>7b</B> et 7c. Ces roues sont identiques entre elles.
La couronne dentée 3a du premier ensem ble est formée sur la face interne d'un anneau <B>26</B> qui est fixé au tambour 2 et dont le diamè tre intérieur est intermédiaire entre le diamètre extérieur de la roue 4a du premier ensemble et le diamètre intérieur du tambour 2. Les cou ronnes dentées<B>3b</B> et 3c des deux autres ensem bles sont formées sur les pourtours intérieurs respectifs d'anneaux de même diamètre inté rieur que le premier et qui font respectivement partie des plaques menées 10a<I>et</I> l0b du pre mier et du second ensembles. Les sabots de friction 9a du premier en semble se trouvent dans un plan passant entre les engrenages 5a de cet ensemble et les engre nages<B>5b</B> du second ensemble.
Les sabots de friction<B>9b</B> du second ensemble se trouvent de même dans un plan situé entre les engrenages <B><I>5b</I></B> du second ensemble et les engrenages 5c du troisième ensemble, et les sabots de friction 9c du troisième ensemble se trouvent dans un plan situé juste<B>à</B> gauche des engrenages 5c du troi sième ensemble.
Le support rotatif ou plaque menante 8a, <B>8b</B> ou 8c de chaque ensemble est constitué par une plaque qui se trouve immédiatement<B>à</B> gau che des engrenages<I>5a,<B>5b</B> ou 5c</I> de cet ensem ble. Ce support présente des parties<B>27</B> faisant saillies vers l'extérieur (fig. <B>7)</B> et qui s'étendent <B>à</B> intervalles le long de sa périphérie, deux de ces parties<B>27</B> s'étendant jusqu'à l'intérieur d'un logement central ménagé dans chacun des sa bots de friction<I>9a,<B>9b</B></I> ou 9c de l'ensemble considéré. Chaque partie en saillie présente une fente<B>28</B> qui s'étend en travers d'elle et<B>à</B> tra vers laquelle s'étend un galet<B>29</B> monté sur le sabot cbnsidéré, <B>à</B> l'intérieur dudit logement.
On voit donc que les axes desdits galets<B>29</B> sont parallèles<B>à</B> l'axe du tambour 2.
Les liaisons<B>à</B> fentes<B>28</B> et galets<B>29</B> entre chacun des supports rotatifs et les sabots de l'ensemble considéré, par exemple entre la pla que<B>8b</B> et les sabots<B>9b</B> permettent un déplace ment<B>à</B> mouvement perdu entre ce support et ces sabots et les fentes<B>28</B> sont inclinées de ma nière que, lorsque le support rotatif parvient<B>à</B> la limite avant de son déplacement par rapport auxdits sabots (fig. <B>7),</B> les sabots sont mainte nus vers l'intérieur et hors de prise avec la sur face intérieure du tambour commun 2, contre l'action de la force les sollicitant vers la péri phérie et de manière que, lorsque ledit support se trouve<B>à</B> l'extrémité arrière de sa course par rapport auxdits sabots, ceux-ci peuvent venir en prise avec la surface intérieure du tambour.
La plaque menée<I>10a,<B>1</B></I> Ob <I>ou</I> 1 Oc de cha que ensemble présente également plusieurs sail lies radiales<B>30</B> qui s'étendent jusqu'à l'intérieur des logements pratiqués dans chacun des sabots de cet ensemble, une de ces saillies s'étendant dans chaque sabot de l'ensemble considéré. Chacune des saillies radiales<B>30</B> présente une encoche radiale<B>31</B> dans laquelle un bloc d'en traînement<B>32</B> fixé<B>à</B> l'un des sab ots, par exem ple<B>à</B> l'un des sabots<B>9b</B> (fig. <B>7)</B> sont disposés de manière<B>à</B> pouvoir glisser.
On voit, par con- sêquent, que la plaque menée de chaque ensem ble est forcée de tourner avec les sabots de cet ensemble, la liaison par bloc d'entraînement et encoches<B>32</B> et<B>31</B> permettant cependant aux sabots de se déplacer radialement -jusque dans leur position d'embrayage et jusque dans leur position de débrayage.
Les liaisons<B>à</B> galets et<B>à</B> fente #9 et<B>28</B> de chaque sabot sont disposées aux extrémités ar- riùre et avant de ce sabot (fig. <B>7),</B> de sorte que chaque sabot est maintenu dans une position de parallélisme effectif avec le tambour 2, dans sa position de débrayage aussi bien que dans sa position d'embrayage. La liaison<B>à</B> encoche et bloc d'entraînement<B>31, 32</B> de chaque sabot est disposée<B>à</B> mi-distance entre les extrémités du sabot considéré.
On se rend compte que, lorsque les sabots de friction<I>9a,<B>9b</B></I> ou 9c d'un ensemble quel conque se trouvent en position de débrayage, la plaque menante formant support rotatif 8a, <B>8b</B> ou 8c de cet ensemble entraîne la couronne dentée<B>3b</B> ou 3c de l'ensemble suivant, ou l'ar bre mené<B>11</B> dans le cas du troisième ensem ble, par Pintermédiaire des liaisons<B>à</B> galets et <B>à</B> fentes<B>28, 29,</B> des sabots eux-mêmes et des liaisons<B>à</B> bloc d'entraînement et<B>à</B> encoche<B>3 1,</B> <B>32.</B> Grâce<B>à</B> la présence des liaisons<B>à</B> galets et <B>à</B> fentes<B>29, 28,</B> les sabots sont maintenus en position de débrayage.
Lorsque les sabots de friction d'un ensemble quelconque se trouvent en position d'embrayage, les engrenages de cet ensemble ne sont pas en fonctionnement effi cace et le couple est directement transmis<B>à</B> partir du tambour 2<B>à</B> la couronne dentée<B>3b</B> ou 3c de l'ensemble suivant. De plus, aucune traction n'agit vers l'intérieur et ne tend<B>à</B> ame ner les sabots de l'ensemble considéré en posi tion de débrayage.
D'après la description ci-dessus d'une réali sation pratique de la forme d'exécution repré sentée<B>à</B> la fig. <B>5,</B> on voit que cette forme d'exé- cution fonctionne de la façon décrite en regard des fig. <B>1<I>à</I> 5.</B> Cette cinquième forme d'exécu tion comprend quatre sabots de friction pour chaque ensemble de changement de vitesse (fig. <B>7)</B> et ces sabots sont sollicités vers l'exté rieur par des ressorts de compression<B>33</B> dis posés entre les extrémités adjacentes de sabots successifs.
Ces ressorts<B>33</B> sont montés sur des guides télescopiques comprenant des éléments intérieur et extérieur 34 et<B>35</B> dont les extrémi tés sont fourchues et viennent en prise dans des logements<B>36</B> ménagés dans les faces extrêmes des sabots.
<B>A</B> son extrémité de droite, l'arbre mené<B>11</B> est relié, au-delà du tambour 2 et du carter<B>25</B> pour ce tambour,<B>à</B> un élément intérieur<B>37</B> d'un embrayage<B>38 à</B> plusieurs disques qu'on appellera embrayage avant et qui comprend un élément extérieur<B>39</B> constitué par un tambour qui est relié<B>à</B> un arbre mené final 40 qui est situé au-delà<B>de</B> l'extrémité de droite de l'arbre mené<B>11.</B>
Entre l'embrayage avant<B>38</B> et l'extrémité de droite du carter<B>25,</B> une roue 41 est fixée sur l'arbre mené<B>11.</B> Par l'intermédiaire d'en grenages satellites 42, cette roue solaire est accouplée<B>à</B> un anneau<B>à</B> denture intérieure 43 qui est fixé<B>à</B> l'élément extérieur<B>39</B> de l'em brayage avant<B>38</B> et qui est, par conséquent, solidaire de l'arbre mené final 40. Un support 44 pour les engrenages 42 porte un tambour de freinage arrière 45 et une bande de freinage ar rière 46 est disposée de manière<B>à</B> permettre de freiner ce tambour 45 ou de le laisser libre de tourner.
Lorsque l'embrayage avant<B>38</B> est embrayé, la bande de freinage arrière 46 est hors<B>de</B> fonc tionnement et vice versa. Uembrayage avant étant embrayé, le couple est évidemment direc tement transmis<B>à</B> partir de l'arbre mené<B>11</B> <B>à</B> l'arbre mené final 40 par l'intermédiaire du- dit embrayage<B>36,</B> la roue 41 et l'anneau 43 avec le support 44 et le tambour de freinage arrière 45 tournant en bloc.
Lorsque l'em brayage avant<B>38</B> est débrayé et que la bande de freinage arrière 46 maintient le tambour de freinage arrière 45, le support 44 étant de ce fait maintenu stationnaire, le couple est trans- mis<B>à</B> partir de la roue 41<B>à</B> l'arbre mené final 40 par l'intermédiaire des engrenages 42 et de l'anneau 43, ledit arbre mené final étant en- trainé dans le sens opposé au sens de rotation de l'arbre mené<B>11.</B>
Normalement, le mécanisme de marche arrière se trouve en position de marche avant, l'embrayage avant<B>38</B> étant embrayé et la bande de freinage arrière 46 laissant le tam bour 45 libre<B>de</B> tourner. Uembrayage avant <B>38</B> et la bande de freinage arrière 46<U>sont</U> dis posés de manière<B>à</B> pouvoir être commandés manuellement, par exemple au moyen d'une force hydraulique produite par la pompe ac tionnée par l'arbre<B>23</B> du moteur.
On se rend compte que lorsque le moteur est mis en marche, il tourne<B>à</B> vide et ne com mence d'assurer un entraînement que lorsque sa vitesse a crû jusqu'à une valeur suffisante pour mettre les éléments 21, 22 en prise.
D'autres détails du dispositif représenté sont clairement visibles au dessin et ne nécessitent donc pas d'explication particulière.
Dans toutes les formes d'exécution décri tes ci-dessus, les sabots de friction sont sollici tés vers la périphérie par des moyens<B>à</B> ressorts, de sorte qu'ils ont tendance<B>à</B> venir en prise avec le tambour. Dans d'autres formes d'exé cution,<B>.</B> ces moyens<B>à</B> ressorts pourraient ce pendant être supprimés, les sabots de friction n'étant plus alors sollicités vers leur position d'embrayage que par la seule force centrifuge. Des moyens moteurs tels que des moyens<B>hy-</B> drauliques ou électromagnétiques pourraient être utilisés<B>à</B> la place des moyens<B>à</B> ressorts décrits.<B>Il</B> serait aussi possible d'utiliser de fai bles moyens<B>à</B> ressorts sollicitant les sabots vers leur position de débrayage.
On pourrait prévoir, dans une variante, un embrayage de prise directe<B>à</B> commande ma nuelle, de préférence un embrayage actionné au moyen d'huile sous pression, en plus ou<B>à</B> la place de l'embrayage 'constitué par les<B>élé-</B> ments 21, 22.
En plus de l'embrayage avant<B>à</B> plusieurs disques<B>38</B> décrit ci-dessus, on pourrait prévoir, dans une autre variante, un train d'engrenages épicycliques assurant une augmentation ou une réduction du rapport de transmission en même temps qu'un accouplement, l'organe de ré action de ce train d'engrenages épicycliques étant commandé au moyen d'un frein de ma- niùre <B>à</B> assurer une transmission lorsque ce frein est serré.