DE27983C - Neuerung an Friktionsbremsen für Eisenbahnen. (Abhängig vom Patent Nr. 23659.) - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Bremse unterscheidet sich von anderen Frictionsbremsen in der Art und Weise, wie die beim Bremsen an einander gleitenden Theile situirt sind. Die neuen Constructionen bezwecken gröfsere Sicherheit und Zuverlässigkeit in Wirkung und Gröfse der Bremskraft, bessere Regulirfähigkeit und rationellere Anlage der Theile, welche der wesentlichsten Abnutzung unterworfen sind.

Um die Bremse continuirlich von Fahrzeug zu Fahrzeug in Function zu setzen, können alle bisher bekannten Arten von Kraftübertragungen angewendet werden, wie unten gezeigt wird.

In Fig. ι bis 5 ist diese Bremse dargestellt, sowohl deren Hauptconstruction, als auch deren Anordnungen für Zugleine, Vacuum, ■ Luft- oder Dampfdruck und elektrische Kraftübertragung.

Auf einer Achse α des Fahrzeuges (s. Fig. 1 und 2) sitzt eine Rolle «' aufgeschraubt und festgekeilt. Dieser gegenüber im Punkte b aufgehängt befindet sich ein Rahmen c, welcher eine bewegliche Welle d mit zwei Frictionsscheiben e und / trägt und im übrigen noch mittelst eines Hebels k mit einer Zug- und Druckstange / . und mit den beiden Stützstangen ο ο verbunden ist.

Die Scheibe e sitzt lose auf der Achse d und kann als Antriebscheibe bezeichnet werden, indem sie, bei Berührung mit der Achsrolle a^x in Umdrehung gesetzt, die Bewegung auf die eigentliche Bremsscheibe / veranlafst.

Diese Scheibe/ sitzt theilweise fest auf der Welle d und ist auf derselben nur mittelst des Keiles g axial verschiebbar. Letzterer wird durch einen Stift h von einem Wellenende her geschoben und bewirkt dabei, dafs die Scheibe/ an die Scheibe e angedrückt wird. Dadurch entsteht die gleitende Reibung, welche die eigentliche Bremsfunction bewirkt.

Der Stift h wird mittelst des Zwischenstückes i und der Druckschraube P, welch letztere in dem gekrümmten Hebel k sitzt, angedrückt. Eine kleine, zwischen h und i eingeschaltete Feder hat nur den Zweck, dafs die Scheibe / stets mit einem leichten Druck an der Scheibe c anliegt, auch wenn kein Druck durch den Hebel k ausgeübt wird. Dadurch wird erreicht, dafs sich die Reibungsflächen stets berühren und die atmosphärischen Einflüsse, z. B. bei Rauhfrost, keine Einwirkung darauf haben können.

Der Hebel k wird vermittelst der Druckschraube P im Anfange sowohl als nach erfolgter Abnutzung der Bremsflächen zwischen e und / in diejenige Lage gebracht, dafs dessen Ende k^x stets in die Nähe des Rahmenstückes i¹ zu liegen kommt, so dafs durch eine kleine Bewegung der Zug- und Druckstange p nach aufwärts sowohl der Druck auf den Stift i und h, als auch der Druck auf die Antriebrolle a¹ aufhört und gleichzeitig oder unmittelbar darauf der ganze Rahmen von der Achse entfernt wird.

Auf der Welle d sind beiderseitig Ketten / angebracht, die, wie Fig. 1 und 2 zeigen, zusammenlaufend an dem Ende des Hebels m befestigt sind, welcher seinerseits an der Lasche η frei aufgehängt ist. Bei Drehung

der Welle d werden die Ketten / aufgewickelt und das untere Hebelende angezogen, während das obere direct an der Hauptzugstange ζ angreift und dadurch die in gewöhnlicher Weise angebrachten Bremsklötze an die Radreifen andrückt. .

Am Hebel m ist an einem seitlichen Arm ein Gegengewicht G angebracht, welches das selbstthätige Loswickeln der Ketten besorgt.

Die Function des Bremsens ist nun leicht ersichtlich. Sobald die an χ angreifende Zugleine losgelassen und dann durch die Stange p ein Druck nach rechts, Fig. ι und 2, ausgeübt wird, wird die Scheibe e an die Rolle a¹ gedruckt und in Umdrehung versetzt. Dabei setzt sie, weil auch der Hebel k auf h und / einen Druck ausübt, mittelst Friction die zweite Scheibe / secundär in Bewegung bezw. auch die Welle d, wodurch die Ketten aufgewickelt werden und die Bremse in Thätigkeit gelangt. Sind die Bremsklötze einmal angezogen, so tritt Stillstand der Scheibe/ ein, während die Antriebscheibe e fortrotirt, indem die zwei Scheiben e und / seitlich an einander gleiten unter Bremskrafterzeugung nach Mafsgabe des am Hebel k durch die Stange / ausgeübten Druckes.

In diese Stange / ist eine Feder q eingeschaltet, welche beim Ueberschreiten eines gewissen Maximaldruckes nachgiebt, so dafs der Apparat selbst bei unrichtiger Behandlung nicht Schaden leidet. Diese Feder ist übrigens unwesentlich.

Die schon erwähnten Stützstangen ο ο übertragen vom Hebel m aus eine starke Selbstbelastung auf. den Rahmen c und dadurch auf die Antriebscheibe e und Achsrolle a\ Diese Selbstbelastung ist völlig unabhängig vom eigentlich arbeitenden seitlichen Druck der an einander gleitenden Scheiben e und /. Dadurch kann der Antriebdruck zwischen e und / gegenüber dem seitlichen oder axialen Drucke um ein Mehrfaches gesteigert werden.

Da die Friction am Umfange der Antriebscheibe e einen gröfseren Hebelarm hat als die Friction der secundären Scheibe /, so soll zunächst ein Gleiten der Scheiben / und e eintreten, bevor ein solches zwischen den Antriebrollen a¹ und e stattfindet. Dasselbe soll auch dann noch der Fall sein, wenn z. B. durch. den Einflufs von Rauhfrost am Umfange der Antriebrollen der Reibungscoefficient bedeutend bezw. um ein Mehrfaches unter denjenigen der stets geschlossenen seitlichen Reibungsflächen zwischen e und f gesunken ist. Darin liegt einerseits die Sicherheit der Bremswirkung selbst bei Rauhfrost und andererseits die Möglichkeit einer leichten Regulirung, weil der Reibungscoefficient zwischen den eigentlichen Bremsflächen, die stets geschlossen sind, nahezu constant bleibt, während man bei anderen Systemen mit dem sehr variablen Coefficienten am Umfang der Rollen zu thun hat und dabei aufserdem die Selbstbelastung eine gewissermafsen uncontrolirbare Rolle spielt.

Ein besonderer Vortheil resultirt aber noch bezüglich der Abnutzung, indem solche vom Umfang der Rollen nunmehr auf grofse Flächen übertragen ist, wie auch schon in Patent No. 23659 bezweckt wurde.

Für die Schmierung der Achsenlager und der losen Antriebscheibe e sind in den Punkten c"' und £² Kapseln mit halbfester Schmiere angebracht, die nur in gröfseren Zeitabschnitten nachgestellt werden müssen.

Combination dieser Frictionsbremse mit verschiedenen Mitteln der Uebertra-

gung.

In Fig. ι ist die Combination mit einem Vacuum ersichtlich. Ein Winkelhebel t in der Form einer Coulisse trägt einerseits die Zug- und Druckstange /, andererseits kann er mit der Zugleine in Verbindung gebracht oder aber durch die Wirkung eines Vacuums im Cylinder r auf folgende Weise bewegt werden: In der Coulisse befindet sich eine Rolle in Verbindung mit der Kolbenstange s, an deren gekrümmtem Ende ein Gewicht G¹ hängt. In der gezeichneten Stellung ist die Bremse offen und kann die Coulisse durch ein ganz schwaches Vacuum in der Lage * * festgehalten werden, z. B. durch die Wirkung eines kleinen Ejectors. Sobald dieses Vacuum absichtlich oder zufällig zerstört wird, läuft die Rolle in der Coulisse nach links über die schiefe Ebene herunter und der Winkelhebel kommt in die Lage X¹X¹ bezw. es tritt die Bremse in Thätigkeit. Dasselbe geschieht aber auch, wenn ein starkes Vacuum gegeben wird, indem alsdann das gekrümmte Ende der Kolbenstange bei u an den Winkelhebel anstöfst und denselben nach u^l mitnimmt, wodurch der Winkelhebel wiederum in die Lage χ¹ χ^Λ gebracht, also wiederum gebremst wird.

Auf diese Art erhält man daher eine automatisch wirkende Bremse, die aber gleichwohl durch das einfache Vacuum ebenfalls bedient und ebenso schön regulirt werden kann wie z. B. die einfache Vacuumbremse von Hardy.

Zur Aufrechthaltung eines kleines Vacuums für den bremslosen Zustand mufs ein kleiner Dampfstrahlapparat in Thätigkeit erhalten werden.

In Fig. 4 ist die Combination· mit Luft- oder Dampfdruck dargestellt, die sich durch die Zeichnung selbst erklärt, indem die Wirkung des im Cylinder ν befindlichen Kolbens und des an Winkelhebel t¹ angebrachten Gewichtes auf die bekannte Zug- und Druckstange ρ genau ersichtlich ist.

Auch hier ist die Möglichkeit der Anwendung der Zugleine angedeutet, was stets in den Fällen wünschenswerth bleibt, wenn Wagen aus einem mit z. B. Luftdruck etc. versehenen Zuge in einen Zug mit Heberlein-Apparaten eingestellt werden müssen.

Endlich ist in Fig. 5 die Combination mit Elektricität ersichtlich. Mittelst eines durch den ganzen Zug in isolirter Leitung gehenden Stromes wird auf die Achse eines rotirenden elektrischen Apparates w eine Schnur oder Kette w^x aufgewickelt und für den bremslosen Zustand in der gezeichneten Stellung festgehalten. Bei Abschwächung oder Verschwinden des Stromes wird durch das Gewicht am Winkelhebel i² wiederum gebremst, wie in den vorigen Fällen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Combination einer Zug- und Druckstange P mit einem Hebel k und dem Rahmen c, zum Zweck, durch einen Druck in Stange P Berührung und Reibung zwischen den Antriebsrollen a¹ und e sowohl als auch gleichzeitig zwischen den Scheiben e und / zu erzeugen, bezw. umgekehrt durch einen Zug in Stange P beide vorgenannten Functionen aufzuheben.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.