DEM0015403MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 6. September 1952 Bekanntgemacht am 15. März 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Bei Sehleusenänlagen ist es aoißer der Verwendung von Fenderanlagem, Streichpfählen, Poller und Verholtauen bekannt, vor den Schleusentoren und quer zu diesen Stofisdhutzeiinriehtungen anzuordnen, die im wesentlichen je aus einem an seinen Enden- gleichförmig heb- und senkbaren sowie in der Höhe einstellbaren biegsamen Fangglied bestehen. Das Fangglied ist hierbei an den Enden an feste Führungen angeschlossen, welche die Stöße beim Auffangen eines Schiffes unmittelbar auf das Schleusenmauei-werk übertragen, so daß die Führungiskonstruktion sehr stabil auegebildet sein muß, wenn nicht schon bei geringen Stößen Beschädigungen an deir Schutzeinrichtung auftreten sollen. Bei einer Ausführung der Stoßsehutzeinriehtung ist zwar durch kleine Kraftspeicher die Möglichkeit eines geringen Abhebens des Befestigungsblockes für das Fangglied vom Fülhrungswagem bis zu seiner Anlage an der Führungsbahn gegeben, dies stellt aber nur eine Stoßminderung dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Stoßsehutzeinrichtungen zu verbessern und sie derart auszubilden, daß die Stöße in ausreichendem Maße gedämpft auf das Schleusenmauerwerk übertragen werden. Gemäß der Erfindung as wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die oberen Führungsbahnen für das Fangglied nachgiebig gelagert sind und die Kraftspeicher zw-isehen den

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nachgiebigen Führungsbahnen und fest in den Schleusenkammerwänden verankerten Rahmen an- \ geordnet sind. Zweckmäßig werden die nachgiebigen Führungisbahnen von aus Doppelschienen zusa-mmengefügten Wippen gebildet, deren nach außen gerichteten Flansche als Laufflächen für die Enden des Fanggliedes tragende Wagen dienen. Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung

ίο hervor.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. ι den Aufriß des Oberhauptes einer Schleuse mit der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 den Aufriß; des Unterhäuptes derselben Schleuse mit der ernhduingsgemäßen Einrichtung,

Fig. 3 einen in, Längsrichtung der Schleuse durch die Stoß schutzeinrichtung gelegten Schnitt mit Triebwerk,

Fig. 4 einen Aufriß der Stoßschutzeinrichtung nach Wegnahme der oberen Abdeckplatte,

Fig. 5 einen Schnitt durch einen Teil der Stoßschutzeinrichtung nach der Linie B-B der Fig. 3,

Fig. 6 eine abgeänderte Ausführungsform der Stoßsehutzeinrichtunig,"

Fig. 7 eine besondere Ausbildung der Führung

des Fanggliedes. · ,

In einigem Abstand von den Führungen des Hubtores ι (Fig. 1) des Oberhauptes 2 der Schleuse sind links und rechts in den, den oberen Vorhafen 3 in der Nähe der Schleuse abschließenden Mauern 4,5 (Fig. i, 3, 5) Nischen 6 vorgesehen. In die Sohle 7 jeder dieser Ni sehen ,sind je ein Paar I-förmige Träger 8 senkrecht stehend fest eingelassen. Mit jedem Paar dieser I-förmigen Träger ist eine aus Doppelschienen g_a, g_b zusammengefügte Wippe 9 gelenkig verbunden. Auf den nach außen gerichteten Flanschen 10 der Wippen 9 und den entsprechenden Flanschen der ebenfalls als Führungsbahnen dienenden Doppelträger 8 läuft je ein Wagen 12 mit seinen Rädern 11. Auf der Achse 13 des AVagens sitzt ein Lagerauge 14. An den Lageraugen 14 beider Wagen 12 ist ein Fangglied 15 (eine Stoßkette, ein Seil od. dgl,) angebracht, das sich quer über den Schiffzufahritskanal erstreckt.

Das Lagerauge 14 jedes Wagens 12 hat eine Bohrung 16 (Fig. 3, 5), die das Ende eines Seiles 17 durchragt, das einen verstärkten Abschluß be-

sitzt, so daß es nicht wieder hierausgezogen werden kann. Das Seil läuft über die Seiltrommel 18 eines Hubwerkes ig (Fig. 3, 4, 1, 2), welches außerdem aus einem Stirnradvorgelegie, einem öldidbten Schneckengetriebe, einer Doppelbackenbremse, z. B.

mit elektrischer Eldro-Bremslüftung, und einem Elektromotor 20 besteht. Das ganze Hubwerk 19 ist mit Ausnahme der Seiltrommel 18 unterhalb der S'chleuisenmaaieroberflädhe in ein wasserdichtes Gehäuse eingebaut, dessen Deckel mit dieser Oberfläche abschließt und mit einer Gummidichtung ausgestattet ist. ■" -.·

Eine die Doppelschienen g_a, g_b jeder Wippe 9 fest verbindende Querstrebe 21 ist über zwei Stangen 22 mit zwei Pufferfedern 23 verbunden. Hierbei durchragt jede Stange eine Pufferfeder, die aus drei hintereinandergeschaltet zusammenwirkenden Federn 23,,, 23_&, 23,, besteht und über die Teile 22, 12 spannend auf das ■ Fangglied 15 einwirkt. Die ihre Pufferfedern durchragenden Stangen 22 sind an ihrem Ende durch ein Joch 24 nachstellbar verbunden. Die dem Joch entgegengesetzten Enden der Pufferfedern 23 stützen sich auf einen fest im Mauerwerk verankerten Rahmen 25 ab. Die Pufferfedern 23 sind in Höhe der Mauerwerksoberfläche durch eine vorzugsweise mehrteilige Riffelblechplatte abgedeckt. An Stelle der Pufferfedern 23 können auch hydraulische oder pneumatische Mittel in an sich bekannter Weise zur Anwendung kommen. Die vorstehende, nur für eine Mauernische bzw. Wippe erwähnte Gestaltung des Wagenaufzugs und der Dämpfungseinrichtung ist mit derjenigen der gegenüberliegenden Seite des Schiffzufahrtskanals identisch. Beide für dasselbe Fangglied 15 vorgesehenen Hubwerke 19 bziw. Hubmotoren 20 werden von nur einer Stelle aus gesteuert.

Innerhalb der Schleusenkammer vor dem Tor des Unterhauptes, das hier die Form eines Stemmtors 26 (Fig. 2) hat, ist' dieselbe Stoßschutzvorrichtung wie vorstehend beschrieben in derselben Hauptstromrichtung nochmals vorgesehen. Die dort genannten Teile kommen hier mit den gleichen Bezugszeichen versehen, wiederholt oder sinngemäß mit dem Index α versehen, zur Anwendung.

Das jedem Tor 1, 26 vorgelagerte Fangglied 15 kann dem jeweiligen Stauwasserspiegel entsprechend nach Bedarf eingestellt, gehoben oder gesenkt werden. Für die Ein- und Ausfahrt eines Schiffes werden die Fangglieder bis auf die Sohle des Ober- oder Unterhauptes abgesenkt. Dies kann im Bruchteil einer Minute geschehen. In ungefähr der gleichen Zeit ist auch das Heben des Fanggliedes in seine Wirklage' erreichbar.

Bei hochgezogener Lage und einem Durchhang von einem halben Meter ist der die lebendige Energie des herankommenden Schiffes abfangende Stoßweg des Fanggliedes einen Mieter groß. Innerhalb dieses Bereiches wird der vom Schiff 27 auf das Fangglied 15 ausgeübte Stoß über die Wippen 9 auf die, die kinetische Energie in potentielle Energie umformenden Pufferfedern 23 und von diesen zum Teil auf das Mauerwerk 4, 4_a, 5, 5_fl od. dgl. übertragen. Um in der Ausweichrichtung des Fanggliedes 15 eine Beschädigung des Mauerwerkes zu verhindern,. ist dieses dort mit Stoßblechen 28 verkleidet.

In Abänderung der vorbeschriebenen Ausführungsform mit um untere Schwenkpunkte drehbaren Wippen 9 sind einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß die Wagen 12 so geführt, daß die Pufferfedern 23 (Fig. 3, 4) unabhängig von deren jeweiliger Lage bei einer Beanspruchung des Fanggliedes 15 stets in gleicher Stärke gespannt werden.

Dies, wind nach Fig. 6 erreicht, indem an Stelle der zweiirädrigen Wagen 12 vierrädrige Wagen i2_a zur Anwendung kommen, deren mit Spurkränzen und somit an seitlichem Ausweichen verhinderten Räder H_ß, H₆ auf jetzt durchgehend ortsfest ge-

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stalteten Führungsbahnen g_c auf- und abwärts laufen. Je ein zusätzliches Seil 29, dessen freies Ende, z. B. am oberen Teil des Schleusenkörpers ortsfest gehalten wird, umschlingt nach seiner Umlenkung durch eine in der Nähe des Fußpunktes der Schleusensohle ortsfest gelegene Rolle 33 die Laufrollen ii_a, H₆ oder diesen nebengeordneten Rollen des jeweils zugeordneten Wagens und eine zwischen diesen gehaltene auf dem Wagen in geeiigneter Weise gelagerte weitere Rolle 30, an die das Fangglied 15 angeschlossen ist. Das freie Ende 29,, des Seiles 29 greift an dem einen Arm 31 eines ortsfest gelagerten Winkelhebels 32 an, dessen anderer Arm, z. B. durch eine geeignete Stiftschlitzveribindung, über die Stangen 22 auf die zugehörigen Pufferfedern 23 einwirkt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel fällt dann die Querstrebe 21 (Fig. 3) weg. Diese kann dafür in passender Form hinter den Führungen g_c zur starren Ver-

zo bindung der Stangen 22 herangezogen werden. Durch die vorbeschriebene Anordnung arbeiten, die ■Pufferfedern ungeachtet der jeweiligen Höhenlage des Wagens i2_a bei einer Belastung des Fanggliedes stets in gleicher Stärke.

Um die Möglichkeit einer Beeinflussung des Fanggliedes 15 durch durchfahrende Schiffe auszuscheiden, werden die in Fig. 6 dargestellten ortsfesten Führungen g_c für die Wagen I2_a gemäß Fig. 7 zur Schleusenmitte hin geneigt so vorgesehen, daß deren Abstand voneinander im oberen Teil größer als im unteren ist.' Auf diese Weise

„ wird auch der Abstand der Wagen.i2_ß beider Seiten in ihrer unteren Lage geringer. Damit ist die Länge des Fanggliedes 15, ins Verhältnis zum Abstand der Wagen I2_e gesetzt, größer geworden, und es wird erreicht, daß der Durchgang des Fanggliedes gegenüber dem bei vertikaler Anordnung der Führungsbahnen g_c größer ist. Das Fangglied 15 kann sich daher mit einem längeren Teil auf die Schleusensohle 7 auflegen. Damit wird die Gefahr eines Zusammenstoßes von durchfahrenden Schiffen mit den an die Wagen angeschlossenen Enden des Fanggliedes vermindert. Die beiden Durchgangslinien des Fanggliiedes 15 sind in Fig. 7 .strich- punktiert eingezeichnet.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Stoßschutzeinrichtung vor Schleusentoren, insbesondere Stemm- und Hubtoren, mit einem biegsamen Fangglied, dessen Enden zu beiden Seiten der Schleusenkammer unter Zwischenschaltung von Kraftspeichern heb- und senkbar geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Führungsbahnen (9) für das Fangglied (15) nachgiebig gelagert sind und die Kraftspeicher (23) zwischen den nachgiebigen Führungsbahnen (9) und fest in den Schleusenkammerwänden (4,' 5) verankerten Rahmen (25) angeordnet sind.
2. 2. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Führungsbahnen (9) von aus Doppelschienen (g_a, g_b) zusammengefügten Wippen gebildet werden, deren nach außen gerichteten Flansche ' (10) als Laufflächen für die Enden 'des Fanggliedes (15) tragende Wagen (12) dienen.
3. 3. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 'das Fangglied (15) tragenden Wagen (12) einzeln von je einem Windwerk (19) aus gleichförmig heb- und senkbar sowie in der Höhe einstellbar sind.
4. 4. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Windwerke (19) von nur einer Stelle aus gleichzeitig steuerbar sind.
5. 5. Stoßschutzeinrdchtung nach den Ansprüchen i, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Enden des Fanggliedes (15) tragenden Wagen (i2_a) auf durchgehend festen Führungsbahnen (g_c) lauf en und mit je drei Umlenkrollen (ii_a, 11&, 30) versehen sind, über die ein Seil (29) läuft, dessen eines Ende nach Umlenkung durch eine an der Schleusensohle (7) gelagerte Rolle (33) am oberen Teil des Schleusenkörpers ortsfest gehalten wird und dessen anderes Ende an dem einen Arm eines Winkelhebels (32) angreift, dessen anderer Arm auf Kraftspeicher (23) einwirkt, wobei an die mittleren (30) der auf den Wagen (l2_a) gelagerten Umlenkrollen das Fangglied (15) angeschlossen ist.
6. 6. Stoßschutzeinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch nach unten zu konvergente Anordnung der festen Führungsbahnen (g_c).

   Angezogene Druckschriften:
   Britische Patentschrift Nr. 13 055 vom Jahre 1908.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen