Seilkran Die Erfindung bezieht sich auf einen Seilkran mit. mindestens einem auf einem Tragseil verfahrbaren Transportwagen und an diesem zur zeitweisen Festhaltung des am Hubseil angeordneten Lasthakens vorgese henen Halteorgan.
Derartige Seilkrane sind in verschiedenen Systemen bekannt und werden in verschie denen Betriebsarten verwendet.
Die Erfindung besteht darin, dass die Sperrelemente für das zur Wirkung gebrachte Halteorgan durch Spannen des Hubseils aus lösbar sind.
Zum Lösen der Sperrelemente des Halte organs ist also im Sinne der Erfindung Vor aussetzung, dass das Hubseil angespannt wird. Dadurch werden Nachteile und Gefahren der bisherigen Bauarten behoben.
Der erfindungsgemässe Seilkran kann ins besondere zum Holztransport ausgebildet sein, ohne aber auf eine diesbezügliche Verwen dung eingeschränkt zu sein.
In der Zeichnung ist von der Erfindung eire Ausführungsbeispiel dargestellt, wobei sieh die Fig.1 bis 26 - auf einen Seilkran mit geneigt verlegtem Tragseil und gemeinsamem Zug- und Förderseil beziehen. Hierbei stellen die Fig.1 und 2 das Längenprofil des Seil kranes mit den wichtigsten Betätigungsglie- denn dar.Die Fig. 3 bis 26 stellen verschie dene Einzelheiten dar, wobei Fig. 3 ein Schau bild der Betätigungsglieder des Transport wagens ist und die Fig. 4 bis 24 verschiedene Schaltstellungen schematisiert veranschauli chen. Fig. 25 zeigt eine Variante eines Details und Fig.26 eine mögliche Sperrvorrichtung des Seilkranes.
Auf dem Tragseil 1 läuft gemäss Fig. 1 der Transportwagen 4, welcher mit einer Umlenkrolle 14 für das auch zur Förderung des Wagens dienende Hubseil 2 ausgestattet ist, das an einem Ende den Lasthaken 6 für eine Last 7 aufweist und dessen anderes Ende mit der Trommel einer Seilwinde 3 verbun den ist. Der Transportwagen 4 ist an einer bestimmten Stelle durch einen Stellapparat, den Talstellapparat 61, festgehalten. Die Fest haltung kann aber auch ohne Stellapparat durch Klemmung am Tragseil oder durch ein umlaufendes Förderseil erfolgen. Beim Ausführungsbeispiel ist auch noch ein Berg stellapparat 52 vorgesehen, welchen das Hub- und Förderseil 2 durchläuft.
Die Stellappa- rate 51, 52 können längs des Tragseils 1 ver schoben und in der jeweils gewünschten Lage durch ein oder zwei Halteseile, eine Klemm einrichtung oder dergleichen festgehalten werden. Der Transportwagen 4 ist mit einer Vorrichtung zur Festhaltung des Lasthakens 6 während der Transportdauer ausgestattet. Beim Ausführungsbeispiel besteht die Vor richtung aus einer um den Zapfen eines Gelenkes 9 am Transportwagen 4 schwenk bar angeordneten Halteklappe 8, welche in der Transportstelhtng in der in Fig. 1 und 2 dargestellten Lage fixiert ist und aus dieser Stellung für das Ablassen der Last nach ab wärts geschwenkt wird (Fig. 3).
In der Transportstellung liegt der am Ende des Hub- und Förderseils 2 über dem Lasthaken befestigte Abstützkegel 5 auf der Klappe 8 auf, welche somit den Lasthaken 6 bzw. die Last 7 trägt. Der Lasthaken 6 kann an den Abstützkegel '5 vorteilhaft mittels einer star ren Verbindungsstange 15 angeschlossen sein.
Ist die Entfernung der gewählten Ab senkstelle, also des an dieser befindlichen Transportwagens 4, vom Standort, der Seil winde 3 gross, so verursacht das Gewicht des Hub- und Förderseils 2 zwischen diesen Stellen einen bedeutenden Seildurehhang. Der Transportwagen 4 samt der an ihm hän genden Last 7 beansprucht das Hub- und Förderseil 2 mit der aus der Neigung des Tragseils 1 bestimmten Kraftkomponente auf Zug. Die Grösse dieser Beanspruchung ist in der Regel auch bei starken Neigungen der Trasse weitaus geringer als das Gewicht der Last 7 allein.
Wird nun an der Entlade stelle die Klappe 8 geöffnet, so dass sie eine Schwenkung nach abwärts erfährt und da durch den bisher in der Klappe abgestütz ten Abstützkegel 5 - wie aus der Darstel lung ersichtlich - nach unten frei durch treten lässt, so verliert die Last plötzlich ihre Abstützung an der Klappe bzw. ihre Befesti gung am Transportwagen. Die Last. wirkt auf das Zug- und Förderseil 2 nunmehr un vermittelt in ihrer vollen Grösse ein. Der Durchhang des Zug- und Förderseils verrin gert sich fast augenblicklich in wesentlichem Ausmass. Damit erfolgt eine bedeutende Ver kürzung der Länge des zwischen Transport wagen 4 und Seilwinde 3 befindlichen Teils des Hub- und Förderseils 2'.
Infolgedessen würde die Last 7 nur durch den durch hängenden Seilteil gebremst bis zu der dabei erfolgenden Straffung des Seils annähernd im freien Fall nach abwärts stürzen. Bei geringer Höhe des Transportwagens 4 über dem Abladeplatz am Boden ist die Straf fung des Seils häufig noch nicht erreicht; die Last würde auf den Boden aufprallen und könnte dadurch schwere Beschädigungen erleiden. Bei grösserer Höhe wird sie in ihrem Fall beim Erreichen der den gege benen Verhältnissen entsprechenden Straf fung des Hub- und Förderseils \' ruckartig abgefangen, wodurch Beschädigungen des Transportwagen;, und im Falle sehr grosser Kräfte sogar ein Auswerfen desselben aus dem Tragseil hervorgerufen werden könnte.
Diese Unzukömmlichkeit wird durch die besondere Ausbildung der Klappe 8 als Halte und Schaltklappe aufgehoben. Die Klappe wird nämlich für das Abwärtsschwenken nur entsperrt, nachdem das Hub- und Förder seil 2 so weit gespannt wurde, bis es die am Seil hängende Last 7 in ihrer ganzen Grösse unter voller Zugbeanspruchung auf genommen hat. Dazu ist es vorerst notwendig, das Hub- und Förderseil an der Winde 3 so weit aufzuwinden, dass der Durehhang weitgehend verschwindet.. Ein Aufwärtsbewe gen des Transportwagens auf dem Tragseil. ist hierbei durch die zwischen diesem und dem Stellapparat wirksame, später noch näher beschriebene Kupplung ausgeschlossen.
Während dieses Vorganges liegt der Ab- stüt7kegel 5 mit der Last 7 noch immer auf der in ihre Schliesslage Klappe 8 auf. Hat, sieh das Hub- und För derseil genügend gestrafft, so wird bei seinem weiteren Anspannen der Abstützkegel 5 von seiner Auflage auf der Klappe 8 (Fig. 1) abgehoben und samt der Last 7 in die in Fig. 2 gezeichnete Lage hochgezogen. In die ser Lage hängt die Last 7 mit ihrem vollen Gewicht am Zugseil.
Wird nun die Klappe 8 aus der Schliess lage abwärts verschwenkt, so - ändern sich dadurch die am Zugseil wirksamen Kräfte nicht mehr. Die Last 7 kann also dureh Ab laufenlassen des Zugseils an der Winde 3 ohne die geringste Stosswirkung mit beliebig wählbarer und einwandfrei beherrschbarer Geschwindigkeit gesenkt werden.
Um diesen entscheidenden Effekt zu er zielen, genügt schon ein ganz kurzer Teil 12' (Fig. \?) der innerhalb der Klappe 8 mög- liehen Hubstreeke 1'2 (Fig.1) des Kegels. Der Hub erfolgt in der Sehaltzone 11 der Klappe 8, die von deren Schliesszone 10 durch einen Steg 13 getrennt ist.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Halte- und Schaltklappe 8 und der zugehörigen Teile des Transportwagens ist in Fig. 3 schau bildlich dargestellt. Die Klappe 8 ist mit seitlichen Fenstern ausgebildet. In der Schalt zone 11 der Klappe ist die obere Begrenzung 60 zu ersehen, die mit einer im obern Teil des Abstützkegels 5 durch Absetzung gebil deten Stützfläche :518 zusammenwirken kann. Die Klappe besteht nämlich beim Ausfüh rungsbeispiel aus zwei symmetrisch gleichen Teilen, die durch Querverbindungen zusam mengehalten sind.
Als Querverbindungen sind der Drehbolzen 9 der Klappe, ein Verstei fungsstück 65 sowie ein Distanzstück nahe (lein freien Ende der Klappe vorgesehen, welch letzteres mit einer bei abwärts ver- schwenkter Klappe wirksamen Begrenzungs rolle 18 für die Grenzlage der Klappe be züglich des Hub- und Förderseils ausgestattet ist. Die untern Ränder der Fenster bei der Schaltzone 11 der Klappe dienen bei in der nach oben geschwenkten Haltelage gesperrter Klappe als Auflage 71 für den in seinem Hauptteil mit etwas grösserem Durchmesser a15 die Entfernung der symmetrischen Klap penteile voneinander ausgebildeten Abstütz kegel 5.
Gegen das freie Ende der Klappe zu sind die Teile der Klappe jedoch mit einem Abstand angeordnet, dass der zwischen ihnen in der nach oben durch die starre Begrenzung 75 abgeschlossenen Schliesszone 1.0 der Klappe verbleibende freie Raum 61 eine grössere Länge und Breite aufweist, als der grösste Durchmesser des Abstützkegels 5 beträgt., so dass dieser in der Schliesszone 10 frei in die Klappe ein- und aus dieser aus treten kann.
Am freien Ende weist die Klappe 8 An- sehla--flä.chen 23 für einen Finger 24 eines doppelarmigen Hebels 41-42 auf, der am Transportwagen im Drehpunkt 64 gelagert ist und an einem Ende einen Kupplungs haken 44 für den Bergstellapparat 52 (Fig.l, \') aufweist, während das andere Ende dieses Hebels 41--42. mittelbar auf die Lage eines Kupplungshakens<B>26</B> für den Talstellapparat 51 (Fig.1, 2) einwirkt. Mit der Klappe 8 wirkt. ferner eine mittels Ge lenkbolzens 22 im Transportwagen gelagerte Sperrklinke 16 zusammen, wobei dem Sperr zahn 17 der Klinke die Distanzrolle 18 der Klappe 8 zugeordnet ist.
Um den Gelenkbolzen 22 ist ferner der beim Ausführungsbeispiel als Winkelhebel 319-40 ausgebildete Teil dreh bar am Laufwagen gelagert; er ist in der Zeichnung - so wie die Klappe 8 - eben falls in der Ausbildung mit zwei nebenein anderliegenden symmetrischen Teilen 39-40 mit Querverbindungen 119, 616 dargestellt. Die Entfernung der paarweise zusammengehöri gen Teile des Hebels 3'9-40 ist geringer als die der paarweise zusammengehörigen Teile der Klappe 8, so dass die paarweisen Hebel teile 40 in den Raum zwischen den paar weisen Teilen der Klappe 8 einschwenken können.
Bei hochgeschwenkter Klappe 8 und in der durch eine an einem Lappen 67 des Transportwagens sowie an der Querverbin dung 66 angreifende Zugfeder 36 bestimmten Anschlagstellung des Winkelhebels 319---10 befindet sich die Unterkante !5.9 der Teile 40 tiefer als die Begrenzung .60 der Klappe 8 Fig.4). Der Abstützkegel '5 ist so gestaltet und bemessen, dass die Begrenzungen 60, der beiden Teile der Klappe 8 (Fig.3) auf der Stützfläche 58 aufliegen, wenn sich der Ab stüt7kegel 5 in der Schaltzone 1'1 befindet und in dieser bei noch freier Klappe 8 (Fig. 8) emporgezogen wird.
Der Abstützkegel 5, ist oberhalb seiner Stützfläche<B>5</B>8 mit einem Teil geringeren Durchmessers zur Bildung einer weiteren Stützfläche<B>5</B>'7 ausgebildet, die beim Ausführungsbeispiel nach oben konisch ver jüngt ist. Diese Stützfläche 57 weist einen Grösstdurchmesser auf, der die Entfernung der paarweisen Hebelteile 40, übersteigt, je doch etwas geringer ist als die Entfernung der paarweisen Teile der Klappe 8, so dass der obere Teil des Abstützkegels 5 wohl zwi schen die Teile der Klappe 8 eintreten kann, jedoch an die Unterkanten 59 der Teile 40 anstösst.
Zur Begrenzung der Verschwenkung des Winkelhebels 3'9-40 sind am Transport- wagen einerseits ein Anschlagstift 20 für die Querverbindung 19 sowie ein Anschlagstift 37 für eine nasenartige Verlängerung 38 des Hebelarmes 39 vorgesehen.
Auch der doppelarmige Hebel 41J42 besteht bei der dargestellten Ausbildung aus zwei paarweise angeordneten Teilen 41, 42, die durch den Sperrstift 43, den Finger 24, den Gelenkbolzen 64 und den Gelenkbolzen 33, die als Distanzglieder wirken, verbunden sind. Der Gelenkbolzen 313 ist der Drehpunkt eines weiteren doppelarmigen Hebels 68-69, an dessen Arm 69 eine Zugfeder 35 angreift, deren anderes Ende am Lappen 67 befestigt ist. Zur Begrenzung der Verschwenkung des Armes 6:8 nach oben ist am Transportwagen ein Anschlag 32 vorgesehen.
Beim Ausfüh rungsbeispiel ist der Hebel 68=6,9 einteilig ausgebildet; am vordern Ende geht der Arm 68 in das Paar seitlich an ihn angeschweisster Verlängerungsteile 50 über, welche den Kupp lungshaken 26, ebenfalls aus paarweise ange ordneten Teilen, tragen. Zwischen den Teilen des Kupplungshakens ist am Gelenkbolzen 25 eine unter ihrem Eigengewicht frei nach abwärts hängende Schaltklinke 29 angeordnet, welche einen langen Zahn 30 und einen kur zen Zahn 31 aufweist. An der untern Be grenzung des Hebelarmteils 69 ist ein An schlag 34 zur Begrenzung der Relativbewe gung zwischen den Teilen 41 und 69 vorge sehen.
Das Zusammenwirken der beschriebenen Teile und Schaltglieder, die einfach und robust ausgebildet sind, wird im nachfolgen den erläutert. In den folgenden Figuren ist der besseren Anschaulichkeit halber stets nur die rückwärtige Hälfte der paarweisen Teile der Klappe 8 gezeichnet.
Gemäss Fig.4 ist der mit einer nur sche matisch angedeuteten Last 7, zum Beispiel mehreren Holzstämmen, belastete Transport wagen 4 in Talfahrt, wie dies durch den Pfeil 55 angedeutet ist. Der mit der vollen Last 7 belastete Abstützkegel 5 ruht auf der. Auflage 71 der Klappe 8 auf; durch die unter die als Sperrstift wirkende Begren zungsrolle 1.8 greifende und durch eine Feder 54 in der Sperrstellung gehaltene Sperrklinke 116 ist die Klappe 8 in ihrer hochgeschwenk- ; ten Stellung gesichert. Der Anschlag 23 hält, den Finger ?4 und damit den Hebel 42-41 in der gezeichneten Lage; der Hebel 50 wird durch die Feder 35 in Berührung seines An schlages 3'4 an der untern Begrenzung 73 des! Hebels 41 gehalten.
In dieser Lage befindet sich der Kupplungshaken 226 des Hebels 50 bei der Einfahrt desselben in den Talstell apparat 51 unterhalb des Kupplungsstiftes 2 7 . Hingegen kommt die frei nach abwärts hän gende Schaltklinke 29 mit dem Sperrstift 28 des Talstellwagens :51 in Berührung; bei der weiteren Verschiebung des Hebels 50 in der Richtung des Pfeils 5.5 läuft die Schaltklinke 29 mit ihrer Aussenkante 72 auf dem Sperr stift 2'8 auf und gleitet mit ihrem kurzen Zahn 31 über den Sperrstift 2.8 hinweg, knapp bevor der Transportwagen 4 am Tal stellapparat anliegt.
Ist die in Fig. .5 gezeichnete Berührungs stellung tatsächlich \erreicht, so liegt die Schaltklinke ?!9 auf dem Sperrstift 28 mit ihrem längeren Zahn 30 auf, weil dessen Länge dementsprechend gewählt ist. Um nun die Klappe 8 sieh abwärts verschwenken und damit die Last 7 zu Boden lassen zu kön nen, muss das Hab- und Förderseil in der Richtung des Pfeils 56 angespannt werden; dadurch wird der Abstützkegel 5 bis in den obern Bereich der Schaltzone 11 angehoben.
Stösst der Abstützkegel 5 mit seiner Stützfläche 517 an die Unterkante 59 des Armes 40 des Winkelhebels 40-39 an, so wird - bei entsprechend starker Bemessung der Feder 36 - durch die Wirkung des Seilzuges der Transportwagen in der Rich tung des Pfeils 5,6 wieder bergwärts in die in Fig. 6 veranschaulichte Distanzstellung in bezug auf den Talstellapparat gezogen. Hier bei tritt zwangläufig eine Verschwenkung der Schaltklinke 29 am den Sperrstift 28 ein, an welchem sie infolge ihres längeren Zahnes 30 gesichert bleibt.
Diese Verschwen- kung im Uhrzeigersinne hat ein Anheben des Gelenkpunktes 2:5 und damit des Endes des Hebels 50 unter dessen ebenfalls im Sinne des -Uhrzeigers erfolgender Verschwen- kung um seinen Drehpunkt 33 zur Folge. Die Lage dieses Drehpunktes 33 bleibt jedoch un verändert, weil weder die Klappe 8 noch der Hebel 41-42 ihre Lage ändern. Somit entfernt sich lediglich der am Hebel 50 starre Anschlag 34 unter weiterer Spannung der Feder 35 etwas von der Unterkante 73 des Hebelarmes 41.
Gleichzeitig tritt die Kupplungsklinke 26 in den Bereich des Kupplungsstiftes <B>27</B> und legt. sieh beim An spannen des Hub- und Förderseils an diesen an. Der Transportwagen 4 ist damit am Talstellapparat 51 absolut gesichert festge halten; denn die Kupplung ist bei der in den Stellungen nach den Fig.5 und 6 gegebenen Lage der Klappe 8 und des Hebels 41-4\? hei gespanntem Hub- und Förderseil. durch das \Zusammenwirken der Teile 26 und 27, bei entspanntem Hub- und Förderseil jedoch durch jenes der Teile 28 und 30 gesichert.
Wird nun das Hub- und Förderseil noch weiterhin gespannt, so wird - bei Wahrung der Distanzstellung - gemäss Fig.7 durch die Anpressung der Stützfläche 57 des Ab stützkegels 5 an die Unterkante 59 des W in- kelhebels 39-40 dieser unter Überwindung der Spannung der Feder 36 im Sinne des Uhrzeigers ein Stück verschwenkt. Hierbei nimmt sein Anschlag 21 die Sperrklinke 16 im gleichen Sinne mit und löst, damit ihren Eingriff mit der Begrenzungsrolle 18.
Diese unter Anspannung des Hub- und Förderseils in der Richtung des Pfeils 56 erfolgende Verschwenkung des Hebels 39-10 wird durch dessen Berührung mit dem An schlag 20 begrenzt, wie dies Fig.8 zeigt, wobei die Klappe 8 um ihren Drehpunkt 9 nach abwärts schwenkt, jedoch nur bis zum Aufsitzen ihrer Begrenzungskante 60 auf dem Absatz 5,8 des Abstützkegels. Die aus- geklinkte und bereits etwas abgesunkene Klappe 8 wird nur mehr durch den unter Seilzug stehenden Abstützkegel '5 am gänz lichen Absinken verhindert.
Die gesicherte Distanzstellung zwischen Transportwagen 4 und Talstellapparat 5.1 bleibt, unverändert; der Finger 24 hat seine Abstützung am An- schlag 2 verloren; unter dem Einfluss der Feder 35 tritt eine kleine Verschwenkung ; des Hebels 41-42 um seinen Drehpunkt 64 sowie eine kleine Verschwenkung des Hebels 50 ein, bis die untere Begrenzung 7:3 von 41 am Anschlag 34 des Hebels 50 anliegt.
Zum Absenken der Last 7 bedarf es nun ; bloss einer Umkehr der Drehrichtung an der Seilwinde 3 (Fig.1, 2). Wird gemäss Fig.9 die Spannung des Hub- und Förderseils in der Richtung des Pfeils<B>55</B> nachgelassen, so sinkt die Last 7 und mit ihr der Abstütz- , kegel 5 nach abwärts. Die Klappe 8 bzw. deren Begrenzung 60 verliert ihre Stützung durch den Abstützkegel und sinkt selbst nach abwärts, bis ihre Begrenzungsrolle 18 gemäss Fig. 9 in Berührung mit dem ablau-, fenden Hub- und Förderseil 2 kommt.
Der Abstützkegel 5 ist bis zur Erreichung dieser Stellung zunächst in der Schaltzone 11 der Klappe 8 nach abwärts gewandert, dann unter dem Steg 13 hindurch in die Schliess- , zone 10 der Klappe übergetreten, in dieser abgesunken und infolge der dort vergrösser ten Distanz der symmetrischen Teile der Klappe (Fig.3) durch die so gebildete un tere Öffnung 61 unter Austritt aus der Klappe nach unten ungestört abgesunken.
Die Relativlage zwischen dem Transportwagen 4 und dem Talstellapparat 51, nämlich deren Distanzstellung, bleibt auch in der Stellung gemäss Fig. 9 unverändert; denn die im Hub- und Förderseil in der Richtung entgegen dem Pfeil 55 wirksame, von der Last 7 be stimmte Kraftkomponente ist bei den nor malen Lasten 7 so gross, dass sie den Trans portwagen 4 bergwärts zu verfahren sucht, was aber durch die gesicherte Kupplung mit dem Talstellapparat verhindert bleibt.
Kommt die Last 7 auf dem Boden an, so wird das Hub- und Förderseil entspannt; auf den Transportwagen 4 hört die aus der Last 7 entsprungene Kraftkomponente, wel che ihn bisher bergwärts zu ziehen suchte, zu wirken auf; der Transportwagen bewegt sich daher - seinem Eigengewicht gemäss auf dem geneigten Tragseil nach abwärts gegen den Talstellapparat 51 zu; dieser Augenblick ist in Fig.1ss festgehalten. Hier bei nehmen die Hebel 41-4\? sowie 50 die der abgesenkten Klappe 8 entsprechende Lage wie in Fig. 8 und 9 ein. Zum Vergleich mit der bei hochgeschwenkter Klappe 8 beim Einfahren des Transportwagens in den Tal stellapparat gegebenen Lage der gleichen Hebel ist diese - so wie sie Fig. 4 entspricht. - strichliert in Fig. 10 eingetragen.
Der Vergleich zeigt, dass bei abwärts geschwenkter Klappe der Gelenkpunkt 2'5 der Schalt klinke 29 höher liegt als bei hochgeschwenk ter Klappe, wie dies strichliert angedeutet ist. Daher kann bei der Fig. 10 entsprechen den Stellung nicht nur der kurze Zahn 31, sondern - im Gegensatz zur strichlierten Vergleichsstellung - auch der lange Zahn 3'0 der Schaltklinke 29 über den Sperrstift. 28 des Talstellapparates hinweggleiten, wenn der Hebel 50 bei der Annäherung des Trans portwagens an den Talstellapparat in diesen eingeführt wird.
Kommt bei diesem Einfüh ren der Kupplungshaken 216 in den Bereich des Kupplungsbolzens 27, so kann der Haken <B>26</B> mit seiner Schrägfläche 74 unter kurzer Anspannung der Feder 35 über den Bolzen 27 in die gezeichnete Stellung hinweggleiten.
Bei Berührung des Transportwagens am Talstellapparat ist gemäss Fig. 11 die Schalt klinke 29 bereits über den Sperrstift ?8 hinweggeglitten und hängt unter dem Ein fluss ihres Eigengewichtes frei nach abwärts. Sie vermag nunmehr einem Entfernen des Transportwagens vom Talstellapparat keinen Widerstand mehr zu bieten. Hingegen ge stattet der Kupplungshaken '?i6, da sieh seine Verschiebungsbahn im Bereich des Kupp lungsstiftes 2:7 befindet, noch keine Ent- kupplung.
Wird nun das unbelastete, an seinem Ende bloss den Abstützkegel 5 und den Last haken 6 aufweisende Hub- und Förderseil in der Richtung 50 (Fig.11) aufgewunden, so wird bei grösserer Tragseilneigung die in der Tragseilrichtung wirksame Komponente des Gewichtes des Transportwagens so gross sein, dass er beim Aufwinden des leeren Hub- und Förderseils mit dem- Talstellappa- rat unverändert in Berührung bleibt. L m auch den ungünstigeren Fall bei einer sehr flachen Tragseilneigung zu untersuchen, ist in Fig. 12 angenommen, dass die in der Rich tung 56 auf den Transportwagen wirksame Verschiebungskraft grösser ist als die ent- gegengeriehtete Eigengewichtskomponente des letzteren.
In diesem Falle wird spätestens beim Eintreten des Abstützkegels 5 in die Klappe 8 ein Entfernen des Transportwagens vom Talstellapparat bis zum Einrasten des Kupplungshakens 26 in den Kupplungsbolzen 27 erfolgen. Je nach der Tragseilneigung und den Belastungsverhältnissen wird also der Eintritt des Abstützkegels 5 in die Klappe 8 in der Berührungsstellung oder in der Distanzstellung des Transportwagens zum Talstellapparat erfolgen, jedenfalls also in einer Stellung, welche eine weitere Berg wärtsbewegmig des Transportwagens aus schliesst. Der Abstützkegel 5 kann durch die Öffnung 61 der Klappe 8 nur in deren Schliesszone 10 eintreten. und ist, durch den Steg 13 vor einem Verlassen dieser Zone bei angespanntem Hub- und Förderseil gehin dert.
Durch Anschlag des Abstützkegels 5 an der obern Begrenzung 75 der Schliesszone 10 wird die Klappe 8 in Richtung,- auf ihre hochgeschwenkte Lage angehoben. Noch bevor die Klappe in diese Stellung gelangt, kommt der Anschlag 23 mit dem Finger 24 in Be rührung und hebt hierauf den letzteren un ter einem geringen, entgegen dem Uhrzeiger sinn erfolgenden Verschwenken des Hebels 41.-42.. Hierauf gelangt die Klappe 8 in die hoeligesehwenkte Lage unter Einfallen der Sperrklinke 16, welche unter der Wirkung der Feder 54 steht, unter die Begrenzungs rolle 1:8.
Der im Kupplungsbolzen 2 7 ein rastende Kupplungshaken 26 hält den Hebel 50 in der in Fig. 13 gezeichneten Schräglage, so dass der Anschlag 34 die Begrenzung 73 des Hebels 41 nicht, berührt.
Bei geringem Nachlassen der Spannung des Hub- und Förderseils kommt der Trans portwagen in die Berührungsstellung mit dem Talstellapparat, der Hebel 50 schwenkt unter Anlage seines Anschlages 34 an der Kante 73 des Hebelarmes 41 etwas nach ab= wärts in die in Fig.14 gezeichnete Lage. Der Abstützkegel 5 tritt unter dem Steg 13 aus der Schliesszone 10 in die Schaltzone 11 der Klappe 8 über (Durchlass 10''.). Wird nun das Seil wieder unter Spannung gesetzt, so legt sich der Abstützkegel 5 mit seiner Stützfläche 57 gemäss Fig. 15 an der Unter kante 59 des Hebelarmes 40 an.
Die Feder 36 ist jedoch so stark bemessen, dass die zur Bergfahrt des Transportwagens mit dem unbelasteten Lasthaken erforderliche Kraft eine Verschwenkung des Winkelhebels 39-40 nicht zu bewerkstelligen imstande ist. Da weder die Schaltklinke 2'9 noch der Kupp lungshaken 26 mit den zugehörigen Kupp lungsstiften 27, 28 in der in Fig.15 gezeich neten Stellung zusammenwirken können, so ist die Entkupplung des Transportwagens 4 vom Talstellapparat 51 vollzogen und der Transportwagen tritt die Bergfahrt an.
Bei steilem Tragseil bleibt der Transport wagen 4 infolge der mit hohem Anteil seines Gesamtgewichtes wirksamen Gewichtskompo nente vom Beginn des Aufziehens des leeren Lasthakens unverändert in der Berührungs stellung mit dem Talstellapparat 51; der Abstützkegel 5 bleibt dann in der Schliess zone 10 der Klappe 8; dennoch kann der Transportwagen 4 vom Talstellapparat 51 abfahren, weil der Hebel 50 in der Berüh rungsstellung zwischen Transportwagen und Talstellapparat so steht, dass sich der Kupp lungshaken 26 ausser der Eingriffsbahn mit dem Kupplungsstift 2.7 befindet, die Schalt klinke 29 aber schon vorher in einer für Schaltungen unwirksame Stellung gebracht wurde.
Nähert sich der Transportwagen 4 dem Bergstellapparat 52 (Fig.16), so befindet sieh bei flachem Tragseil der Abstützkegel 5 in der Schaltzone 11 der Klappe B. Bei steilem Tragseil wird in der Mehrzahl der praktischen Fälle der Abstützkegel 5 schon seit seinem Eintritt in die Klappe 8 unver ändert in der Schliesszone 10 verbleiben. Die Kupplung mit dem Bergstellapparat 5'2 voll zieht sich, gleichgültig, ob sich der Abstütz- kegel 5 in der Zone 10 oder 11 befindet, wie im nachfolgenden beschrieben ist.
Am Bergstellapparat 5,2 ist um ein Gelenk 46 drehbar die mit einem langen Zahn 63 und mit einem kurzen Zahn 62 ausgebildete Schaltklinke 45 hängend angeordnet; trifft bei der Stellung des Sperrhebels 41-42, die der hochgeschwenkten Klappe 8 entspricht, der Sperrstift 43 auf die linke Begrenzung der von ihrem Gelenkpunkt 46 lose herab hängenden Schaltklinke 45 auf, so ver- schwenkt sich diese entgegen dem Sinne des Uhrzeigers. Beim Anfahren des Transport wagens 4 an den Bergstellapparat 52 (Fig.17) ist der kurze Zahn 62 der Schaltklinke 45 über den Sperrstift 43 hinweggeglitten, was für den langen Zahn 03 jedoch nicht mög lich ist, so dass dieser auf dem Sperrstift 43 aufliegen bleibt.
Würde das Hub- und För derseil unbeabsichtigt nachgelassen, so könnte sich dennoch der Transportwagen 4 zunächst nicht mehr vom Stellapparat 52? entkuppeln, weil dies die Verspreizung der Schaltklinke 45 infolge ihres langen Zahnes O3 verhindert, solange die Stellung des Hebelarmes 42 und damit des Sperrstiftes 43 unverändert bleibt.
Die Klappe 8 kann nun nur abwärts schwenken, wenn sich der Abstützkegel 5 in der Schaltzone 11 der Klappe 8 befindet, wie dies für den Fall eines flachen Tragseils, der Darstellung nach Fig.17 entsprechend, er folgt. Bei steilem Tragseil ist zunächst dafür zu sorgen, dass der Abstützkegel 5 aus der Schliesszone 10 (siehe Fig.14) durch Nach lassen der Spannung des Hub- und Förder seils in die Schaltzone 11 gelangt (Fig.17). Nun ist zum Abwärtsschwenken der Klappe 8 das Hub- und Förderseil anzuspannen, und zwar in einem höheren Ausmass, als es zur Bergförderung des Transportwagens erfor derlich gewesen war.
Diese verstärkte An spannung in der Richtung des Pfeils 56 (Fig.18) hat nun zur Folge, dass sich der bereits in Fig.8 beschriebene Vorgang am Transportwagen wiederholt; die Stützfläche 57 des Abstützkegels '5 hebt die Kante 59, bis sich die Stützfläche 518 an die Begren zung 610 der Klappe bzw. der Hebel 4,0 an den Anschlag 2,6 anlegt. In bereits bei Fig. 8 beschriebener Weise gibt die Sperrklinke 16 die Klappe 8 frei.
Dadurch verschwenkt sieh aber auch der Hebel 41-42 im Sinne des Uhrzeigers; der Sperrstift 43 wird damit abwärts geschwenkt, so dass auch der lange Zahn 63 der Schaltklinke 45 über den Sperr stift 43 hinwegschwingen kann, also aus der Lage gemäss Fig.17 in die gemäss Fig.18 gelangt. Dadurch nimmt jedoch auch der Kupplungshaken 44 - im Vergleich zur Stellung in Fig.17 - eine tiefere Lage ein, so zwar, dass der Haken 44 bei einem nun erfolgenden Nachlassen des Hub- und För derseils (Fig. 19) am Haltebolzen 53 des Bergstellapparates 52: angreift.
Beim Nieder lassen des Lasthakens bleibt also auch bei abwärts geschwenkter Klappe 8 der Trans portwagen 4 durch die Glieder 53, 44 mit dem Bergstellapparat E52 gekuppelt, und zwar in der in Fig.19 gezeichneten Distanz stellung.
Ist der Lasthaken am Boden angekom men und mit der Last 7 verbunden, so wird beim nachfolgenden Anspannen des Hub- und Förderseils in der Richtung des Pfeils 56 (Fig.20) der in die Schliesszone 10 der Klappe 8 eingetretene Abstützkegel '5 deren Aufwärtsschwenken einleiten. In Fig.20 ist die der hochgeschwenkten Lage unmittelbar vorangehende Zwischenstellung der Klappe veranschaulicht, in welcher der Hebel mit dem Kupplungshaken 44 noch auf dem Kupp lungsbolzen 5:3 des Bergstellapparates 52. auf liegt.
Bei flacher Tragseilneigung, wie in Fig.20 angenommen, ist der Eintritt des durch die Öffnung 61 der Klappe aufge stiegenen Abstützkegels 5 in deren Schliess zone 10 und das Verbleiben in dieser mehr oder weniger selbstverständlich, so dass es bei sehr flacher Tragseilneigung nicht einmal unbedingt des Trennungssteges 13 zur Schalt zone 11 bedürfte. Die grosse Bedeutung dieses Trennungssteges 13 ergibt sich vielmehr erst bei grosser Tragseilneigung, wie dies die Fig.21 und 22 veranschaulichen. Bald nach dem Eintritt des Abstützkegels 5 in die Schliesszone 10 der Klappe 8 sucht sich im Verlauf der Aufwärtsschwenkbewegung der selben der Abstützkegel 5 gegen den Dreh punkt 9 der Klappe zu verschieben.
Daran wird er jedoch durch den Trennungssteg 13 gehindert, solange das Hub- und Förderseil in Spannung ist. Bei geringer Belastung am Lasthaken und sehr starker Seilspannung irr der Richtung des Pfeils 5'6 kann sich in be stimmten Fällen sogar die in Fig. 22' gezeigte Stellung des starren Verbindungsgliedes 15 zwischen dem Abstützkegel 5 und dem Last haken ergeben, wenn die Klappe 8 die hoch geschwenkte Stellung (Fig.22) erreicht. Bei dem bis zum Erreichen dieser Stellung der Klappe 8 erfolgten Spannen des Hub- und Förderseils wird zwangläufig der Hebelarm 42 (Fig.20 gehoben, so dass der Kupplungs haken 44 in eine höhere Stellung als der Kupp lungsbolzen 53 gelangt (Fig.23).
Wird nun das Hub- und Förderseil nach gelassen, so tritt der Abstützkegel aus der Schliesszone 10 unter dem Trennungssteg 131 hindurch in die Schaltzone 11 über, wo er sich auf den untern Rand 71 der hochge schwenkten Klappe 8 auflegt, welche somit die gesamte Last trägt; der Transportwagen tritt seine Talfahrt an und wird daran wie Fig. 24 zeigt - durch keines der Kupp lungsglieder gehindert.
Die Schilderung der Verhältnisse beim Annähern des Transportwagens an den Tal stellapparat bildete die Einleitung dieser Be- ; schreibung.
Der Anschlag des Transportwagens 4 an die Stellapparate 51 bzw. :5' kann mit. den Kanten des Wagenrahmens an eigens aus gebildeten Pufferflächen 47 (Fig. 4) bzw. 48 1 (Fig.1,6) oder unter Zwischenschaltunc von Dämpfungsfedern erfolgen.
Die im vorstehenden beschriebene Aus bildung -find Anordnung der Schaltglieder am Transportwagen und\ an den Stellappara- i ten ist lediglich eine beispielsweise. Aus den zahlreichen möglichen Abänderungen sei an hand Fig. 2'5 im nachfolgenden zunächst die Ausbildung der mit dem Bergstellapparat zusammenwirkenden Schaltklinke in Form eines mit einem langen und mit einem kurzen Zahn ausgebildeten Schwenkgliedes 76 an gedeutet,
das am Ende des Hebelarmes .I2 mit einem Gelenk 77 gelagert ist und mit einem Kupplungsbolzen 78 des Bergstell apparates zusammenzuwirken hat. Die An ordnung hat dann eine ähnliche Funktion wie die für den Talstellapparat bestimmte Schaltklinke 2.9 (Fig.3). Im übrigen könnte die Anordnung am Talstellapparat auch durch eine an diesen angelenkte Schaltklinke bestimmt sein, womit, eine sinngemässe Funk tion verbunden wäre, wie sie für den Berg stellapparat bei Erläuterung der Fig. 16 bis 19 beschrieben worden ist.
Eine Variante, bei welcher ein zwang läufiger Mechanismus auch bei noch so un günstigen Verhältnissen ein etwaiges Ab- wä.rtssehwenken der Klappe 8 während der Fahrt des Transportwagens absolut aus schliesst, veranschaulicht Fig.26. Auf das Ende 38 des durch eine Feder 8,6 beeinfluss ten Hebelarmes 39 wirkt der Sperrzahn 80 eines doppelarmigen Sperrhebels 79 ein, der um einen Gelenkbolzen 81 des Transport wagens schwenkbar ist und an seinem andern Ende ein Langloch 82 , für einen an einem Ansatz 83 des Hebels '50 vorgesehenen Bolzen 8-I aufweist. Eine Druckfeder 8,5 sichert die gezeichnete Normalstellung.
Erst unmittelbar vor der Berührung des Transportwagens mit einem Stehapparat, beim Ausführungsbeispiel finit dem Bergstellapparat 52, bewirkt dieser die Ausschaltung der Sicherungssperre zum Beispiel mittels eines Anschlages 8.6' für die Schrägfläche 87 des vordern Endes des Sperrhebels 79, so dass dieser beim Anfahren des Transportwagens an den Bergstellappa rat 52 im Sinne des Uhrzeigers verschwenkt und damit der Sperrzahn 80 aus der Nase 38 des Hebels 39 ausgerückt wird.