Voie ferrée La présente invention a pour objet une voie ferrée caractérisée par le fait qu'elle comprend, d'une part, des longrines servant de support aux charges roulantes, lesdites longrines étant inclinées vers l'intérieur de la voie, et disposées à l'aplomb de chacune des deux files de rails de roulement, à la suite les unes des autres avec un certain intervalle libre de l'une à l'autre ;
d'autre part, des entretoises courbées disposées, perpendiculairement à l'axe de la voie, dans les intervalles compris entre les longrines, ces entretoises reliant l'une à l'autre les deux files de rails en maintenant leur écartement et leur inclinaison relatifs, et enfin des moyens pour la fixation des rails, tant sur les longrines que sur les entretoises. Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de la voie ferrée faisant l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue en plan d'une portion de voie.
La fig. 2 est une vue en élévation de côté correspondante.
La fig. 3 est, à plus grande échelle, une vue en élévation de côté d'un détail..
Les fig. 4 et 5 sont des vues en élévation et respectivement en plan d'un autre détail. Le tronçon de voie représenté aux fig. 1 et 2 se compose de longrines 1, en béton armé, béton précontraint ou non, ou autre matériau, qui supportent deux files de rails 2 et des en tretoises courbées 3 reliant entre eux les rails de chacune des files.
Les longrines sont incli nées vers l'intérieur de la voie, d'un angle a tel que tg a =
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en outre, le rail est décalé, également vers l'intérieur de la voie, par rap port à l'axe longitudinal de la longrine, de
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environ de la largeur de la longrine de telle sorte que les longueurs l_1 et<I>l-2</I> (fig. 2) sont respectivement environ les
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et
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de la lar geur L de la longrine.
Dans chacune de ces files, ces longrines sont disposées à la suite les unes des autres en laissant entre elles l'espace nécessaire et suffi- sant pour le passage des entretoises et la mise en place d'un appareil de relevage de la voie.
Comme représenté en détail sur la fig. 3, le rail est placé dans un enfoncement 4 prati qué dans la face supérieure de la longrine 1, avec interposition d'une semelle 5, en matière élastique, par exemple en caoutchouc cannelé, gaufré, perforé, strié ou ondulé.
La fixation du rail se fait à l'aide d'un cra paud élastique formé par une lame de ressort 6 qui s'appuie, par l'une de ses extrémités, sur le patin du rail 2 et, par l'autre, sur la lon- grine 1. Ce crapaud est percé d'un trou pour le passage d'un tire-fond 7 scellé dans le béton et sur lequel se visse l'écrou de serrage 8, avec interposition d'une rondelle 9.
Par le vissage de cet écrou 8, on exerce, sur la lame 6, une pression qui tend à amener cette lame dans la position sensiblement horizontale représentée sur le côté droit de la figure.
Il est facile de déterminer la largeur, l'épaisseur et les courbures initiales de la lame 6 de façon à obtenir une pression déterminée sur-le rail. Une rondelle (non représentée) peut être avantageusement utilisée pour limiter l'écrasement de cette lame 6 à une valeur déter minée, quel que soit l'effort de serrage exercé par l'écrou 8 du tire-fond.
Cette fixation est élastique dans. les deux sens, c'est-à-dire qu'elle se prête aussi- bien à un soulèvement qu'à un abaissement du rail.
Il est entendu que l'on pourrait utiliser tout autre dispositif d'attache connu, élastique ou non.
On pourrait également utiliser - concur remment ou non avec l'emploi d'une semelle élastique - une semelle métallique et prévoir, le cas échéant, sur les longrines, des encoches destinées à recevoir le dispositif d'attache em ployé.
Dans le cas où il est nécessaire d'isoler électriquement les deux files de rails, l'entre- toisement peut être assuré de l'une des deux façons suivantes Selon une première façon, l'entretoise 3a (fig. 1) est constituée par deux tronçons de cor nières qui sont courbés de façon à assurer l'in clinaison correcte des rails et sont assemblés par boulons avec interposition en 11 de garni tures et rondelles isolantes.
Selon une deuxième façon qui a l'avantage d'assurer l'isolement en deux points, l'entre toise est constituée par une cornière 3 (fig. 1), courbée de façon à assurer l'inclinaison cor recte du rail. En se référant aux fig. 4 et 5, on voit que son aile horizontale est percée de trous circulaires 12 qui servent à l'attache du rail 2. Une semelle isolante 13 est interposée entre le patin du rail et la cornière.
L'attache du rail est assurée par un: crapaud 14, en matière iso lante, serré par un boulon 15 à tête carrée 16 ; une rondelle métallique épaisse 17 répartit la pression du serrage sur la majeure partie de la surface du crapaud isolant.
Le crapaud 14 en matière isolante pour rait être remplacé par un crapaud métallique complété par une garniture isolante.
Le perçage de la cornière pourra varier suivant le type de rail utilisé et suivant l'écarte ment que l'on désire donner à la voie.
La largeur de la semelle isolante 13 est légèrement supérieure à la largeur de l'aile ho rizontale de la cornière et sa longueur légère ment supérieure à la largeur du patin. du rail, ceci afin d'assurer une séparation parfaite des différentes pièces à isoler électriquement ; deux encoches, pratiquées sur les bords. opposés . de cette semelle, viennent engager les corps des boulons 15, empêchant ainsi son déplacement. En outre, le perçage des trous 12 de l'entre toise est pratiqué à un emplacement tel que, lors du serrage, la tête carrée 16 du boulon 15 vient buter contre l'aile verticale de la cornière et qu'ainsi la rotation dudit boulon est em pêchée.
Les garnitures et crapauds isolants peuvent être réalisés en bois bakélisé, verre rilsan@ (marque déposée), nylon, polyester ou toute autre matière isolante possédant une résistance mécanique suffisante.
Parmi les principaux avantages de la voie ferrée décrite, on peut noter que la surface portante étant très élevée, la pression unitaire sur.le ballast est réduite de façon considérable ; en outre, le poids élevé de l'ensemble et son encastrement dans le ballast permettent dans les meilleures conditions et avec une grande marge de sécurité la soudure des rails en bar res continues. D'autre part, l'isolement électri que des deux files de rails est réalisé avec la plus grande facilité.
Railroad Track The present invention relates to a railroad track characterized in that it comprises, on the one hand, stringers serving as a support for rolling loads, said stringers being inclined towards the inside of the track, and arranged on the side. 'plumb of each of the two rows of running rails, one after the other with a certain free interval from one to the other;
on the other hand, curved spacers arranged, perpendicular to the axis of the track, in the intervals between the beams, these spacers connecting the two rows of rails to one another while maintaining their relative spacing and inclination , and finally means for fixing the rails, both on the beams and on the spacers. The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the railway which is the subject of the present invention.
Fig. 1 is a plan view of a portion of track.
Fig. 2 is a corresponding side elevational view.
Fig. 3 is, on a larger scale, a side elevational view of a detail.
Figs. 4 and 5 are views in elevation and respectively in plan of another detail. The section of track shown in FIGS. 1 and 2 consists of beams 1, of reinforced concrete, prestressed concrete or not, or other material, which support two rows of rails 2 and curved struts 3 interconnecting the rails of each of the rows.
The outriggers are inclined towards the inside of the track, at an angle a such that tg a =
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in addition, the rail is offset, also towards the inside of the track, relative to the longitudinal axis of the sill, by
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approximately the width of the outrigger so that the lengths l_1 and <I> l-2 </I> (fig. 2) are respectively approximately the
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and
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the width L of the outrigger.
In each of these rows, these stringers are arranged one after the other, leaving between them the necessary and sufficient space for the passage of the spacers and the installation of a track lifting device.
As shown in detail in FIG. 3, the rail is placed in a recess 4 made in the upper face of the sill 1, with the interposition of a sole 5, made of elastic material, for example grooved, embossed, perforated, ridged or corrugated rubber.
The rail is fastened using an elastic clip formed by a leaf spring 6 which rests, by one of its ends, on the shoe of the rail 2 and, by the other, on the longline 1. This clamp is pierced with a hole for the passage of a lag screw 7 sealed in the concrete and onto which the tightening nut 8 is screwed, with the interposition of a washer 9.
By screwing this nut 8, a pressure is exerted on the blade 6 which tends to bring this blade into the substantially horizontal position shown on the right side of the figure.
It is easy to determine the width, the thickness and the initial curvatures of the blade 6 so as to obtain a determined pressure on the rail. A washer (not shown) can be advantageously used to limit the crushing of this blade 6 to a determined value, regardless of the tightening force exerted by the nut 8 of the lag screw.
This fixation is elastic in. both directions, that is, it lends itself equally well to raising and lowering the rail.
It is understood that one could use any other known attachment device, elastic or not.
One could also use - concurrently or not with the use of an elastic sole - a metal sole and provide, where appropriate, on the beams, notches intended to receive the attachment device employed.
In the case where it is necessary to electrically insulate the two rows of rails, the spacing can be ensured in one of the following two ways According to a first way, the spacer 3a (fig. 1) consists of two sections of horns which are curved so as to ensure the correct inclination of the rails and are assembled by bolts with 11 interposed linings and insulating washers.
According to a second way which has the advantage of ensuring the isolation at two points, the spacing is formed by an angle 3 (fig. 1), curved so as to ensure the correct inclination of the rail. Referring to Figs. 4 and 5, it can be seen that its horizontal flange is pierced with circular holes 12 which serve to attach the rail 2. An insulating sole 13 is interposed between the shoe of the rail and the angle iron.
The fastening of the rail is ensured by a: clamp 14, in insulating material, tightened by a bolt 15 with square head 16; a thick metal washer 17 distributes the clamping pressure over the major part of the surface of the insulating clamp.
The toad 14 of insulating material could be replaced by a metal toad completed by an insulating lining.
The drilling of the angle iron may vary according to the type of rail used and according to the spacing which one wishes to give to the track.
The width of the insulating sole 13 is slightly greater than the width of the horizontal wing of the angle iron and its length slightly greater than the width of the pad. the rail, in order to ensure perfect separation of the different parts to be electrically insulated; two notches, made on the edges. opposites. of this sole, engage the bodies of the bolts 15, thus preventing its displacement. In addition, the drilling of the holes 12 of the spacer is made at a location such that, during tightening, the square head 16 of the bolt 15 abuts against the vertical flange of the angle iron and thus the rotation of said bolt is caught.
The insulating gaskets and toads can be made of bakelized wood, rilsan® glass (registered trademark), nylon, polyester or any other insulating material having sufficient mechanical resistance.
Among the main advantages of the railway described, it can be noted that the bearing surface being very high, the unit pressure on the ballast is reduced considerably; in addition, the high weight of the assembly and its recess in the ballast allow the rails to be welded in continuous bars under the best conditions and with a large safety margin. On the other hand, the electric isolation of the two rows of rails is achieved with the greatest ease.