Verfahren zum Bremsen von Seilbahnfahrzeugen und Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens Die vorliegende Erfindung bezieht. sich auf ein Verfahren zum Bremsen von Seilbahn fahrzeugen und auf eine Vorrichtung zur Aus übung des Verfahrens. Das erfindungsgemässe Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass bei der Bremsung die Bremskraft mindestens <B>,</B> an genähert unabhängig von Änderungen des Reibungsbeiwertes zwischen Bremsschuh und ortsfestem Teil der Bahn, an dem der Brems schuh zur Wirkung gebracht wird, erzeugt wird.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele der erfindungsgemässen Vorrichtung wiedergegeben: Fig. 1 stellt schematisch eine Bremsvorrichtung dar, während Fig. 2 ein Detail aus Fig. 1 im Grundriss zeigt und Fig. 3 einen Teilquerschnitt der gleichen Vor richtung. Fig. 4 gibt eine Einrichtung einer zweiten Bremsvorrichtung wieder, welche die Bremsverzögerung mindestens angenähert konstant zu halten bestimmt ist.
In Fig. 1 ist die Unterseite des Standseil- bahnfahx#zeuges mit 1 bezeichnet., an welchem mittels Schwinghebeln 2 und 3 der Brems sehuhträger 4 gelenkig angehängt, ist. Zum. Ausgleich der auf Kreisbögen liegenden Bewe gungen der freien Enden der Hebel. 2 und 3 ist an der Talseite des Bremsschuhträgers der biegsame Arm 4a befestigt und auf seiner Bergseite der zweiarmige Hebel 5 gelenkig angebracht. Der biegsame Arm 4a ist mit. Hilfe des Drehzapfens 6 am Schwinghebel 2 befestigt, während der Hebel 5 über den Zapfen 7 am Schwinghebel 3 angreift.
Die Druckfeder 8 bewirkt, dass der freie Arm des zweiarmigen Hebels 5 vom Schwinghebel 3 weggedrückt wird, was bei nicht betätigter Bremse den Träger 4 von der Schiene abhebt..
Die beiden Hebelgriffe 9 der Bremszange, deren Form auch in Fig. 3 gezeigt ist und deren untere Enden Bremsschuhe 9a besitzen, sind mittels Gelenkzapfen 11 in die seitlichen Lappen 10 des Bremsschuhträgers 4 einge hängt. Die Unterseite 12 des Trägers ist eben falls als Bremsschuh ausgebildet, welcher beim Bremsen auf die Oberseite des Kopfes der Schiene 13 einwirkt und gleichzeitig den Ver tikalkräften das Gleichgewicht hält, welche die Keilform des bei Seilbahnen üblichen Schienenprofils entstehen lässt. Zum Schliessen der Zange müssen die nicht gekreuzten Hebelgriffe 9 gespreizt werden, was durch eine Relativbewegung zwischen dem Bremsschuhträger 4 und dem Keil 18' be werkstelligt wird,
wobei zur Bewegungs- und Kraftübertragung die im Gelenk 14 mitein ander verbundenen Hebel 15 mit Rollen 16 eingeschaltet sind. Der Keil 18' stützt sich auf eine Feder 17 ab, die wie der Keil in der Hülse 18 geführt wird. Letztere ist an einem. Arm 19 befestigt, welcher starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und gleich zeitig auch die von der Feder. 17 erzeugte Gegenkraft aufnimmt.
Der Arm 19 dient auch mit Hilfe des Gelenkzapfens 20 zur Lagerung des zwei armigen Hebels 21, dessen einer Arm über die Zugstange 22 gelenkig mit dem Brems- Schuhträer 4 verbunden ist, während sein anderer Arm gleichfalls über eine Zugstange 23 und über den Kolben 24 in Beziehung zu der Bremsfeder 25 gebracht wird. Der Kolben, der im Zylinder 26 geführt wird, hat einen. Anschlagzapfen 27, welcher bei ausser Wir kung gesetzter Bremsvorrichtung zwecks Vor spannung der Feder 25 auf den Verriege lungshebel 28 abgestützt ist.. Dieser Hebel ist am Fahrzeugrahmen drehbar gelagert und mit dem durch 29 angedeuteten Auslösegestänge verbunden.
Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende: Durch Zug am Gestänge 29, wel cher durch willkürliche Betätigung von Hand oder mit. Hilfe eines Pedals oder auch bei Seilriss durch das Ansprechen einer hier nicht. gezeichneten automatischen Auslöseeinrich tung bewirkt werden kann, wird der Hebel 28 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei der Zapfen 27 freigegeben wird. Dabei entspannt sich die Feder 25 und schiebt den Kolben 24 nach rechts, was eine Schwenkung des zweiarmigen Hebels 21 um die Achse 20 zur Folge hat.
Dieser zieht den Bremsschuhträger 4 so lange nach links, das heisst talwärts, bis die Rollen 16 an den Hebeln 15 unter gleichzeitiger Schliessung der Bremszange so weit auf den Keil 18' aufgelaufen. sind, dass ein Gleich gewichtszustand zwischen der von der Brems feder 25 auf die Zugstange 22 ausgeübten Zugkraft. und der Summe der durch die Rei bung zwischen der Bremszange und dem Schienenkopf erzeugten Bremskraft und der von der Feder 17 auf den Keil 18' abgege benen Kraft eintritt. Wie schon erwähnt, bewirkt, die Keilform des Schienenkopfes, dass die Bremszange während der Bremsung gegen den Schienenfuss hin auszuweichen sucht, wodurch die Unterseite 12 des Bremsschuh trägers 4 gegen die Oberseite des Schienen kopfes gepresst wird. Die entstehende Pres sung wird zur Erzeugung eines Teils der Bremskraft ausgenützt.
Es muss hier noch erwähnt werden, dass es bei Fahrzeugen der Standseilbahnen üblich ist, die Bremse so zu bauen, dass sie nur bei talwärts fahrendem Wagen wirken kann. Dies liegt daran, dass eine Bremsung bergwärts ohne gleichzeitiges Überspannen des Seils und Überlastung der Antriebsmaschine nicht mög lich ist und deshalb ausgeschaltet werden muss, und dass anderseits bei einem Seilriss der Wagen auf alle Fälle talwärts zu ent laufen. versucht, auch wenn er sich gerade auf Bergfahrt befand. So ist auch die hier beschriebene Vorrichtung nur für eine Brem sung, talwärts gedacht.
Wenn wir nun annehmen, die Bremsung sei gerade an einer Stelle ausgelöst worden, wo die Schiene stark mit Öl oder Fett be strichen ist, dann bedarf es einer grossen Pressung zwischen Bremszange und Schienen kopf, um die zum Anhalten des Wagens erfor derliche Bremskraft zu erhalten. Bei der Wahl der Feder 25 muss auf diese ungünstigsten Reibungsverhältnisse Rücksicht genommen werden, so dass also die Feder 25 notwendiger weise verhältnismässig stark bemessen sein muss.
Gerät nun die Bremszange aus dieser Zone geringer Reibung im Verlauf der Bremsung auf eine trockene, rauhe Stelle des Schienen kopfes, so steigt die Bremskraft plötzlich sprunghaft an. In diesem Augenblick ver sucht nun aber der Bremsschuhträger 4 gegen über dem Fahrzeug zurückzubleiben, da, er ja. nicht starr mit. diesem verbunden ist. Diese Bewegung erhöht die Spannung der Brems feder<B>2</B>5. Gleichzeitig werden aber mit. der Bewegung des Trägers .1 die Hebel 15 vom Keil 18' abgezogen, wodurch die Pressung zwischen der Bremszange und dem Schienen kopf verringert. wird und damit auch die Bremskraft.
Es stellt sich also ein neuer Gleiehgewichtszustand ein, wobei die Brems kraft wieder mindestens angenähert gleich gross wie zu Beginn der Bremsung wird, dies mal aber mit kleinerer Pressung bei grösserem Reibungsbeiwert.
Die Vorriehtung, wirkt natürlich auch im umgekehrten Sinne, indem nämlich bei plötz- lieh während der Bremsung abnehmendem Reibungsbeiwert die Bremsfeder 25 den Trä ger 4 stärker gegen den Keil 18' zieht. Diese Bewegung hält so lange an, bis wieder das Gleichgewicht zwischen Bremsfeder 25, Feder 17 und Bremskraft hergestellt ist.
Der Vorteil der beschriebenen Vorrichtung ist. ohne weiteres klar zu erkennen: Während alle sonst bekannten Bremssysteme bei ver änderlichen Reibungsverhältnissen notgedrun gen auch veränderliche Bremskräfte abgeben, ist bei der beschriebenen Vorrichtung die Bremskraft wenigstens angenähert unabhän gig vom Reibungsbeiwert. Der Vorteil geht sogar so weit, dass die Bremsvorrichtung selbst über eine plötzliche Verdickung der Schiene, z. B. eine schlecht ausgeführte Stossver- sehweissung, ohne Schaden hinweggleiten kann, während bei den sonst bekannten Systemen ein harter Stoss nicht zu vermeiden ist, der zum mindesten für die Insassen des Fahr zeuges gefährlich sein kann.
Eine besondere Anwendung der beschrie bene Vorrichtung ist mit einer zusätzlichen Einrichtung möglich, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Wir haben hier wieder den Keil 18', der auf die nicht gezeichneten Hebel 15 wirkt und sich auf die Feder 17 abstützt. Die Hülse 18 besitzt eine Querwand 18a, welche als An schlag für die Feder 17 dient. An dieser Quer wand ist im Innern der Hülse 18 ein zylin drischer Fortsatz 30 mit einer durchbohrten. Stirnwand 31 vorgesehen, in welchem die Zahnstange 32 geführt wird. Mit der Zahn Stange ist über den Schaft 33 der Kolben 34 verbunden, der ebenfalls in einem mit einer durchbohrten Stirnwand versehenen Zylin derstück 35 geführt ist.
Das Zylinderstück selbst ist in einem Stück mit dem Keil 18' angefertigt und besorgt., mittels des Bundes 15a gleichzeitig als Federteller wirkend, die geradlinige Führung des Keils in der Hülse 1s.
Mit der Zahnstange 32 ist ein Ritzel 36 im Eingriff, mit dessen Drehung über Zahn räder 37 und 38 und das Kettenrad 39 die Kette 40, an welcher ein Gewicht 41 befestigt ist, bewegt wird. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende- Wie wir gesehen haben, wird der Anpressdruck der Bremsschuhe von der Bremsfeder 25 (vergleiche Fig. 1) erzeugt, und die Bremskraft stellt sich im Gleich gewicht mit der Bremsfeder und der Feder 17 selbsttätig und mindestens angenähert unab hängig von Änderungen des Reibungsbei wertes zwischen Schiene und Bremsschuhen ein.
Da somit die Bremskraft auch bei ver änderlichem Reibungsbeiwert eine mindestens angenähert konstante Grösse hätte, würde die Bremsverzögerung des Seilbahnwagens bei veränderlichem Wagengewicht verschiedene Werte annehmen, und zwar in dem Sirene, d.ass bei leichtem, das heisst leerem oder fast leerem Wagen grössere Verzögerungen auf treten würden als bei voll belastetem, schwe rem Wagen.
Ist der Unterschied zwischen der Tara des Fahrzeuges und dessen Bruttogewicht bei voller Ladung gross, so könnten bei der Brem sung des leeren Wagens empfindlich grosse Verzögerungen entstehen, da ja die Brems kraft so gross bemessen sein muss, dass sie auch den vollen Wagen auf einem verhältnis mässig kurzen Weg stellen kann.
Die Einrichtung nach Fig. 4 hat deshalb ein Gewicht 41, dessen Aufgabe es ist, die Bremskraft mit wachsender Grösse der ent stehenden Verzögerung zu verringern. Das Produkt aus der Masse dieses Gewichtes und der Verzögerung erzeugt nämlich eine Kraft, welche die Kette 40 in Bewegung setzt und dabei das Kettenrad 39 gegen den Uhr zeigersinn dreht, so dass mit entsprechender Untersetzung in den Zahnrädern 38. 37 das Ritzel 36 in Drehung versetzt wird und die Zahnstange 32 mt dem Schaft 33 und dem Kolben. 34 nach links zieht. Dieser Kolben nimmt den Keil 18' mit, da er an der durch bohrten Stirnwand des Zvlinderstüekes 35 an steht.
Die rückziehende Bewegung hält so lange an, bis die vom Gewicht 41 auf die Zahn stange 32 ausgeübte Kraft im Gleichgewicht mit der Wirkung der Feder 17 steht. Es ist klar, dass zum Erreichen einer mindestens angenähert gleichmässigen Verzögerung für alle Belastungsfälle eine entsprechende, gegenseitige Anpassung der Federkräfte, der Grösse des Gewichtes 41, der Hebelverhält nisse usw. vorgenommen werden muss.
Die beiden beschriebenen Bremsvorrich tungen sind an Fahrzeugen von Standseil bahnwagen dargelegt worden. Sie lassen sich selbstveständlich aber auch auf Luftseilbah nen mit Trag- und Zugseil anwenden, wobei an die Stelle der Schiene das Tragseil treten ;würde.