Stossschutzeinrichtung vor Schleusentoren, insbesondere Stemm- und Hubtoren Bei Schleusenanlagen ist es ausser der Ver wendung von Fenderanlagen, Streichpfählen, Poller und Verholtauen bekannt, vor den Schleusentoren und quer ztt diesen Stosssehutz- einrichtungen anzuordnen, die im wesentlichen je aus einem an seinen Enden gleichförmig lieb- und senkbaren sowie in der Höhe einstell baren elastischen Fangglied bestehen.
Das Fangglied ist hierbei an den Enden an feste Führungen angeschlossen, welche die Stösse beim Auffangen eines Schiffes unmittelbar auf das Wehrmauerwerk übertragen, so dass die Führungskonstruktion sehr stabil ausge bildet sein muss, wenn nicht schon bei gerin gen Stössen Beschädigungen an der Sehutzein- riehtung auftreten sollen.
Bei einer Ausfüh rung der Stossschutzeinrichtung ist zwar durch kleine Kraftspeicher die Möglichkeit eines ge ringen Abhebens des Befestigungsblockes für das Fangglied von Führungswagen bis zu sei ner Anlage an der Führungsbahn gegeben, dies stellt aber nur eine Stossminderung dar. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Stossschutzeinriehtungen zu ver bessern und sie derart auszubilden, dass die Stösse in ausreichendem Masse gedämpft auf das Wehrmauerwerk übertragen werden. Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Enden des Fangglie des in seiner Arbeitsstellung über verstellbare Glieder mittelbar mit den Kraftspeichern ver bunden sind.
Zweckmässigerweise werden die obern Füh rungsbahnen für das Fangglied nachgiebig ge lagert und von aus Doppelschienen zusam mengefügten Wippen gebildet, deren nach aussen gerichteten Flansche als Laufflächen für die Enden des Fanggliedes tragende Wa gen dienen.
In der beiliegenden Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Einrichtung gemäss der Erfindung schematisch dargestellt., und zwar zeigt Fig.1 den Aufriss des Oberhauptes einer Schleuse mit dem ersten Beispiel, Fig.2 den Aufriss des Unterhauptes der selben Schleuse mit. einer gleich ausgebildeten Einrichtung, Fig 3.
einen in Längsrichtung der Schleuse durch diese Stossschutzeinrichtung gelegten Schnitt mit einem Triebwerk, Fig. 4 einen Aufriss der Stossschutzeinrich- tung nach Wegnahme der obern Abdeckplatte, Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil die ser Stossschutzeinrichtung nach der Linie B -B in Fig. 3, Fig. 6 das Schema einer abgeänderten Aus führungsform der Stossschutzeinrichtung und Fig. 7 eine besondere Ausbildung der Füh rung des Fanggliedes.
Nach Fig. 1 sind in einigem Abstand von den Führungen des Hubtores 1 des Oberhauptes 2 der Schleuse, links und rechts in den den obern Vorhafen 3 in der Nähe der Schleuse abschliessenden Mauern 4,5 (Fig.1, <B>3,5)</B> Nischen 6 vorgesehen. In die Sohle 7 jeder dieser Nischen sind je ein Paar I-förmige Träger 8 senkrecht stehend fest eingelassen. Mit jedem Paar dieser I-förmigen Träger ist oben eine aus Doppelschienen 9.a, 9b zusammengefügte Wippe 9 über das Gelenk 9' gelenkig verbun den.
Auf den nach aussen gerichteten Flan- sehen 10 der Wippen 9 und den entsprechen den Flanschen der ebenfalls als Führungs bahnen dienenden Doppelträger 8 läuft je ein Wagen 12 mit seinen Rädern 11. Auf der Achse 13 des Wagens sitzt ein Lagerauge 14. An den Lageraugen 14 beider Wagen 12 ist ein biegsames Fangglied 15 (eine Stosskette, ein Seil oder dergleichen) angebracht, das sieh quer über den Schiffzufahrtskanal erstreckt.
Das Lagerauge 14 jedes Wagens 12 hat eine Bohrung 16 (Fig.3, 5), die das Ende eines Seils 17 durchnagt, das einen verstärkten Abschluss besitzt, so dass es nicht wieder her ausgezogen werden kann. Das Seil läuft über die Seiltrommel 18 eines Hubwerkes 19 (Fig. 3, 4, 1, 2), welches ausserdem aus einem Stirn- radv orgelege, einem öldichten Sehneeken- getriebe, einer Doppelbaekenbremse, z. B. mit elektrischer Eldro-Bremslüftung, und einem Elektromotor 20 besteht.
Das ganze Hubwerk 19 ist mit Ausnahme der Seiltrommel 18 unter halb der Sehleusenmauer-Oberfläche in ein wasserdichtes Gehäuse eingebaut, dessen Dek- kel mit dieser Oberfläche abschliesst und mit einer ausgestattet. ist.
Eine die Doppelschienen 9a, 9b jeder Wippe 9 fest verbindende Querstrebe 21 ist. über zwei Stangen 22 mit zwei Kraftspeicher bildenden Pufferfedern 23 verbunden. Hierbei durch ragt jede Stange eine Pufferfeder, die aus drei hintereinandergesehaltet zusammen wirkenden Federteilen 23a-, 23b, 23e besteht und über die Teile 22. 12 spannend auf das Fangglied 15 einwirkt. Die ihre Pufferfedern durehragenden Stangen 22 sind an ihrem einen Ende durch ein .roch 24 nachstellbar verbunden.
Die dem Joch entgegengesetzten Enden der Pufferfedern 23 stützen sich auf einen fest im Mauerwerk ver ankerten Rahmen 25 ab. Die Pufferfedern 23 sind in Höhe der 3Tauerwerksoberfläche durch eine vorzugsweise mehrteilige Riffelbleehplatte abgedeckt. An Stelle der Pufferfedern 23 können auch hydraulische oder pneumatische Mittel in an sieh bekannter Weise zur Anwen dung kommen. Die vorstehende, nur für eine Mauernische bzw.
Wippe beschriebene Gestal tung des Wagenaufzuges und der Dämpfungs- einriehtung, bei der die Wippen 9 nachgiebige Glieder darstellen, über welche die Enden des Fanggliedes 15 mittelbar mit den Kraftspei- ehern 23 verbunden sind, ist. mit derjenigen der gegenüberliegenden Seite des Schiffzu- fahrtskanals identisch. Beide für dasselbe Fangglied 15 vorgesehenen Hubwerke 19 bzw. Hubmotoren 20 werden von nur einer Stelle aus gesteuert.
Innerhalb der Schleusenkammer vor dem Tor des Unterhauptes, das hier die Form eines Stemmtors 26 (Fig.2) hat, ist dieselbe Stoss- sehutzvorriehtung wie vorstehend beschrieben in derselben Hauptstromriehtung nochmals vorgesehen. Die dort genannten Teile kommen hier, mit den Bleiehen Bezugszeichen versehen, wiederholt oder sinngemäss mit dem Index a versehen zur Anwendung.
Das jedem Tor (1, 26) vorgelagerte Fang glied 15 kann dein jeweiligen Stauwasserspie gel entsprechend nach Bedarf eingestellt, ge hoben oder gesenkt werden. Für die Ein- und Ausfahrt. eines Schiffes werden die Fangglie der bis auf die Sohle des Ober- oder Unter hauptes abgesenkt. Dies kann im Bruchteil einer Minute geschehen. In ungefähr der Blei ehen Zeit ist. auch das Heben des Fanggliedes in seine Wirklage erreichbar.
Bei hoehgezo-enei-, also in Arbeitsstellung befindlicher Lage des Fanggliedes und einem Durchhang von einem halben Meter ist der die lebendige Energie des herankommenden Schif fes abfangende Stossweg des Fanggliedes einen Meter gross.
Innerhalb dieses Bereiches wird der vom Schiff 2 7 auf das Fangglied 15 aus geübte Stoss über die Wippen 9 \auf die. die kinetische Energie in potentielle Energie um- formenden Pufferfedern 23 und von diesen zum Teil auf das Mauerwerk (4,1a., 5,5a) oder dergleichen übertragen, wobei die Wippen 9 in Fig. 3 nach vorn v erschwenkt werden. L m in der Ausweichrichtung des Fanggliedes 15 eine Beschädigung des Mauerwerkes zti verhin dern, ist dieses dort mit Stossblechen 28 ver kleidet.
In Abänderung der vorbesehriebenen Aus führungsform mit um untere Schwenkpunkte drehbaren Wippen 9 sind einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäss die '\Vagen 12 so geführt, dass die Pufferfedern 23 (Fig. 3, .1) unabhängig von deren jeweiliger Lage bei einer Beanspruchung des Fanggliedes 15 stet in gleicher Stärke gespannt werden.
Dies wird nach Fig. 6 erreicht, indem an Stelle der zweirädrigen Wagen 12 vierrädrige Wagen 12a. zur Anwendung kommen, deren mit Spurkränzen und somit an seitlichem Aus weichen verhinderte Räder 11,-c, 11b auf jetzt durchgehend ortsfest gestalteten Führungs bahnen 9c auf- und abwärts laufen. Je ein zu sätzliches Seil 29, dessen freies Ende, z. B.
am obern Teil des Schleusenkörpers, ortsfest gehalten wird, umschlingt nach seiner Um lenkung durch eine in der Nähe des Fuss punktes der Schleusensohle ortsfest gelegene Rolle 33 die Laufrollen 11a, 11b, oder diesen nebengeordneten Rollen des jeweils zugeord neten @\'agens und eine zwischen diesen ge- haltene, auf dem Wagen in geeigneter Weise gelagerte weitere Rolle 30, an die das Fang glied 15 angeschlossen ist. Das freie Ende 29a des Seils 29 ;reift an dem einen Arm 31 eines ortsfest gelagerten Winkelhebels 32 an, dessen anderer Arm, z.
B. durch eine geeignete Stift- sehlitzverbindung, über die Stangen 22 auf die zugehörigen Pufferfedern 23 einwirkt. Bei diesem Ausführungsbeispiel fällt dann die (Auerstrebe 21 (Fig. 3) weg. Diese kann dafür in passender Form hinter den Führungen 9e zur starren Verbindung der Stangen 22 heran gezogen werden. Durch die vorbesehriebene Anordnung arbeiten die Pufferfedern un geachtet der jeweiligen Höhenlage des Wa- @,ens 12a bei einer Belastung des Fanggliedes stets in gleicher Stärke.
Bei diesem Ausfüh- rungsbeispiel werden die,verstellbaren Glieder, welche die Enden des Fanggliedes 15 mittel bar mit den Kraftspeieherrn 23 verbinden, von den Winkelhebeln 31 gebildet.
Um die Möglichkeit einer Beeinflussung des Fanggliedes 15 durch durchfahrende Schiffe auszuscheiden, werden die in Fig.6 dargestellten ortsfesten Führungen 9c für die Wagen 12a gemäss Fig. 7 zur Schleusenmitte hingeneigt so vorgesehen, dass deren Abstand voneinander im obern Teil grösser als im un tern ist. Auf diese Weise wird auch der Ab stand der Wagen 12a. beider Seiten in ihrer untern Lage geringer.
Damit ist die Länge des Fanggliedes 15, ins Verhältnis zum Abstand der Wagen 12a. gesetzt, grösser geworden, und es wird erreicht, da.ss der Durchhang des Fang gliedes gegenüber dem bei vertikaler Anord nung der Führungsbahnen 9c grösser ist. Das Fangglied 15 kann sieh daher mit einem län geren Teil auf die Schleusensohle 7 auflegen. Damit wird die Gefahr eines Zusammenstosses von durchfahrenden Schiffen mit dem Fang glied vermindert. Die beiden Durchhang- linien des Fanggliedes 15 sind in Fig. 7 strich punktiert eingezeichnet.