Installation <B>de freinage pour un aéronef</B> La présente invention a pour objet une ins tallation de freinage pour un aéronef muni de freins actionnés par fluide sous pression et d'un train d'atterrissage escamotable, comportant des moyens associés au dispositif commandant l'es camotage du train d'atterrissage et agencés de manière à serrer les freins automatiquement lorsque le train d'atterrissage est escamoté et à fermer une conduite amenant du fluide sous pression aux freins, placée sous le contrôle du pilote, et des moyens actionnés par la rotation des roues lors de l'atterrissage pour ouvrir ladite conduite de fluide sous pression et permettre au pilote d'appliquer la pression de freinage néces saire.
Dans le brevet suisse No 310129, on a décrit une installation de freinage pour un aéronef du type spécifié ci-dessus.
Bien qu'il soit désirable que les roues soient automatiquement freinées lors de l'escamotage du train d'atterrissage après que l'aéronef a décollé, afin d'éviter que ces roues ne tournent en position d'escamotage, il n'est pas toujours désirable que lesdites roues soient maintenues à l'état freiné pendant le vol de l'aéronef, car il est indésirable que les mécanismes d'actionne- ment des freins, les conduits pour le fluide sous pression et autres organes soient maintenus sous pression consécutivement pendant de longues périodes.
La présente invention a par conséquent pour but de fournir une installation de freinage dans laquelle, lors de l'escamotage du train d'atterrissage, les freins sont automatiquement mis sous pression pour un laps de temps déter miné seulement, ce laps de temps étant suffisant pour arrêter le mouvement de rotation des roues après le décollage de l'aéronef.
L'installation faisant l'objet de l'invention est caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens agencés de manière à libérer automa tiquement les freins après un laps de temps prédéterminé suivant l'escamotage du train d'atterrissage, afin de permettre la rotation des roues lors de l'atterrissage.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'installation de freinage faisant l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une coupe d'un dispositif pour la commande automatique de 1a pression de freinage associé à un dispositif servant à empê cher le serrage des freins avant que les roues du train d'atterrissage ne tournent lors de l'atter rissage.
La fig. 2 est une coupe d'un mécanisme à soupapes coopérant avec le dispositif représenté à la fig. 1 et actionné par ce dispositif pour com mander l'écoulement de fluide à partir d'une source et jusqu'aux freins des roues.
La fig. 3 est une coupe d'un dispositif hydrau- liquement actionné et coopérant avec le disposi tif de la fig. 1 et avec le mécanisme de la fig. 2, ce dispositif étant représenté dans la position qu'il occupe lorsque le train d'atterrissage de l'aéronef se trouve en position d'atterrissage.
La fig. 4 est un schéma de l'installation de freinage, celle-ci comprenant les dispositifs et le mécanisme des fig. 1 à 3 et étant représentée à l'état dans lequel elle se trouve lorsque le train d'atterrissage de l'aéronef est en position d'escamotage.
La fig. 5 est une vue d'ensemble d'une partie de l'installation et montre comment celle-ci peut être montée sur un train d'atterrissage d'un aéronef.
La forme d'exécution représentée au dessin comprend un dispositif pour la commande auto matique de la pression de freinage qui est associé à un dispositif servant à empêcher le serrage des freins des roues avant que ces dernières ne tournent lors de l'atterrissage.
La fig. 1 représente un dispositif pour la commande automatique de la pression de frei nage. Ce dispositif comprend une enveloppe cylindrique 1 disposée pour être entraînée en rotation par une roue d'un train d'atterrissage et qui est montée sur des paliers 2 prévus dans un support non rotatif 3. Il comprend en outre un organe annulaire 4, en forme de tambour, qui est monté rotativement à l'intérieur de l'enveloppe 1, un mécanisme d'embrayage 5 entraînant l'organe à tambour 4 à partir de l'enveloppe 1 et un volant annulaire 6 qui est également monté rotativement sur des paliers 7, entre la périphérie de l'organe 4 et le pourtour intérieur de l'enveloppe 1.
Une traverse 8 s'étend diamétralement en travers du pourtour intérieur du volant 6, dans le plan médian de celui-ci et à travers des fentes en forme d'arc de cercle et diamétralement opposées pratiquées dans l'or gane à tambour 4. Le déplacement angulaire de l'organe à tambour 4 par rapport au volant 6 est ainsi limité. Un trou 10 est pratiqué de chaque côté du centre de la traverse 8 du volant et, dans chacun de ces trous est logée une bille 11 qui prend appui à l'intérieur d'une encoche peu profonde 12, de section transversale en forme de- V, qui s'étend en travers d'une des faces d'un organe 13 servant de came qui coopère avec l'organe à tambour 4 dont il est solidaire en rotation.
Un disque 14 est disposé de l'autre côté de la traverse 8 et une des extrémités d'une tige d'actionnement 15 chargée par un ressort bute contre ce disque. Une poutre de soupape 16 (voir fig. 2) reliée à ladite tige d'actionnement 15 est logée dans une chambre de pression 17 qui communique avec les freins hydrauliquement actionnés, et des soupapes d'admission 18 et d'échappement 19 communiquent avec la cham bre de pression 17 et sont reliées à la poutre de soupape 16, la soupape d'admission 18 com muniquant également avec une source de fluide sous pression, et la soupape d'échappement 19 communiquant avec un réservoir pour le fluide.
La tige d'actionnement 15 est sollicitée par un ressort vers une position pour laquelle la soupape d'admission 18 est ouverte et la sou pape d'échappement 19 est fermée, de sorte que du fluide sous pression peut s'écouler jusqu'à l'intérieur de la chambre de pression 17, et de là dans les freins. Si la roue du train d'atterris sage venait cependant à glisser ou à déraper, l'enveloppe 1 serait décélérée de ce fait et il se produirait un déplacement angulaire du volant 6 par rapport à l'organe à tambour 4. Ce déplace ment obligerait les billes 11 de la traverse 8 du volant de monter le long des côtés inclinés de l'encoche 12 de l'organe 13 servant de came, si bien que le disque 14 et la tige d'actionnement 15 seraient ainsi déplacés et écartés de la tra verse 8.
Le déplacement dans ce sens de la tige d'actionnement a tout d'abord pour effet de fermer la soupape d'admission 18, puis d'ouvrir la soupape d'échappement 19, de manière à relâcher la pression de freinage, si bien que la roue est ainsi empêchée de continuer à glisser ou à déraper. Ce dispositif et son mode de fonctionnement ont été décrits en détail dans le brevet suisse N 289577 et également dans le brevet suisse NI) 3l0129. Un dispositif servant à empêcher de serrer les freins avant que les roues du train d'atterris sage ne tournent est associé au dispositif qu'on vient de décrire.
Ce dispositif comprend une paire de déclencheurs centrifuges 20 (fig. 1) soli daires en rotation de l'organe à tambour 4 et sollicités vers l'axe de rotation du dispositif par des moyens à ressort (non représentés), de manière à venir en prise avec la partie arrière d'un organe annulaire 21 fixé à l'une des extré mités de la tige d'actionnement 15.
Un méca nisme 22 comprenant un cylindre et un piston chargé par un ressort et monté à glissement dans ce cylindre est également prévu et un levier coudé 23 est disposé entre ledit piston et la tige d'actionnement 15, de sorte que lorsque du fluide sous pression est introduit dans le cylindre, le piston est déplacé vers le haut contre l'action de son ressort et déplace le levier coudé 23, si bien que la tige d'actionnement 15 est déplacée axialement jusque dans une posi tion pour laquelle la soupape d'admission 18 est fermée et la soupape d'échappement 19 est ouverte.
L'organe annulaire 21 monté à l'ex trémité de la tige d'actionnement 15 est tiré entre les déclencheurs centrifuges 20 qui sont d'abord écartés puis se déplacent vers l'axe de rotation pour emprisonner l'organe annulaire 21 derrière eux. Les freins ne peuvent donc être serrés avant que les roues ne tournent à une vitesse angulaire déterminée, lors de l'atterris sage. Lorsque cela est le cas, la force centrifuge vainc la force des ressorts des déclencheurs et permet aux déclencheurs 20 de se déplacer rapi dement vers l'extérieur. L'organe annulaire 21 et la tige d'actionnement 15 reviennent alors jusque dans une position pour laquelle la sou pape d'admission 18 est ouverte et la soupape d'échappement 19 est fermée et les freins peu vent alors être serrés.
Ce dispositif a été décrit de façon plus complète dans le brevet suisse No 310129 et une autre forme d'exécution d'un tel dispositif a été décrite dans le brevet suisse No 292285.
La soupape d'admission 18 (fig. 4) du méca nisme à soupape décrit ci-dessus communique avec une source de fluide sous pression à travers une soupape de commande 46 placée sous le contrôle du pilote. Un autre conduit 25 pour du fluide sous pression fait communiquer direc tement la même source de fluide sous pression avec un dispositif hydrauliquement actionné (fig. 3) qui comprend un carter cylindrique 26 muni de parties tubulaires 27 et 28 qui s'éten dent coaxialement à ce carter cylindrique,
à partir de chacune de ses extrémités. La partie tubulaire supérieure 27 communique avec le conduit 25 pour du fluide sous pression et, à travers celui-ci, avec la source de fluide sous pression, et la partie tubulaire inférieure 28 communique avec le côté, correspondant à l'es camotage, d'un vérin 29 commandant le relève ment et l'abaissement du train d'atterrissage. L'extrémité supérieure du carter cylindrique 26 est munie d'un raccord 30 par lequel elle com munique avec un réservoir pour du liquide, à travers un conduit 30a.
Un piston 31 est monté à glissement et de façon étanche au fluide à l'intérieur du carter cylindrique 26. Ce piston est muni d'une tige creuse 32 qui s'étend axialement à partir d'une de ses faces et cette tige est ajustée de façon étanche pour du fluide dans une ouverture pratiquée dans une paroi 33 qui sépare le carter cylindrique 26 de la partie tubulaire supérieure 27, ladite tige s'étendant jusque dans ladite partie tubulaire.
La partie tubulaire supé rieure 27 est pourvue, au voisinage de son extré mité inférieure, d'un épaulement 34 qui s'étend vers l'intérieur, et l'espace situé entre cet épaule ment et l'extrémité inférieure de la partie tubu laire supérieure 27 communique avec la soupape d'échappement 19 du dispositif pour la com mande automatique de la pression de freinage à travers un conduit 34a qui communique également avec le mécanisme à cylindre et piston 22 du dispositif d' armement associé audit dispositif pour la commande automatique de la pression de freinage.
L'extrémité de la tige de piston creuse 32 la plus éloignée du piston 31 est façonnée de façon à former un siège de soupape et une soupape 35, de forme tronconique, est logée à l'intérieur de la partie tubulaire supérieure 27, une partie de cette soupape étant agencée de façon à pouvoir venir en contact avec l'épaule ment 34 de ladite partie tubulaire et une autre partie de cette même soupape étant agencée de façon à pouvoir venir prendre appui contre l'extrémité supérieure de la tige de piston creuse 32. La soupape 35 est sollicitée vers le bas par un ressort 35a, de façon à prendre nor malement appui contre l'épaulement 34.
Lorsque le piston 31 prend appui contre l'extrémité inférieure du carter 26, le siège de soupape formé par l'extrémité supérieure de la tige creuse 32 se trouve à distance de ladite soupape, de sorte que du liquide sous pression peut s'écouler à travers elle à partir de l'espace situé entre l'épaulement 34 et le fond de la partie tubulaire supérieure 27, passer vers le bas à travers la tige creuse 32 et à travers des trous 36 pratiqués à l'extrémité de cette tige adjacente au piston 31, jusque dans le carter 26, du côté de celui-ci situé au-dessus du piston.
Le piston 31 présente en son centre un trou 37 qui s'étend axialement à travers lui, et un bouchon 38, de forme tronconique, est ajusté dans ledit trou, ce bouchon 38 étant pourvu d'une partie filetée 39 par laquelle il est vissé à la tige de la soupape 35, de manière à per mettre de régler le jeu entre ledit bouchon et les bords du trou 37, lorsque la soupape 35 repose sur l'extrémité de la tige creuse 32, pour laisser passer un volume déterminé de liquide sous pression par unité de temps à travers le trou 37.
Une tige 40 est fixée sur la face du piston 31 opposée à la tige creuse 32 et s'étend axialement à partir de cette face et jusqu'à l'intérieur de la partie tubulaire inférieure 28. L'extrémité de cette tige la plus éloignée du piston 31 porte un rebord 41 qui s'étend vers l'extérieur. Un bouchon 42 pourvu d'un anneau d'étanchéité 43 est ajusté à glissement sur la tige 40 et est agencé de manière à pouvoir venir s'ajuster à l'intérieur d'une partie de plus petit diamètre 44 de la partie tubulaire inférieure 28 adjacente à l'extrémité supérieure de cette partie.
Lorsque le bouchon 42 est ainsi ajusté dans ladite partie 44, il forme un joint étanche avec les parois périphériques de cette partie et également avec la tige 40. Un ressort 45 est disposé entre le piston 31 et le bouchon 42, de manière à forcer normalement ce bouchon contre le rebord 41 que présente l'extrémité de la tige 40. Le carter 26 et les parties tubulaires 27 et 28 sont complètement remplis de liquide.
Lorsque l'aéronef se trouve sur la piste, le dispositif servant à empêcher le serrage des freins est désarmé , c'est-à-dire qu'il se trouve à l'état représenté aux fig. 1 et 2, la tige d'ac- tionnement 15 n'étant pas emprisonnée en position non efficace par les déclencheurs centri fuges 20 et la soupape d'admission 18 du dispo sitif pour la commande automatique de la pression de freinage étant ouverte, tandis que la soupape d'échappement 19 de ce dispositif est fermée.
Cependant, la soupape de com mande 46 placée sous le contrôle du pilote se trouve alors dans une position dans laquelle elle empêche le fluide sous pression du conduit 25 relié à la source de pression de s'écouler vers les freins à travers la soupape d'admission 18.
Le piston 31 du dispositif hydrauliquement actionné se trouve en contact avec le fond du carter 26, sous l'action du ressort 35tt et le bouchon 42 bute contre le rebord 41, sous l'action du ressort 45. La soupape 35 repose contre l'épaulement annulaire 34 et empêche ainsi du liquide sous pression de pénétrer à partir de la source jusque dans l'espace communi quant avec la soupape d'échappement 19, et l'extrémité de la tige creuse 32 formant siège de soupape se trouve à une faible distance de la soupape 35, de sorte que ledit espace, qui communique avec le cylindre du dispositif servant à empêcher le serrage des freins et avec la soupape d'échappement 19 du méca nisme à soupapes, communique également, à travers les trous 36 de la tige creuse 32, avec l'intérieur du carter 26 et,
à travers ce carter, avec le réservoir à liquide par le conduit 30a.
La fig. 5 montre comment l'installation peut être montée sur l'une des moitiés d'un train d'atterrissage escamotable comprenant deux ensembles à montant et à roue, un de chaque côté de l'aéronef. La soupape de commande 46 et le dispositif hydrauliquement actionné com prenant le carter cylindrique 26 servent cepen dant pour les deux moitiés du train d'atterris sage, la soupape de commande 46 et le conduit 34a communiquant avec la partie de l'installa tion montée sur l'autre ensemble à montant et à roue du train d'atterrissage.
L'aéronef décolle de la façon normale et, lorsqu'il est aéroporté, le pilote actionne un ro binet de commande 47 (voir fig. 4) de manière à faire communiquer le côté correspondant à l'escamotage ou au relevage du vérin 29 com mandant le déplacement du train d'atterrissage avec une source de liquide sous pression et le côté correspondant au déploiement ou à l'abaissement de ce vérin avec un réservoir à liquide.
Le côté correspondant à l'escamotage du vérin communique avec la partie tubulaire inférieure 28 du dispositif hydrauliquement actionné, de sorte que, lorsque ce côté dudit vérin est mis sous pression et que le train d'atterrissage est relevé, le liquide sous pression venant de la source de liquide sous pression s'écoule jusque dans ladite partie 28 et force le piston 31 vers le haut jusqu'à ce que, ce piston parvenant dans une position dans laquelle il est adjacent à l'extrémité supérieure du carter 26, le bouchon 42, qui se déplace vers le haut avec le piston, se trouve à l'intérieur de la partie de plus petit diamètre 44 de la partie tubulaire inférieure 28 et sépare ainsi de façon étanche ladite partie tubulaire infé rieure 28 du carter 26.
La tige-creuse 32 se déplace également vers le haut avec le piston 31, son extrémité formant siège de soupape venant tout d'abord buter contre la soupape 35 et déplaçant ensuite ladite soupape en l'écartant de son siège constitué par l'épaulement annu laire 34, contre l'action du ressort<I>35a</I> sollicitant cette soupape et contre l'action exercée dans la partie tubulaire supérieure 27 par le liquide sous pression provenant de la source par le con duit 25 indépendamment de la soupape 46.
Du liquide sous pression provenant de la source s'écoule alors jusque dans l'espace situé au- dessous de l'épaulement annulaire 34 et, de là, jusqu'à l'intérieur du cylindre du dispositif servant à empêcher le serrage des freins et jusqu'à la soupape d'échappement 19 du mécanisme à soupapes. Le piston du mécanisme 22 est déplacé vers le haut par ledit liquide sous pression, contre l'action de son ressort, de manière à déplacer le levier coudé 23 qui, à son tour, tire l'organe annulaire 21 monté à l'extrémité de la tige d'actionnement 15 à travers les déclencheurs centrifuges 20 qui reviennent ensuite vers l'intérieur pour verrouiller ledit organe.
Dans cette position de la tige d'action- nement 15, la soupape d'admission 18 est fermée, la soupape d'échappement 19 est ouverte, et du liquide sous pression contenu dans la partie tubulaire supérieure 27 du dispositif hydrau- liquement actionné peut s'écouler à travers la soupape d'échappement 19 jusque dans la chambre de pression 17 du mécanisme à soupape et, de là, jusque dans les mécanismes d'action- nement de freins pour serrer les freins et arrêter les roues.
Du liquide sous pression fuit autour de l'étrangleur à bouchon 38 et à travers le trou 37 du piston 31 à partir du côté à haute pression de ce piston, c'est-à-dire de son côté inférieur, jusque du côté à plus basse pression d'où il s'écoule vers le réservoir. Comme le volume de l'espace situé sous la face inférieure du piston diminue ainsi progressivement, le piston 31 est forcé vers le bas principalement sous l'action de la pression du liquide venant de la source et exerçant une poussée vers le bas sur la surface efficace de la tige. Lorsque le piston se déplace vers le bas, la tige 40 qui lui est fixée se déplace également vers le bas.
Cependant, le bouchon 42 qui est ajusté de façon étanche au liquide dans la partie de plus petit diamètre 44 de la partie tubulaire inférieure 28 est retenu en position dans cette partie par la pression régnant dans la partie tubulaire inférieure 28, tant que du liquide reste sous pression dans cette partie, c'est-à-dire tant que le côté correspondant à l'escamotage du vérin 29 communique avec la source de liquide sous pression. Lorsque le piston 31 descend lentement, le ressort 45 disposé entre le bouchon 42 et le piston 31 est comprimé.
La soupape 35 est maintenue contre l'extré mité de la tige 32 par le ressort 35a disposé dans la partie tubulaire supérieure 27 et, lorsque le piston 31 s'approche de sa position initiale et de l'extrémité inférieure du carter 26, cette soupape 35 vient à nouveau prendre appui contre l'épaulement annulaire 34 formé dans la dite partie tubulaire supérieure et coupe l'arri vée de fluide sous pression à partir de la source.
Lorsque la tige de piston 32 continue de se déplacer, cela a pour effet de permettre au liquide sous pression contenu dans ledit dispo sitif d' armement et dans le mécanisme à soupape de refluer à travers la tige creuse 32 et à travers les trous 36 pratiqués à l'une des extrémités de cette dernière jusque dans la partie du carter située au-dessus du piston, d'où ce liquide reflue vers le réservoir.
La pression de freinage appliquée aux freins de la roue est ainsi relâchée, au bout d'un laps de temps déterminé après son appli cation initiale. Ce laps de temps est déterminé par la quantité de liquide sous pression passant par unité de temps à travers l'orifice étranglé 37 pratiqué dans le piston. Sitôt que le côté corres pondant à l'escamotage du vérin est mis en communication avec l'échappement et que le côté correspondant à l'extension ou l'abaisse ment du vérin est mis sous pression, la pression est relâchée dans la partie tubulaire inférieure 28 et le bouchon 42 est libre de se déplacer vers le bas sous l'action de son ressort, jusqu'à ce qu'il vienne à nouveau buter contre le rebord 41 que porte l'extrémité inférieure de la tige de piston 40.
Le laps de temps pendant lequel les freins sont automatiquement serrés pour empêcher les roues de tourner après que l'aéronef a décollé étant fonction de la quantité de liquide que l'ori fice étranglé laisse passer en un espace de temps déterminé, il peut par conséquent être modifié de toute façon désirée.
<B> Braking installation for an aircraft </B> The present invention relates to a braking installation for an aircraft provided with brakes actuated by pressurized fluid and with a retractable landing gear, comprising means associated with the device controlling the camotage of the landing gear and arranged so as to apply the brakes automatically when the landing gear is retracted and to close a pipe supplying pressurized fluid to the brakes, placed under the control of the pilot, and means actuated by the rotation of the wheels during landing to open said pressurized fluid line and allow the pilot to apply the necessary braking pressure.
In Swiss patent No. 310129, a braking system has been described for an aircraft of the type specified above.
Although it is desirable that the wheels be automatically braked upon retraction of the landing gear after the aircraft has taken off, in order to prevent these wheels from rotating in the retracted position, it is not always desirable that said wheels be kept in the braked state during the flight of the aircraft, since it is undesirable that the brake actuating mechanisms, the conduits for the pressurized fluid and the like are kept under pressure consecutively for long periods.
The object of the present invention is therefore to provide a braking installation in which, when the landing gear is retracted, the brakes are automatically pressurized for a specific period of time only, this period being sufficient. to stop the rotational movement of the wheels after take-off of the aircraft.
The installation forming the subject of the invention is characterized in that it comprises means arranged so as to automatically release the brakes after a predetermined period of time following the retraction of the landing gear, in order to allow the rotation of the wheels during landing.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the braking installation forming the subject of the present invention.
Fig. 1 is a sectional view of a device for the automatic control of the braking pressure associated with a device for preventing the application of the brakes before the wheels of the landing gear rotate during landing.
Fig. 2 is a sectional view of a valve mechanism cooperating with the device shown in FIG. 1 and actuated by this device to control the flow of fluid from a source to the wheel brakes.
Fig. 3 is a sectional view of a hydraulically actuated device and cooperating with the device of FIG. 1 and with the mechanism of FIG. 2, this device being shown in the position it occupies when the landing gear of the aircraft is in the landing position.
Fig. 4 is a diagram of the braking installation, the latter comprising the devices and the mechanism of FIGS. 1 to 3 and being shown in the state in which it is when the landing gear of the aircraft is in the retracted position.
Fig. 5 is an overall view of part of the installation and shows how it can be mounted on a landing gear of an aircraft.
The embodiment shown in the drawing comprises a device for the automatic control of the braking pressure which is associated with a device serving to prevent the application of the brakes of the wheels before the latter rotate during landing.
Fig. 1 shows a device for the automatic control of the braking pressure. This device comprises a cylindrical casing 1 arranged to be driven in rotation by a wheel of a landing gear and which is mounted on bearings 2 provided in a non-rotating support 3. It further comprises an annular member 4, in the form of a landing gear. drum, which is rotatably mounted inside the casing 1, a clutch mechanism 5 driving the drum member 4 from the casing 1 and an annular flywheel 6 which is also rotatably mounted on bearings 7, between the periphery of the member 4 and the inner periphery of the casing 1.
A cross member 8 extends diametrically across the inner periphery of the flywheel 6, in the median plane thereof and through slots in the form of a circular arc and diametrically opposed formed in the drum unit 4. The Angular displacement of the drum member 4 relative to the flywheel 6 is thus limited. A hole 10 is made on each side of the center of the crossbar 8 of the flywheel and in each of these holes is housed a ball 11 which rests inside a shallow notch 12, of cross-section in the form of- V, which extends across one of the faces of a member 13 serving as a cam which cooperates with the drum member 4 of which it is integral in rotation.
A disc 14 is arranged on the other side of the cross member 8 and one end of an actuating rod 15 loaded by a spring abuts against this disc. A valve beam 16 (see fig. 2) connected to said actuating rod 15 is housed in a pressure chamber 17 which communicates with the hydraulically actuated brakes, and intake 18 and exhaust valves 19 communicate with the valve. pressure chamber 17 and are connected to the valve beam 16, the inlet valve 18 also communicating with a source of pressurized fluid, and the exhaust valve 19 communicating with a reservoir for the fluid.
The actuating rod 15 is spring biased to a position in which the inlet valve 18 is open and the outlet valve 19 is closed, so that pressurized fluid can flow up to 'inside the pressure chamber 17, and thence into the brakes. If the wheel of the wise landing gear were to slip or skid, however, the casing 1 would be decelerated as a result and there would be an angular displacement of the flywheel 6 relative to the drum member 4. This displacement would oblige the balls 11 of the crossmember 8 of the flywheel to rise along the inclined sides of the notch 12 of the member 13 serving as a cam, so that the disc 14 and the actuating rod 15 would thus be displaced and separated from the tra verse 8.
The movement in this direction of the actuating rod has first the effect of closing the intake valve 18, then opening the exhaust valve 19, so as to release the brake pressure, so that the wheel is thus prevented from continuing to slip or skid. This device and its mode of operation have been described in detail in Swiss patent N 289577 and also in Swiss patent NI) 310129. A device for preventing the brakes from being applied before the wheels of the landing gear spin is associated with the device just described.
This device comprises a pair of centrifugal triggers 20 (FIG. 1) integral in rotation with the drum member 4 and urged towards the axis of rotation of the device by spring means (not shown), so as to come into contact with the device. taken with the rear part of an annular member 21 fixed to one of the ends of the actuating rod 15.
A mechanism 22 comprising a cylinder and a piston loaded by a spring and slidably mounted in this cylinder is also provided and an angled lever 23 is arranged between said piston and the actuating rod 15, so that when the pressurized fluid is introduced into the cylinder, the piston is moved upwards against the action of its spring and moves the elbow lever 23, so that the actuating rod 15 is moved axially to a position in which the valve of intake 18 is closed and exhaust valve 19 is open.
The annular member 21 mounted at the end of the actuating rod 15 is pulled between the centrifugal triggers 20 which are first separated and then move towards the axis of rotation to trap the annular member 21 behind them. The brakes cannot therefore be applied before the wheels turn at a determined angular speed, during a wise landing. When this is the case, the centrifugal force overcomes the force of the trigger springs and allows the triggers to move rapidly outward. The annular member 21 and the actuating rod 15 then return to a position for which the intake valve 18 is open and the exhaust valve 19 is closed and the brakes can then be applied.
This device has been described more fully in Swiss Patent No. 310129 and another embodiment of such a device has been described in Swiss Patent No. 292285.
The inlet valve 18 (Fig. 4) of the valve mechanism described above communicates with a source of pressurized fluid through a control valve 46 under the control of the pilot. Another conduit 25 for pressurized fluid directly communicates the same source of pressurized fluid with a hydraulically actuated device (Fig. 3) which comprises a cylindrical housing 26 provided with tubular portions 27 and 28 which extend coaxially with each other. this cylindrical housing,
from each of its ends. The upper tubular portion 27 communicates with the conduit 25 for the pressurized fluid and, therethrough, with the source of the pressurized fluid, and the lower tubular portion 28 communicates with the side, corresponding to the camotage, d A cylinder 29 controlling the raising and lowering of the landing gear. The upper end of the cylindrical casing 26 is provided with a connector 30 through which it communicates with a reservoir for liquid, through a conduit 30a.
A piston 31 is slidably mounted in a fluid-tight manner inside the cylindrical housing 26. This piston is provided with a hollow rod 32 which extends axially from one of its faces and this rod is fitted. in a sealed manner for fluid in an opening made in a wall 33 which separates the cylindrical casing 26 from the upper tubular part 27, said rod extending into said tubular part.
The upper tubular part 27 is provided, in the vicinity of its lower end, with a shoulder 34 which extends inwardly, and the space located between this shoulder and the lower end of the tubular part. upper 27 communicates with the exhaust valve 19 of the device for automatic control of the braking pressure through a conduit 34a which also communicates with the cylinder and piston mechanism 22 of the cocking device associated with said device for automatic control brake pressure.
The end of the hollow piston rod 32 furthest from the piston 31 is shaped to form a valve seat and a valve 35, of frustoconical shape, is housed inside the upper tubular portion 27, a portion of this valve being arranged so as to be able to come into contact with the shoulder 34 of said tubular part and another part of this same valve being arranged so as to be able to come to bear against the upper end of the hollow piston rod 32. The valve 35 is biased downwardly by a spring 35a, so as to bear nor malement against the shoulder 34.
When the piston 31 bears against the lower end of the housing 26, the valve seat formed by the upper end of the hollow rod 32 is located away from said valve, so that pressurized liquid can flow out. through it from the space located between the shoulder 34 and the bottom of the upper tubular part 27, pass downward through the hollow rod 32 and through holes 36 made at the end of this rod adjacent to the piston 31, up to the housing 26, on the side of the latter located above the piston.
The piston 31 has at its center a hole 37 which extends axially through it, and a stopper 38, of frustoconical shape, is fitted in said hole, this stopper 38 being provided with a threaded part 39 by which it is screwed. to the stem of the valve 35, so as to allow the clearance between said plug and the edges of the hole 37 to be adjusted, when the valve 35 rests on the end of the hollow stem 32, to allow a determined volume of liquid to pass under pressure per unit time through hole 37.
A rod 40 is fixed to the face of the piston 31 opposite to the hollow rod 32 and extends axially from this face and to the interior of the lower tubular part 28. The end of this rod furthest away of the piston 31 carries a flange 41 which extends outwardly. A plug 42 provided with a sealing ring 43 is slidably fitted on the rod 40 and is arranged so as to be able to come to fit inside a portion of smaller diameter 44 of the lower tubular portion 28 adjacent to the upper end of this part.
When the stopper 42 is thus fitted in said part 44, it forms a tight seal with the peripheral walls of this part and also with the rod 40. A spring 45 is arranged between the piston 31 and the stopper 42, so as to force normally this plug against the rim 41 presented by the end of the rod 40. The casing 26 and the tubular parts 27 and 28 are completely filled with liquid.
When the aircraft is on the runway, the device used to prevent the application of the brakes is disarmed, that is to say it is in the state shown in FIGS. 1 and 2, the actuating rod 15 not being trapped in an ineffective position by the centri fugal triggers 20 and the intake valve 18 of the device for the automatic control of the braking pressure being open, while that the exhaust valve 19 of this device is closed.
However, the control valve 46 under the control of the pilot is then in a position in which it prevents pressurized fluid from the conduit 25 connected to the pressure source from flowing to the brakes through the valve. admission 18.
The piston 31 of the hydraulically actuated device is in contact with the bottom of the housing 26, under the action of the spring 35tt and the plug 42 abuts against the flange 41, under the action of the spring 45. The valve 35 rests against the annular shoulder 34 and thus prevents pressurized liquid from entering from the source into the space communicating with the exhaust valve 19, and the end of the hollow rod 32 forming the valve seat is at a low distance from the valve 35, so that said space, which communicates with the cylinder of the device for preventing the application of the brakes and with the exhaust valve 19 of the valve mechanism, also communicates, through the holes 36 of the hollow rod 32, with the inside of the housing 26 and,
through this casing, with the liquid reservoir via line 30a.
Fig. 5 shows how the installation can be mounted on one of the halves of a retractable landing gear comprising two upright and wheel assemblies, one on each side of the aircraft. The control valve 46 and the hydraulically actuated device comprising the cylindrical housing 26, however, serve for the two halves of the landing gear, the control valve 46 and the conduit 34a communicating with the part of the plant mounted on the landing gear. the other assembly with upright and wheel of the landing gear.
The aircraft takes off in the normal way and, when it is airborne, the pilot actuates a control valve 47 (see fig. 4) so as to communicate the side corresponding to the retraction or the raising of the jack 29 com requiring the movement of the landing gear with a source of pressurized liquid and the side corresponding to the deployment or lowering of this cylinder with a liquid reservoir.
The side corresponding to the retraction of the cylinder communicates with the lower tubular part 28 of the hydraulically actuated device, so that, when this side of said cylinder is pressurized and the landing gear is raised, the pressurized liquid coming from the source of pressurized liquid flows into said part 28 and forces the piston 31 upwards until, this piston reaching a position in which it is adjacent to the upper end of the housing 26, the stopper 42, which moves upward with the piston, is inside the smaller diameter portion 44 of the lower tubular portion 28 and thus sealingly separates said lower tubular portion 28 from the housing 26.
The hollow rod 32 also moves upwards with the piston 31, its end forming the valve seat first of all abutting against the valve 35 and then moving said valve away from its seat formed by the annulus shoulder. laire 34, against the action of the spring <I> 35a </I> urging this valve and against the action exerted in the upper tubular part 27 by the pressurized liquid coming from the source through the pipe 25 independently of the valve 46.
Liquid under pressure from the source then flows into the space below the annular shoulder 34 and thence to the interior of the cylinder of the device used to prevent application of the brakes and up to the exhaust valve 19 of the valve mechanism. The piston of the mechanism 22 is moved upwards by said liquid under pressure, against the action of its spring, so as to displace the elbow lever 23 which, in turn, pulls the annular member 21 mounted at the end of it. the actuating rod 15 through the centrifugal triggers 20 which then return inwards to lock said member.
In this position of the actuating rod 15, the intake valve 18 is closed, the exhaust valve 19 is open, and pressurized liquid contained in the upper tubular portion 27 of the hydraulically actuated device can. flow through the exhaust valve 19 to the pressure chamber 17 of the valve mechanism and from there to the brake actuators to apply the brakes and stop the wheels.
Liquid under pressure leaks around the plug restrictor 38 and through the hole 37 of the piston 31 from the high pressure side of that piston, i.e. from its lower side, to the higher side. low pressure from where it flows to the tank. As the volume of the space below the underside of the piston thus gradually decreases, the piston 31 is forced downward primarily under the action of liquid pressure from the source and exerting a downward thrust on the surface. effective rod. As the piston moves down, the rod 40 attached to it also moves down.
However, the plug 42 which is liquid tightly fitted in the smaller diameter portion 44 of the lower tubular portion 28 is retained in position in this portion by the pressure in the lower tubular portion 28, as long as liquid remains. under pressure in this part, that is to say as long as the side corresponding to the retraction of the jack 29 communicates with the source of pressurized liquid. When the piston 31 slowly descends, the spring 45 disposed between the stopper 42 and the piston 31 is compressed.
The valve 35 is held against the end of the rod 32 by the spring 35a disposed in the upper tubular part 27 and, when the piston 31 approaches its initial position and the lower end of the housing 26, this valve 35 again comes to bear against the annular shoulder 34 formed in said upper tubular part and cuts off the arrival of pressurized fluid from the source.
As the piston rod 32 continues to move, this has the effect of allowing the pressurized liquid contained in said cocking device and in the valve mechanism to flow back through the hollow rod 32 and through the holes 36 made. at one end of the latter to the part of the housing located above the piston, from where this liquid flows back to the reservoir.
The braking pressure applied to the wheel brakes is thus released, at the end of a determined period of time after its initial application. This period of time is determined by the quantity of pressurized liquid passing per unit of time through the constricted orifice 37 made in the piston. As soon as the side corresponding to the retraction of the cylinder is placed in communication with the exhaust and the side corresponding to the extension or lowering of the cylinder is pressurized, the pressure is released in the lower tubular part. 28 and the stopper 42 is free to move downwards under the action of its spring, until it again abuts against the flange 41 which the lower end of the piston rod 40 carries.
Since the amount of time the brakes are automatically applied to prevent the wheels from turning after the aircraft has taken off is a function of the amount of fluid that the throttled port lets through in a determined amount of time, it can therefore be changed anyway desired.