CH334894A - Equipement de freinage à fluide sous pression - Google Patents

Description

      Equipement    de freinage à fluide sous pression    La présente invention a pour objet un  équipement de freinage à     fluide    sous pres  sion, caractérisé par le fait qu'il comprend une  conduite générale, un réservoir de commande  pour emmagasiner du fluide à une pression  donnée, les variations de pression dans la con  duite générale par rapport à ladite pression  donnée servant à commander le degré de ser  rage des freins effectué par l'équipement, un       premier    orifice calibré reliant le réservoir de  commande à la conduite générale pendant la  charge initiale de l'équipement, un deuxième  orifice calibré reliant le réservoir de com  mande à la conduite générale pendant la  charge initiale de l'équipement,

   et un clapet de  retenue qui permet l'écoulement du fluide, à  travers le deuxième orifice calibré, du réser  voir de commande dans la conduite générale,  tout en empêchant l'écoulement du fluide à  travers ce canal dans le sens inverse.  



  Le dessin annexé représente, à titre d'exem  ple, une forme d'exécution de l'équipement de  freinage objet de l'invention.  



  Les     fig.    1 et 1A, si on les juxtapose avec  le bord de droite de la     fig.    1 raccordé au bord  de gauche de la     fig.   <B>IA,</B> constituent une vue  schématique dudit équipement de freinage.    La     fig.    2 est une vue schématique d'un  dispositif à valve de commande représenté en    coupe sur la     fig.        1A    et représente les com  munications établies dans les différentes posi  tions de ce dispositif.

      <I>Description</I>    Comme on le voit sur le dessin, l'équipe  ment de freinage comprend un dispositif de  commande à valve de freinage 1, susceptible  de fonctionner, en réponse à une réduction de  pression dans une conduite générale 2, pour  commander l'arrivée du fluide sous pression  à partir d'un réservoir d'alimentation 3 jusque  dans un cylindre de frein 4, dans le but de  serrer les freins sur un wagon de chemin de  fer, et susceptible également de fonctionner, en  réponse à la charge de la conduite générale  avec du     fluide    sous pression, pour charger le  réservoir d'alimentation avec le fluide sous  pression et pour laisser échapper le fluide  sous pression à partir du cylindre de frein.  



  Le dispositif de commande 1 comprend  un corps 5, auquel sont connectés la conduite  générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le  cylindre de frein 4, et sur une face duquel  est monté un dispositif sélecteur de service à  valve 6 ; sur une autre face de ce corps 5  est monté un bloc comprenant un dispositif de  commande graduée 7 et un dispositif à valve 8  de commande d'admission dans le     cylindre    de  frein ; sur une autre face de ce corps 5 est      monté un autre bloc     comprenant    un dispositif  à valve 9 de coupure d'un réservoir de com  mande 12, un dispositif à valve 10 de com  mande de serrage rapide et un dispositif à  valve 11 d'échappement du cylindre de frein,  du réservoir d'alimentation et du réservoir de       commande.     



  Le réservoir de commande 12 et un réser  voir de serrage rapide 14 sont réalisés au mo  ment du moulage à l'intérieur du corps 5.  



  Le dispositif de commande graduée 7 du  dispositif de commande à valve 1 comprend  un carter renfermant une série de diaphragmes  flexibles 15, 16, 17 et 18, qui sont disposés       coaxialement    dans cet ordre et écartés les uns  des autres ; chacun de ces diaphragmes est  serré dans le carter tout autour de sa bor  dure périphérique ; le diaphragme 16 a un  diamètre supérieur à celui des trois autres  diaphragmes qui ont tous approximativement  le même diamètre.  



  La face extérieure du diaphragme 15 est  soumise à la pression de fluide régnant dans  une chambre 19 de pression de la conduite  générale ; cette chambre 19 peut recevoir du  fluide sous pression de la conduite générale  2 par l'intermédiaire d'un canal 20 sous le  contrôle d'une soupape 21 disposée dans une  chambre d'alimentation 21a connectée à ce  canal.  



  Entre les diaphragmes 15 et 16 se trouve  une chambre de pression de cylindre de frein  22, qui communique constamment avec le cy  lindre de frein 4 par un canal 23.  



  Entre les diaphragmes 16 et 17 se trouve  une chambre 24 qui communique constam  ment avec l'atmosphère par un orifice 25, tan  dis qu'une chambre 26 à tiroir formée entre  les diaphragmes 17 et 18 communique cons  tamment avec le réservoir d'alimentation 3  par un canal et une conduite 27. La face ex  térieure du diaphragme 18 est soumise à la  pression régnant dans une chambre 28, qui  communique constamment avec le réservoir de  commande 12 par un canal 29.  



  Une tige 30 de tiroir est disposée dans la  chambre 26 ; elle est fixée à une extrémité sur  le diaphragme 17 par l'intermédiaire d'une    collerette faisant partie de cette tige et d'une  plaque 31 disposée dans la chambre reliée à  l'atmosphère 24 et fixée à la tige 30 par un  écrou 32 qui serre le diaphragme sur la tige  entre la collerette de celle-ci et la plaque 31.

    L'autre extrémité de la tige 30 bute contre le  diaphragme 18 par l'intermédiaire de plaques  33 et 34 disposées respectivement sur les faces  opposées de ce diaphragme et serrées sur  celui-ci par un écrou 35 ; cette extrémité de  la tige 30 comporte une cavité cylindrique 36  qui constitue une articulation à rotule avec  une partie saillante 37 du centre de la plaque  33 ; la surface de cette partie saillante 37 est  approximativement sphérique et possède un  rayon inférieur à celui de la cavité 36, de ma  nière à permettre un alignement automatique  de l'ensemble des diaphragmes pendant ses  déplacements.

   L'extrémité de la tige 30, qui est  fixée au diaphragme 17, présente une cavité 38  analogue à la cavité 36 et destinée à engager  une partie saillante 39 analogue à la partie  37 ; cette partie 39 faisant corps avec une  plaque 40 serrée sur le diaphragme 16, de  manière à établir la même liaison que précé  demment entre la tige 30 et l'ensemble des  diaphragmes, y compris la plaque 40 ; le dia  phragme 16 est serré entre la plaque 40 et  une plaque 41 au moyen d'un écrou 42.  



  Le diaphragme 15 est serré entre deux  plaques opposées 43 et 44, disposées respec  tivement dans la chambre 22 et la chambre  19, au moyen d'un écrou 45 disposé dans cette  dernière chambre. La plaque 43, qui est dis  posée dans la chambre 22, comporte une par  tie centrale saillante 46, qui se prolonge jus  que dans une ouverture centrale 47 pratiquée  dans la plaque 40 de l'assemblage 16, 40, 41 et  42, dans le but de réaliser un mouvement  relatif et guidé sans frottement appréciable  entre cet assemblage et l'assemblage 15, 43,  44, 45, tout en leur permettant de s'aligner  automatiquement l'un sur l'autre pendant ce  mouvement.

   La partie saillante 46 du disque  43 possède, sur la plus grande partie de sa  longueur, un diamètre inférieur au diamètre  intérieur de l'ouverture 47 pratiquée dans la  plaque 40, tandis que son extrémité présente      une partie renflée 48 susceptible de prendre  appui par coulissement contre les parois de  l'ouverture 47 pour réaliser le mouvement  guidé mentionné plus haut tout en permettant  l'alignement automatique par pivotement.  



  Le dispositif de commande graduée 7 com  prend en outre un élément de siège de sou  pape 49 monté d'une manière amovible dans  le carter et aligné     coaxialement    avec la série  des diaphragmes.  



  La soupape d'alimentation 21 se présente  sous la forme d'un disque, qui est guidé d'une  manière appropriée, pour prendre appui con  tre un siège 50 de l'élément 49, par l'inter  médiaire d'un manchon 51 monté coulissant  dans un alésage 52 du carter et aligné     coaxia-          lement    avec le siège 50. Un ressort de com  pression 53 disposé dans l'alésage 52 pousse  la soupape 21 dans la direction de son siège  50.

   Un mouvement perdu ou jeu d'une cer  taine amplitude est réalisé par la connexion  entre la soupape 21 et le     manchon    51, de  manière à laisser à la soupape une liberté de  mouvement suffisante par rapport au manchon  51 pour qu'elle puisse s'incliner par rapport à  son siège pendant une certaine condition de  fonctionnement que l'on expliquera un peu  plus loin.  



  Une tige de commande 55 est fixée pour  la soupape 21. Cette tige 55 est fixée à une  de ses extrémités sur un goujon faisant     partie     intégrante de la plaque 43 et se prolonge à  travers la chambre 19 et à travers une ouver  ture 56 pratiquée dans l'élément 49 pour venir  buter contre la face inférieure de la soupape  21, dans le but de pouvoir éloigner cette sou  pape de son siège en surmontant la force  opposée du ressort 53. La tige 55 a un dia  mètre inférieur à celui de l'ouverture 56 pra  tiquée dans l'élément 49, de manière que le       fluide    sous pression puisse s'écouler autour  de cette tige à travers le canal 56 quand la  soupape 21 est ouverte.

   D'autre part, cette  tige 55 est excentrée par rapport au siège 50  et à la soupape 21 de telle manière que     celle-          ci    puisse s'incliner en s'éloignant de son siège,  au début de son ouverture commandée par  la tige 55, dans le but de réaliser une com-    mande plus précise de l'admission du fluide  sous pression venant de la conduite générale  2 dans la chambre 19, conformément à une  technique bien connue.  



  Le ressort 53 est, de préférence, un ressort  léger, dont la force est insuffisante pour pro  duire un déséquilibre sensible de la série des  diaphragmes quand la soupape 21 est main  tenue ouverte par la tige 55.  



  Dans la portion de carter qui comprend le  dispositif de commande 7, on a foré un canal  60a de recharge du réservoir d'alimentation ;  ce canal débouche sur la chambre 26 à tiroir  par l'intermédiaire d'un orifice percé dans un  siège de tiroir 59, qui est constitué par une  portion de paroi de la chambre 26 ; on a foré  également un canal 61 de cylindre de frein et  un canal de mise à l'air libre 62 qui débou  chent sur le siège 59 par des orifices respec  tifs.  



  Le dispositif de commande graduée 7  comporte, d'autre part, un tiroir 65 monté  coulissant sur le siège 59 et connecté à la tige  30 de manière à être actionné par celle-ci de  la manière habituelle, ce tiroir étant disposé  dans une cavité pratiquée dans la tige et bu  tant contre les parois d'extrémité de cette ca  vité. Le tiroir 65 comporte une cavité 66 dont  la longueur est légèrement supérieure à la dis  tance recouvrant l'orifice du canal 61 de cylin  dre de frein et l'orifice du canal de mise à  l'air libre 62 ; ainsi, cette cavité 66 peut éta  blir la communication entre les canaux 61 et  62 quand elle se trouve en regard de ceux-ci.  



  Un orifice 67 d'alimentation du cylindre  de frein est également foré dans le tiroir 65 ;  une extrémité de cet orifice 67 communique  constamment avec la chambre 26, tandis que  son autre extrémité peut coïncider avec l'ori  fice du canal 61 dans le but d'admettre dans  ce canal, en passant par la chambre 26, le  fluide sous pression du réservoir d'alimenta  tion.

   Le tiroir 65 a une longueur telle, et les  orifices des canaux 60a, 61 et 62 sont dispo  sés de telle manière que, dans une certaine  position de desserrage de ce tiroir, position  dans laquelle il est représenté sur le dessin,  l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de frein      est obstrué et la cavité 66 est disposée en  regard des canaux 61 et 62 pour établir la  communication entre ceux-ci, tandis que l'ori  fice du canal 60a de recharge du réservoir  d'alimentation est ouvert sur la chambre 26  du tiroir.

   Quand le tiroir 65 est déplacé à par  tir de sa position de desserrage, dans la direc  tion de l'orifice du canal de recharge 60a, il  peut prendre une position de serrage, dans la  quelle l'orifice 67 d'alimentation du cylindre de  frein se trouve en regard du canal 61, la ca  vité 66 du tiroir n'est plus en face de l'orifice  du canal 61 et le tiroir recouvre et obstrue  l'orifice du canal de recharge 60a.  



  Le tiroir 65 peut occuper également, en  plus de sa position de desserrage et de sa  position de serrage, une position dite   de  recouvrement  . Dans cette position de re  couvrement, le tiroir 65 recouvre et obstrue  l'orifice du canal de recharge 60a, sa cavité  66 ne se trouvant pas en regard de l'orifice du  canal 61, et son orifice 67 étant obstrué et  non en regard de l'orifice du canal 61.  



  D'autre part, le dispositif de commande  graduée 7 comprend un élément de butée élas  tique 70, avec lequel est en contact une colle  rette     saillante    71 de la tige 30 quand le tiroir  65 est en position de desserrage. Cette butée  élastique 70 est constituée par un manchon  72 d'un diamètre suffisant pour entourer une  partie correspondante de la tige 30 avec un  certain jeu ; elle comporte une collerette an  nulaire 73 fixée à une extrémité de ce man  chon et s'étendant     radialement    vers l'extérieur  de manière à buter contre un épaulement  annulaire 74 formé dans le carter ;

   cette col  lerette 73 peut coulisser dans un alésage cy  lindrique 75     formé    dans le carter de manière  à guider la butée élastique 70 se déplaçant  avec la tige 30 du tiroir dans la direction de  la chambre 28, quand le tiroir se déplace     lui-          même    dans cette direction particulière en quit  tant sa position théorique de desserrage définie  précédemment. Le manchon 72 est guidé dans  son mouvement coulissant, à sa périphérie ex  térieure, par son contact avec la paroi interne  d'une butée annulaire et élastique 80, qui est  maintenue en place dans l'alésage 75 par une    bague de retenue 81 ajustée dans une rainure  fraisée dans cet alésage.

   L'espace annulaire en  tourant le manchon 72, à l'intérieur de l'alé  sage 75, entre la collerette 73 et la butée  élastique 80, reçoit un ressort de compression  83, dont une extrémité bute contre la colle  rette 73 tandis que son autre extrémité s'ap  puie contre la butée 80.  



  Grâce à cette disposition, la tige 30, et  par conséquent la série de diaphragmes, sont  soumises à la résistance offerte par le ressort  83 et transmises par la butée 70, quand la  série de diaphragmes se déplace à partir de  la position de desserrage dans la direction de  la chambre 28.  



  La force du ressort 83 est telle qu'une  légère différence de pression, égale, par exem  ple, à 0,049     kg/cm=,    produisant un excédent  de pression dans la chambre 19 par rapport  à la chambre 28, quand la chambre 22 ne  contient pas de     fluide    à une pression supé  rieure à la pression atmosphérique, est suffi  sante pour provoquer ce déplacement de la  série de diaphragmes et du tiroir 65 vers le  bas, et cela pour des raisons que l'on expli  quera un peu plus loin.  



  Un dispositif 98 à clapets de retenue pour  la recharge du réservoir d'alimentation est  prévu en association avec le dispositif de com  mande graduée 7. Ce dispositif 98 comprend  le siège annulaire habituel 91 destiné à rece  voir le clapet de retenue usuel en forme de  disque 92, qui est poussé dans la direction du  siège 91 par un ressort de compression 93.  D'autre part, le dispositif 98 comprend éga  lement un clapet de retenue ordinaire à bille  94 disposé en série avec le clapet 92, de ma  nière à reposer sur un siège pour constituer  une précaution supplémentaire contre les fui  tes pouvant se produire à travers le clapet 92.

    Le côté d'admission du dispositif 98, qui est  commandé à la fois par la bille 94 et le clapet  de retenue 92, est connecté par un canal 95  à la chambre 19 du dispositif de commande  graduée 7, tandis que le côté échappement de  ce dispositif 98 communique constamment  avec une dérivation 60 du canal de recharge      60a, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 96  de commande du taux de recharge, et commu  nique aussi constamment avec le réservoir  d'alimentation 3 par une autre branche 60 du  canal de recharge, un orifice calibré 97 de  maintien de la pression du réservoir d'alimen  tation et une branche du canal 27.  



  La force du ressort 93 en contact avec le  clapet de retenue 92 est telle qu'une prépon  dérance de pression égale, par exemple, à  0,119     kg/cm=    du côté admission du dispositif  98 est nécessaire pour ouvrir ce clapet 92 et  établir la communication entre le côté admis  sion et le côté échappement, pour des raisons  qui apparaîtront plus loin.  



  L'orifice calibré de recharge 96 possède  un débit relativement important par rapport  à celui de l'orifice calibré 97, qui n'a qu'une  capacité suffisante pour maintenir la pression  du réservoir d'alimentation, quand le fluide de  celui-ci est utilisé pour maintenir la pression  du cylindre de frein pendant des fuites nor  males de celui-ci ; cet orifice calibré 97 em  pêche au contraire le rétablissement de la  pression dans le réservoir d'alimentation si les  fuites du cylindre de frein sont excessives.  



  Le dispositif à valve 8 de commande d'ad  mission dans le cylindre de frein comprend  une chambre<B>100</B> communiquant constam  ment avec une branche du canal 23 connecté  au cylindre de frein 4 ; la chambre 100 est  séparée d'une chambre 101 par une cloison  102 dans laquelle est pratiquée une ouverture  103 pour établir la communication entre les  deux chambres. L'ouverture 103 de la cloison  102 est entourée à une extrémité par un siège  annulaire de soupape 104 destiné à recevoir  une soupape 105 disposée dans la chambre  100 pour prendre appui contre ce siège et  commander la communication entre les cham  bres 100 et 101 par l'intermédiaire de l'ou  verture 103.  



  La soupape 105 peut se présenter sous la  forme représentée sur le dessin, c'est-à-dire  sous la forme d'un disque constitué par une  matière élastique fixée sur un élément métal  lique 106 susceptible d'être guidé et de cou  lisser à sa périphérie extérieure entre les pa-    rois de la chambre 100 de manière à se rap  procher ou à s'éloigner du siège 104. Un  léger ressort de compression 107     sollicite    la  soupape 105 vers son siège.  



  Pour actionner la soupape 105 en surmon  tant l'action opposée du ressort 107, on pré  voit un piston 110 connecté à cette soupape  par l'intermédiaire d'une tige 111 et d'une  soupape 112, modifiant le fonctionnement du  piston. La tige 111 est guidée et peut coulis  ser, près de l'une de ses extrémités, dans un  canal 113 foré dans le carter<B>;</B> elle s'étend à  travers la chambre 100, l'ouverture 103 de la  cloison 102, la chambre 101, le canal 113, et  bute contre le centre de la soupape 112.  



  Le piston 110 comporte une partie annu  laire 115 et une partie 116 en forme de dis  que qui fait partie intégrante de la partie an  nulaire 115 par l'intermédiaire d'une partie  cylindrique 117 dont le diamètre extérieur est  approximativement le même que celui de la  partie 116 ; la partie     annulaire    115 a un  diamètre extérieur supérieur au diamètre ex  térieur de la partie 116, et ces deux parties  peuvent coulisser respectivement dans la par  tie la plus large et dans la partie la plus étroite  d'un contre-alésage 120 formé dans le carter.  



  Une face de la partie<B>116</B> du piston 110  est creusée de manière à recevoir la soupape  112 et comporte une surface cylindrique 122  destinée à guider la soupape 112 pour des  raisons qui apparaîtront un peu plus loin.  



  La soupape 112 modifiant le fonctionne  ment du piston comprend une partie élastique  et     annulaire    123, qui est     liée    à une plaque  métallique 124 susceptible de coulisser à sa  périphérie extérieure contre les parois de  l'alésage 122 et maintenue en place, à l'inté  rieur de la cavité du piston, par une bague  à     déclic    125 ajustée dans une rainure du  piston.  



  La paroi d'extrémité de la partie la plus  étroite du contre-alésage 120 comporte un  siège annulaire 128 aligné     coaxialement    avec  cet alésage et destiné à recevoir la soupape  112. La zone intérieure de la soupape 112       limitée    par le siège annulaire 128 communi  que     constamment    avec la chambre 101 par      un orifice calibré 129. L'extrémité opposée du  contre-alésage 120, c'est-à-dire son extrémité  la plus large, est fermée par un chapeau 130  présentant en son centre une partie saillante  131, qui comprend un siège annulaire de sou  pape 132 ; ce siège entoure un canal 133 en  communication constante avec le réservoir de  serrage rapide 14 par l'intermédiaire d'un ori  fice calibré 134.  



  La surface extérieure périphérique de la  partie<B>131</B> du chapeau 130 sert à centrer une  extrémité d'un ressort de compression 136, qui  bute contre le chapeau 130 par cette extrémité  et dont l'autre extrémité s'appuie contre la  face correspondante de la partie 116 du piston  110 de manière à pousser ce piston dans la  direction du siège 128.  



  A l'intérieur de la partie cylindrique 117  du piston 110, une partie saillante 138 est  prévue au centre de la face correspondante de  la partie 116 en forme de disque. Cette partie  138 sert à centrer l'extrémité correspondante  du ressort 136 et à supporter une soupape de  commande 139 d'évacuation du réservoir de  serrage rapide.  



  Cette soupape 139 comprend, comme on  le voit sur le dessin, une partie élastique et  annulaire 140 ayant des dimensions appro  priées pour pouvoir s'appliquer contre le siège  132 et liée à une plaque 141 susceptible d'être  guidée et de coulisser entre les parois d'un  alésage 142 formé dans la partie 138. Un  léger ressort 143 est logé dans une cavité for  mée dans la partie saillante 138 ; il est dis  posé de manière à prendre appui contre la  soupape de commande<B>139,</B> en vue de pous  ser celle-ci jusqu'à sa position normale définie  par le contact de la plaque 141 avec un  organe annulaire de retenue 144 disposé dans  une rainure pratiquée dans l'alésage 142.  



  La face creuse du piston 110, du côté de  la soupape 112, présente un élément saillant  central 146 qui bute contre la plaque 124 de  la soupape 112 de manière à la pousser dans  la direction de son siège 128 sous l'action du  ressort 136. Dans la position de     fermetùre    de  la soupape 112, position dans laquelle elle est  représentée sur le dessin et pour laquelle elle    est poussée par le ressort 136, la tige 111,  butant contre la face inférieure de la plaque  124, est disposée de manière à maintenir la  soupape 105 éloignée de son siège 104 mal  gré l'action opposée d'un léger ressort 107.  



  Le volume limité par la partie la plus large  du contre-alésage 120, par la partie annulaire  115 et par les parties cylindriques du piston  110, est constamment ouvert sur l'espace en  tourant le siège 128 par l'intermédiaire d'un  canal non étranglé 150 du carter.  



  La partie annulaire<B>115</B> du piston<B>1.10</B>  présente une nervure annulaire 151 prise dans  la masse et faisant saillie dans la direction du  couvercle 130 de façon à pouvoir s'engager  d'une manière étanche avec un organe d'étan  chéité annulaire 152 fixé à ce couvercle ; cet  engagement définit une position limite opposée  pour le déplacement du piston, comme on l'ex  pliquera un peu plus loin. Dans la partie an  nulaire 115 est foré également un petit orifice  de fuite 153, dont le débit est relativement  faible et qui s'ouvre à travers cette partie  annulaire sur les faces opposées de celle-ci,  pour des raisons qui apparaîtront ultérieure  ment. L'orifice de fuite 153 est disposé à  l'extérieur de la nervure annulaire 151.  



  Le couvercle 130 comporte un orifice 154  relativement large, qui fait communiquer avec  l'atmosphère l'extrémité ouverte la plus large  du     contre-alésage    120. Cet orifice 154 est dis  posé de manière à se trouver à l'intérieur de  la nervure annulaire 151 du piston 110, quand  celui-ci est engagé avec l'organe d'étanchéité       annulaire    152.  



  Le dispositif à valve 9 de coupure du  réservoir de commande comprend trois dia  phragmes flexibles 160, 161 et 162, qui sont  disposés     coaxialement    à une certaine distance  les uns des autres et qui sont serrés autour de  leurs bords entre des parties du carter ; les dia  phragmes 161 et 162 ont le même diamètre,  qui est plus petit que celui du diaphragme  160.  



  Les deux diaphragmes 161 et 162 forment  entre eux une chambre 163 de pression du  réservoir de commande ; cette chambre com  munique constamment avec le réservoir de      commande 12 par un canal 164 et ces dia  phragmes sont maintenus écartés l'un de l'au  tre par l'engagement des extrémités opposées  d'une tige de tiroir 165.  



  Une extrémité de la tige 165 a un dia  mètre réduit de manière à traverser en son  centre le diaphragme 162 et à déboucher dans  une chambre 166 soumise à la pression atmo  sphérique ; cette     extrémité    de la tige<B>165</B>  traverse une plaque 167 disposée dans la  chambre 166 et appliquée contre la face oppo  sée de ce diaphragme, ainsi qu'un écrou 168  qui serre, par l'intermédiaire de cette plaque  167, la partie centrale de ce diaphragme sur  cette extrémité de la tige.  



  L'autre extrémité de la tige 165 a aussi  un diamètre réduit de manière à traverser en  son centre le diaphragme 161 et à déboucher  dans une chambre<B>170</B> de pression du réser  voir de serrage rapide ; cette chambre est for  mée entre les diaphragmes 160 et 161 et elle  communique constamment par un canal 170a  avec le réservoir 14 de serrage rapide. Une  plaque 171 disposée dans la chambre 170 est  appliquée contre la face adjacente du dia  phragme 161, et un écrou 172 vissé sur l'ex  trémité saillante de la tige 165 serre cette  plaque 171 contre le diaphragme 161.  



  Une plaque 173 disposée dans la chambre  170 est appliquée contre la face adjacente du  diaphragme 160 ; elle comporte un goujon  174 faisant saillie sur l'une de ses faces et  traversant une ouverture pratiquée au centre  du diaphragme 160 pour déboucher dans une  chambre 175 de pression du cylindre de frein,  sur la face opposée du diaphragme. Une pla  que 176 disposée dans la chambre 175 est  appliquée contre la face     adjacente    du dia  phragme 160, et un écrou 177, vissé sur le  goujon 174, serre la partie centrale de ce  diaphragme entre les plaques 173 et 176.  



  Un ressort de commande 180, disposé  dans la chambre 166 à la pression atmosphé  rique et agissant sur la plaque 167, pousse les  différentes parties du dispositif de coupure 9  vers une position normale ou de charge, dans  laquelle ces pièces sont représentées sur le  dessin, et qui est définie par le contact entre    la collerette 181 de la tige 165 et un épaule  ment 182 formé par le carter.  



  Le dispositif 9 de coupure comprend en  outre un tiroir 183 associé à la tige 165 pour  commander la communication entre le réser  voir d'alimentation 3 et le     réservoir    de com  mande 12, de même qu'entre ces deux réser  voirs et la conduite générale 2 par l'intermé  diaire d'un orifice calibré 184 de limitation  de charge     initiale.     



  Le tiroir 183 comprend un orifice 185  susceptible de se placer en regard d'une déri  vation du canal 27 du réservoir d'alimenta  tion, pour la position     normale    ou de charge  définie précédemment.  



  Dans une deuxième position, ou position de  coupure, du tiroir 183, l'orifice 185 de     celui-          ci    n'est plus en communication avec le canal  27 ; cette deuxième position est définie par le  contact d'une collerette 186 de la tige 165  avec un épaulement 187 du carter.  



  Le dispositif à valve 10 de serrage rapide  comprend un diaphragme     flexible    190 serré  sur sa périphérie dans le carter. D'un côté du  diaphragme 190 se trouve une chambre<B>191</B>  à la pression du réservoir d'alimentation ; cette  chambre communique constamment avec le  réservoir d'alimentation 3 par l'intermédiaire  d'une branche du canal 27 ; sur l'autre face  du diaphragme 190, se trouve une chambre  192 à la pression de la conduite générale, en  communication constante avec la conduite gé  nérale 2 par l'intermédiaire d'une branche du  canal 20.  



  Une tige de tiroir 193, connectée à un  tiroir<B>197,</B> est disposée dans la chambre 192 ;  cette tige est fixée, par exemple au moyen de  plaques 194 et 195 et d'un écrou 196, sur le  diaphragme 190 ; un ressort de compression  198 agit sur l'extrémité opposée de la tige 193  avec une légère pression choisie, de manière à  pousser cette tige et l'assemblage du dia  phragme dans la direction de la chambre 191 et  vers une position de recouvrement, qui est  représentée sur le dessin et qui est définie par  l'engagement de la plaque 195 avec une butée       annulaire    199 formée dans le carter ; dans  cette position, le tiroir 197 coupe la commu-           nication    entre une dérivation du canal 170a et  la chambre 192 de pression de la conduite  générale.  



  Un épaulement de butée 200 disposé dans  la chambre 192 de pression de la conduite  générale, près de la plaque 194, peut être  engagé par celle-ci de manière à définir une  position de serrage rapide de la tige 193, posi  tion dans laquelle le tiroir 197 met en com  munication le canal 170a du réservoir de ser  rage rapide avec la chambre 192.  



  Le dispositif à valve 11 d'évacuation du  cylindre de frein, du réservoir de commande  et du réservoir d'alimentation, comprend une  chambre 205 à la pression du réservoir de  commande communiquant constamment avec  le réservoir de commande 12 par un canal 206  et par la chambre 163 du dispositif de cou  pure 9. Le dispositif 11 comprend en outre  une chambre 207 à la pression du réservoir  d'alimentation ; cette chambre communique  constamment avec le réservoir d'alimentation  par une dérivation du canal 27, la chambre  205 étant séparée de la chambre 207 par une  cloison 209 à travers laquelle s'étend un alé  sage 210 entre les 2 chambres. A une extré  mité de l'alésage 210 se trouve un siège de  soupape annulaire 211, qui fait saillie dans la  chambre 205 en entourant l'extrémité corres  pondante de l'alésage 210.  



  Dans la chambre 205 se trouve une sou  pape 215 destinée à commander la communi  cation entre cette chambre et la chambre 207  par l'intermédiaire de l'alésage 210. La sou  pape 215 comprend la partie habituelle en  matière élastique destinée à établir un contact  étanche avec le siège 211 et est montée sur  une plaque qui est guidée d'une manière cou  lissante par son contact périphérique avec un  alésage 218 formé dans une nervure annu  laire 219 faisant saillie dans la chambre 205  autour du siège 211. Un ressort 221, disposé  dans la chambre 205, pousse la soupape<B>215</B>  dans la direction de son siège 211 vers une  position de fermeture dans laquelle, comme on  le voit sur le dessin, elle est appliquée contre  le siège 211.

   La bague de retenue usuelle 222  disposée à une extrémité de l'alésage 218    maintient la soupape 215 dans l'alésage 210  par engagement avec la plaque de la soupape  quand celle-ci est ouverte.  



  Le dispositif 11 comporte aussi une cham  bre 225 à la pression atmosphérique, qui com  munique constamment avec l'atmosphère par  une ouverture 226 du carter, et une chambre  227 à la pression du cylindre de frein qui  communique avec une dérivation du canal 23 ;  les chambres 207 et 227 sont séparées de la  chambre 225 par une cloison 228 formée dans  le carter.  



  Un contre-alésage 230 s'étendant entre la  chambre 207 et la chambre 225 reçoit une  cage de soupape 231, qui est creuse à une  extrémité pour recevoir une soupape d'éva  cuation 232 susceptible d'être appliquée sur  un siège annulaire 233 formé dans le carter à  l'extrémité étroite du contre-alésage 230.  



  D'une manière bien connue, exposée plus  haut, la soupape d'évacuation 232 comprend  une partie annulaire en matière élastique des  tinée à s'appliquer sur le siège 233 et fixée  sur une plaque métallique, dont le mouvement  coulissant est guidé à sa périphérie extérieure  dans un alésage 236 formé dans la paroi laté  rale de la cavité de la cage ; la soupape 232  est retenue dans les limites de cette cavité par  une bague de retenue 237 disposée à une ex  trémité de l'alésage 236.  



  Entre les extrémités opposées de la cage  231, se trouve une paroi transversale 238, qui  comprend un élément central et saillant 239  destiné à venir en prise avec la soupape 232  pour déplacer celle-ci dans la direction de son  siège 233 ; cette paroi transversale comporte  des orifices 240 relativement larges, à l'exté  rieur de l'élément saillant 239 et à l'intérieur  des limites du manchon de guidage de la ba  gue de retenue 237, de manière à permettre au  fluide sous pression de s'écouler de la cham  bre 207 vers la chambre à la pression atmo  sphérique 225 quand la soupape 232 est ou  verte.

   Un ressort 241 est interposé entre la  cloison 209, autour de l'extrémité inférieure  de l'alésage 210, et la paroi transversale 238  associée à la cage de soupape 231, dans le  but de pousser celle-ci dans la direction de      la chambre 225 et d'appliquer ainsi la soupape  232 sur son siège 233 par suite de l'engage  ment entre l'élément saillant 239 et cette  soupape.  



  Une tige de commande de soupape 245 est  interposée entre la paroi transversale 238 de la  cage 231 et la soupape 215 et peut coulisser  dans l'alésage 210 qui le guide ; cette tige 245  peut être engagée par la partie centrale de  cette paroi transversale, de manière à engager  la soupape 215 et à l'ouvrir malgré la force  opposée du ressort 221.  



  Dans la chambre 227 se trouve une sou  pape 250 d'évacuation du cylindre de frein qui  est du même type que les soupapes 215 et  <B>232;</B> elle peut être appliquée sur un siège  251 formé dans le carter, autour d'une extré  mité d'une ouverture 252 de la cloison 228,  cette ouverture 252 s'étendant entre la cham  bre 225 et la chambre 227.  



  La soupape 250 est guidée par le coulisse  ment de sa plaque sur les parois de l'ouverture  252 ; un     ressort    254 est disposé dans la cham  bre 227 de manière à pousser cette soupape  vers sa position de fermeture, dans laquelle  elle est appliquée sur son siège 251     (fig.        1A).     



  Pour actionner les soupapes 215, 232 et  250, et les faire passer de leurs positions de  fermeture représentées sur le dessin à leurs  positions respectives     d'ouverture,    un organe  de commande 260 est disposé dans la cham  bre 225. Cet élément de commande 260 est  articulé à une extrémité sur le carter au moyen  d'un axe 261, de manière à pouvoir se rap  procher ou s'éloigner des soupapes 232 et  250.  



  Des tiges de     commandes    265 et 266 sont  fixées à l'élément de commande 260 de ma  nière à être entraînées par celui-ci. Ces tiges  sont disposées de manière à faire saillie dans  les orifices en dessous des soupapes 232 et  250, et à actionner ces soupapes quand l'or  gane 260 tourne autour de l'axe 261 dans la  direction de celles-ci. L'organe de commande  260 est sollicité par un ressort 270 vers une  position de repos, dans laquelle il est repré  senté sur le dessin et dans laquelle les tiges  265 et 266 ne sont pas en contact avec les    soupapes 232 et 250.

   Cette position de repos  de l'élément de     commande    260 est définie par  l'engagement d'un bossage 271, fixé sur la  face inférieure de l'élément 260 et faisant  saillie au-delà de celle-ci, avec une extrémité  d'un levier de     commande    273 s'étendant à  l'extérieur à travers l'ouverture 226 du carter ;  ce levier permet     d'actionner    l'élément de com  mande 260 par l'application d'une force exté  rieure au carter.

   L'extrémité supérieure du  levier de commande 273, avec laquelle est en  gagé l'élément 260, porte une bague 275 sus  ceptible de prendre appui contre un épaule  ment     annulaire    276, entourant l'extrémité su  périeure de l'ouverture 226, pour définir une  position normale ou position de repos de ce  levier, dans laquelle il est représenté sur des  sin, et dans laquelle la bague 275 bute contre  l'épaulement 276. Cette bague 275 sert éga  lement d'axe d'articulation permettant au levier  273 de pivoter sur l'épaulement, comme on  l'expliquera plus loin.  



  Le dispositif à valve 6 sélecteur de service  est réglable à la     main    pour permettre     diffé-          rents    taux d'application et de desserrage des  freins sur un wagon, suivant le type de service  auquel le wagon est destiné, c'est-à-dire suivant  que le wagon est utilisé dans des trains de  marchandises, des trains ordinaires de voya  geurs ou des trains express.

   Le dispositif 6  comprend à cet effet une valve rotative 300  pouvant prendre trois positions différentes,  c'est-à-dire une position   marchandises  , une  position   voyageurs   et une position   ex  press   ; ces 3 positions sont désignées res  pectivement sur la     fig.    2 par les lettres F, P  et<I>HP.</I> La valve rotative 300 peut être ame  née par rotation dans ces positions     différentes     au moyen d'une poignée 301 connectée à la  valve par une tige 302. La valve rotative 300  est contenue dans une chambre 305, à laquelle  est connectée une dérivation du canal 61 de  cylindre de     frein.     



  Des canaux de serrage 306 et 307 sont  connectés au siège de la valve rotative 300 ;  ces canaux sont connectés également au canal  23 du     cylindre    de frein par des orifices calibrés  308 et 309 respectivement, et au canal 61      par l'intermédiaire du canal 23 et d'un orifice       calibré    310. Le canal de     mise    à l'air libre 62  et un canal de desserrage 311 sont également  connectés au siège de la valve rotative 300.

   Le  canal 62 est connecté à l'atmosphère par l'in  termédiaire d'un orifice     calibré    312, d'un  canal 313 et d'un orifice calibré 314, tandis  que le canal 311 est connecté au canal 62 par  le canal 313 et l'orifice calibré 312, ainsi  qu'à l'atmosphère par l'intermédiaire     d'un    ori  fice calibré 315, du canal 313 et de l'orifice  calibré 314.  



  Dans la position  marchandises   du dis  positif sélecteur 6, les canaux 311, 62, 306 et  307 sont tous recouverts par la valve rotative  300 ; ainsi, comme on l'expliquera en détail  plus loin, le taux de serrage des freins est       commandé    uniquement par l'orifice calibré 310  et le taux de desserrage des freins n'est com  mandé que par les orifices calibrés 312 et  314.  



  Dans la position   voyageurs   de la valve  rotative 300, une cavité 320 de cette valve  ouvre la communication entre les canaux 61  et 307 ; ainsi, l'orifice calibré 309 est con  necté en parallèle avec l'orifice 310 de serrage    marchandises   de manière à combiner les  débits de ces deux orifices 309 et 310 pour  commander le taux de serrage des freins dans  le service   voyageurs   ; une     deuxième    ca  vité 321 de la valve rotative 300 ouvre une  communication entre les canaux 62 et 311, de  manière à connecter l'orifice calibré 315 de  desserrage en parallèle avec l'orifice calibré de  desserrage<B>312</B> ; les débits de ces deux orifices  sont alors combinés pour commander; en série  avec l'orifice calibré 314, le taux de desserrage  des freins dans le service   voyageurs  .  



  Dans le service   express  , une cavité  322 de la valve rotative 300 connecte les ca  naux 61, 307 et 306, les uns avec les autres,  de sorte que les orifices calibrés 308, 309 et  310 sont connectés en parallèle les uns avec  les autres pour commander le taux de serrage  des freins pendant le service   express   ; la  cavité 321 maintient l'orifice calibré 315 de  desserrage connecté en parallèle avec l'orifice  calibré 312 de desserrage pour commander,    en série avec l'orifice calibré 314, le taux de  desserrage des freins dans le service   ex  press  .  



  <I>Fonctionnement</I>  Quand l'équipement de freinage ne contient  pas de     fluide    sous pression, toutes ses parties  occupent les positions dans lesquelles elles  sont représentées sur le dessin, à l'exception  possible du dispositif sélecteur 6 réglable à la  main, que l'on supposera cependant, dans le  cas présent, se trouver en position   marchan  dises  , position représentée sur le dessin.

      <I>Charge initiale</I>  <I>de l'équipement de freinage</I>    Pour charger initialement l'équipement de  freinage sur un train, de même que pour le  recharger dans le but de desserrer les freins  après une application de ceux-ci, on déplace le  robinet courant de mécanicien (non représenté)  disposé sur la locomotive, d'abord jusqu'à une  position de desserrage pour diriger du fluide  à une pression relativement élevée directement  du réservoir principal usuel de la locomotive  dans la conduite générale 2 à l'endroit de la  locomotive, puis, après un certain laps de  temps, déterminé par le mécanicien conformé  ment à différentes conditions,

   jusqu'à une po  sition de   fonctionnement   pour réduire la  pression du fluide arrivant dans la conduite  générale jusqu'à une valeur normale dans le  but de continuer à charger la conduite géné  rale tout le long du train jusqu'à la pression  normale à laquelle elle doit être soumise. La  pression dans la conduite générale sur les  premiers wagons du train, par exemple sur les  quinze premiers wagons, est donc augmentée  initialement jusqu'à une valeur supérieure à  sa valeur normale.

   Cette surcharge de la con  duite générale est maxima sur le wagon ac  couplé directement à la locomotive et diminuant  de wagon en wagon en s'éloignant de la loco  motive ; le laps de temps mentionné ci-dessus,  pendant lequel on laisse le robinet de méca  nicien dans la position de desserrage, de même  que le nombre des wagons du train et l'équi  pement de freinage des wagons, déterminent      le nombre des wagons sur lesquels la conduite  générale subit une surcharge et la durée de  cette surcharge.  



  Après l'arrivée du fluide sous pression  dans la conduite générale 2, dans le but de  charger les réservoirs de commande et d'ali  mentation 12 et 3 sur chaque wagon compor  tant l'équipement de freinage considéré, le  fluide sous pression venant de la conduite gé  nérale 2 sur un wagon particulier quelconque  s'écoule, par l'intermédiaire du canal corres  pondant 20, dans la chambre 192 de pression  de la conduite générale du dispositif de ser  rage rapide 10, et de là se rend avec un débit  réduit dans la chambre 163 de pression du  réservoir de commande, par l'intermédiaire d'un  canal 400 et de l'orifice calibré 184 de limi  tation de charge initiale.  



  A partir de la chambre 163 du dispositif  de coupure 9, ce fluide sous pression s'écoule  sans aucune restriction dans le réservoir d'ali  mentation 3, en passant par l'orifice 185 du  tiroir 183 et par le canal et 1a conduite 27, de  même que dans le réservoir de commande 12  et dans la chambre 28 du dispositif de com  mande graduée 7, par l'intermédiaire des ca  naux 164 et 29, en mettant ainsi sous pres  sion ces deux réservoirs.

   L'orifice calibré 184  limite l'admission de la charge initiale dans  les réservoirs de commande et d'alimentation  12 et 3 de l'équipement des wagons se trou  vant à l'avant du train, de manière à réduire  la tendance de ces réservoirs à subir une sur  charge pendant la période où la conduite gé  nérale est elle-même surchargée ; cet orifice  calibré 184 tend en même temps à assurer une  montée approximativement uniforme de la  pression dans la conduite générale, sur toute  la longueur du train, pendant que les équipe  ments respectifs des différents wagons du train  se chargent initialement à la même vitesse et  à peu près simultanément.  



  Tandis que l'orifice calibré 184 de chacun  des équipements de freinage diminue la ten  dance des réservoirs correspondants de com  mande et d'alimentation 12 et 3 à subir une  surcharge pendant la charge initiale, il est pos  sible, si la conduite générale 2 sur un wagon    particulier quelconque reste surchargée après  que les réservoirs 12 et 3 de ce wagon parti  culier ont été mis sous pression jusqu'à la  valeur normale, que ces deux réservoirs soient  surchargés par l'écoulement continu du     fluide     sous pression qui leur arrive de la conduite  générale surchargée par     l'intermédiaire    de l'ori  fice calibré 184.

   Cependant, la réduction ulté  rieure de pression dans la conduite générale  jusqu'à sa valeur normale, sur le wagon ou les  wagons particuliers considérés, permet à la  pression excessive régnant dans les réservoirs  12 et 3 de se dissiper à une vitesse relativement  grande dans la conduite générale, en passant  par la chambre 163 du dispositif de coupure  9, puis, d'une part, par l'orifice calibré 184 et,  d'autre part, par l'orifice calibré 500 et le  clapet de retenue 501a, ensuite par la cham  bre 192 du dispositif de serrage rapide 10 et  enfin par le canal 20.

   On voit ainsi que, grâce  à la disposition des orifices calibrés 184 et 500  et du clapet de retenue 501a, la charge initiale  des réservoirs 12 et 3 d'un équipement parti  culier quelconque est réalisée avec un débit  commandé par l'intermédiaire de l'orifice cali  bré 184, dans le but de réduire la tendance de  ces réservoirs à devenir surchargés pendant la  surcharge de la conduite générale ; on voit  également que l'évacuation de cette surcharge  des réservoirs, si la surcharge existe, est réali  sée à une vitesse suffisante par la combinaison  automatique des débits de l'orifice calibré 184  et de l'orifice calibré 500.  



  A peu près en même temps que le réser  voir d'alimentation correspondant 3 est chargé  initialement comme on vient de l'expliquer, le  fluide sous pression admis dans ce réservoir  par le canal 27 s'écoule par une branche du  canal 27 dans la chambre 191 du dispositif  de serrage rapide 10 et dans la chambre 26 du  dispositif de commande graduée 7 ; ce     fluide     s'écoule ensuite, à partir de la chambre 26 et  par l'intermédiaire du canal 60a et de l'orifice  calibré de recharge 96, du côté sortie du dis  positif 98 à clapets de retenue en passant par  le canal 60.  



  Puisque la chambre 191 du dispositif de  serrage rapide 10 est chargée par du fluide      sous pression venant de la conduite générale  2, la pression dans     cette    chambre 191 ne dé  passe jamais la pression régnant dans la cham  bre 192, sur l'autre face du diaphragme 190,  pendant la charge     initiale,    et par conséquent le  ressort 198 du dispositif 10 maintient celui-ci  dans sa position de recouvrement définie pré  cédemment, position dans laquelle le canal  170a est maintenu déconnecté de la chambre  192, et par conséquent de la conduite géné  rale.  



  En même temps, dans chacun des équipe  ments de freinage ainsi chargés initialement,  le     fluide    sous pression arrivant dans la con  duite générale 2 s'écoule sans aucune restric  tion, par l'intermédiaire du canal 20, dans la  chambre 21a se trouvant du côté     admission    de  la soupape 21 du dispositif de commande gra  duée 7 ; de là, le     fluide    s'écoule, sous le con  trôle de cette soupape 21, à travers l'ouver  ture 56 jusque dans la chambre 19 du dispo  sitif 7.  



  A ce moment, la chambre 22 du disposi  tif 7 ne contient pas de fluide à une pression  supérieure à la pression atmosphérique, car  cette chambre est connectée à l'atmosphère par  l'intermédiaire du canal 23, des chambres 101  et 100 du dispositif 8, du canal 61, de la ca  vité 66 du tiroir 65 du dispositif 7, du canal  62 de     mise    à l'air libre, et enfin des orifices  calibrés 312 et 314 faisant partie du dispo  sitif sélecteur de service 6 ; la pression du  fluide dans la chambre 26 du dispositif 7  n'exerce aucun effet sur l'équilibre de la série  de diaphragmes de ce dispositif ; d'autre part,  la chambre 24, entre les diaphragmes 16 et  17, est constamment en communication avec       l'atmosphère    ;

   il en résulte que, pendant la  charge initiale de l'équipement correspondant,  l'équilibre de la série de diaphragmes du dis  positif 7 est déterminé par les pressions oppo  sées établies dans les chambres 19 et 28.  



  Puisque la chambre correspondante 28 est  mise sous pression par le fluide sous pression  venant de la conduite générale 2 du wagon  considéré par l'intermédiaire de l'orifice cali  bré 184, la pression dans cette chambre ne  dépasse jamais, pendant la charge initiale des    réservoirs d'alimentation et de commande 3 et  12, la pression régnant dans la chambre 19  du dispositif 7 ; il en résulte qu'à cet instant,  la série de diaphragmes n'a jamais tendance  à quitter sa position de desserrage, dans la  quelle elle est représentée sur le dessin, pour  se déplacer dans la direction de la chambre 19.  



  Cependant, par suite de la restriction impo  sée par l'orifice calibré 184 à la charge initiale  des réservoirs 3 et 12, ainsi que des chambres  connectées à ceux-ci, la pression du     fluide    de  la conduite générale transmise sans restriction  à la chambre d'alimentation 21a du dispositif  7, à un moment donné quelconque et sur un  wagon particulier quelconque, a tendance à  dépasser la pression régnant dans la chambre  28 de ce dispositif 7.

   La série de diaphrag  mes de ce dispositif répond à une prépondé  rance de pression dans la chambre 19, pré  pondérance de pression due au fluide s'écou  lant dans cette chambre 19 à     partir    de la  chambre d'alimentation 21a, en passant par la  soupape 21 ouverte et par     l'ouverture    56, et  surmontant la pression dans la chambre 28  d'une certaine quantité déterminée par la force  du ressort 83 ; sous l'action de cette prépon  dérance de pression, la série de diaphragmes se  déplace dans la direction de la chambre 28  pour déplacer la soupape 21 par rapport à son  siège 50 de manière à limiter le taux d'admis  sion du fluide de la conduite générale passant  de la chambre 21a dans la chambre 19 ;

   grâce  à cette limitation, le degré de prépondérance  de pression dans la chambre 19 par rapport à  la chambre 28, et par conséquent par rapport  au réservoir d'alimentation 3 connecté à la  chambre 28 par l'intermédiaire du dispositif 9,  est tel que le clapet de retenue 92 chargé par  un ressort ne s'ouvre pas pendant la charge  initiale de l'équipement.  



  A propos de cette action automatique  exercée par la série de diaphragmes du dis  positif 7 d'un wagon particulier quelconque  pour limiter la pression régnant dans la cham  bre 19 à une valeur inférieure à celle néces  saire pour ouvrir le clapet de retenue 92, on  remarquera que les réservoirs correspondants  12 et 3 sont chargés initialement exclusivement      par l'orifice calibré 184, comme on l'a expli  qué plus haut.

   On remarquera aussi que, dans  un équipement particulier quelconque ou dans  plusieurs équipements de wagons placés à l'ar  rière du train, là où, pendant la charge initiale,  la pression de la conduite générale peut aug  menter à une vitesse relativement faible par  suite du gradient de pression régnant dans la  conduite générale le long du train, cette aug  mentation relativement lente de la pression  dans la conduite générale peut permettre aux  pressions de s'égaliser sensiblement de part et  d'autre de l'orifice calibré 184, de sorte que  la pression dans la chambre 19 du dispositif 7  et la pression dans la chambre 21a du dispo  sitif 7 peuvent être alors approximativement  égales.

   Dans ce cas, la série de diaphragmes  du dispositif 7 reste dans la position de des  serrage représentée sur le dessin, avec la sou  pape 21 maintenue ouverte et ne présentant  qu'une obstruction relativement faible à  l'écoulement du fluide se rendant de la  chambre 21a dans la chambre 19.

   Cependant,  on remarquera dans ces conditions que, puis  que le réservoir de commande 12 et la cham  bre 28 sont connectés sans aucune restriction  au réservoir d'alimentation 3 par l'intermé  diaire de la chambre<B>163</B> du dispositif 9, la  pression dans le réservoir d'alimentation, telle  qu'elle s'exerce du côté sortie du clapet de  retenue 92, est approximativement égale à la  pression du fluide de la conduite générale du  côté entrée du dispositif 98, cette dernière  pression étant appliquée à ce dispositif par le  canal 95 venant de la chambre 19 ; toute  charge du réservoir 3 par l'intermédiaire du  dispositif 98 est donc empêchée pendant la  charge initiale décrite précédemment, qui s'ef  fectue exclusivement par l'orifice calibré 184.  



  Puisque le cylindre de frein 4 de chaque  wagon du train, sur l'équipement de com  mande de freinage correspondant., reste à l'air  libre par l'intermédiaire de la conduite et du  canal 27, des chambres 101 et 100 du dispo  sitif 8, du canal 61, de la cavité 66 du tiroir  65 du dispositif 7, et du canal de mise à l'air  libre 62, et puisque ces chambres 101 et 100  du dispositif 8 sont par conséquent mises ainsi    en communication avec l'atmosphère, le dispo  sitif 8 de réglage d'admission du cylindre de  frein reste dans la position représentée sur le  dessin pendant la charge initiale de l'équipe  ment, en mettant à l'air libre le réservoir 14  de serrage rapide par l'intermédiaire de l'ori  fice calibré 134, du canal 133, de la soupape  139 et de l'orifice 154 du dispositif 8.  



  Puisque la     mise    sous pression de la cham  bre 163 du dispositif de coupure 9 n'affecte  pas l'équilibre de la série de diaphragmes de  ce dispositif, et puisque la chambre 170 et la  chambre 175 du dispositif 9 restent à la pres  sion atmosphérique par l'intermédiaire des ca  naux respectifs 170a et 23, le dispositif 9  reste pendant la charge initiale dans la posi  tion représentée sur le dessin, position pour  laquelle son tiroir 183 établit la communica  tion entre son orifice 185 et le canal 27 afin  de permettre au     fluide    sous pression de passer  de la chambre 163 dans ce canal 27 du réser  voir d'alimentation.  



  On. voit, d'après ce qui précède, qu'après  la charge initiale de l'équipement des wagons,  dans lesquels la pression a été établie dans la  conduite générale jusqu'à une valeur normale,  cette valeur pouvant varier tout le long du  train suivant le gradient de pression ordinaire  produit par les fuites du     fluide    en dehors de  la conduite générale, les réservoirs de com  mande et d'alimentation 12 et 3 de l'équipe  ment de freinage d'un wagon particulier quel  conque sont chargés jusqu'à la pression exis  tant dans la conduite générale du wagon par  ticulier considéré.

      <I>Serrage des freins</I>    Quand on désire     effectuer    un serrage des  freins, on produit d'une manière connue, à  l'aide du robinet de mécanicien monté sur la  locomotive, une réduction de pression dans la  conduite générale 2. Dans l'équipement de  freinage d'un wagon particulier quelconque,  quand la pression dans la conduite générale a  été ainsi diminuée, les clapets de retenue 92  et 94 faisant partie du dispositif de commande  graduée 7 empêchent le retour du fluide sous  pression à partir des réservoirs     d'alimentation         et de commande 3 et 12 vers la conduite gé  nérale 2 en passant par le     canal    95, la cham  bre 19, le canal 56 du dispositif 7 et le canal  20 ;

   il se produit cependant momentanément  un léger écoulement de retour à travers les  orifices calibrés 184 et 500 par l'intermédiaire  de la chambre 192 du dispositif de serrage ra  pide 10, mais cet écoulement n'exerce aucun  effet sur le fonctionnement considéré.  



  Par suite de la réduction     initiale    de pres  sion dans la conduite générale, effectuée au  moyen du robinet de mécanicien placé sur la  locomotive, la pression dans la conduite géné  rale 2 du premier wagon diminue rapidement  en même temps que sur la locomotive, et  quand cette réduction a atteint, par exemple,  0,028     kg/cm2,    puisqu'elle se fait sentir dans  la chambre 192 du dispositif 10 par rapport à  la pression dans la chambre 191 sur la face  opposée du diaphragme 190, elle produit sur  les deux faces opposées de ce diaphragme une  pression     différentielle    suffisante pour déformer  celui-ci, malgré l'opposition du ressort 198,  et pour déplacer le tiroir 197 jusqu'à une po  sition de serrage rapide ;

   dans cette position,  le tiroir 197 ouvre la chambre 192 sur le  canal 170a du réservoir de serrage rapide,  cette position étant définie par le contact entre  la plaque de diaphragme 194 et l'épaulement  200 du carter.  



  Après l'établissement de la communication  entre la chambre 192 du dispositif 10 et le  canal 170a, le fluide sous pression s'écoule de  la chambre 192, par l'intermédiaire du canal  170a, dans le réservoir correspondant 14 de  serrage rapide et dans la chambre 170 du dis  positif de coupure 9. Par conséquent, la pres  sion de la conduite générale s'exerçant     dans     la chambre 192 du dispositif 10 s'égalise rapi  dement avec la pression du réservoir 14 et celle  de la chambre 170 du dispositif de coupure 9.

    La pression régnant dans la chambre 163 du  dispositif de coupure 9 et s'exerçant sur les  diaphragmes 161 et 162 ne produit aucun  effet sur l'équilibre de la tige de tiroir 165 ;  par conséquent, cette mise sous pression de la  chambre 170 du dispositif 9, après le fonction  nement du     dispositif    10 tel qu'on l'a décrit    ci-dessus, produit sur le diaphragme 161, en  opposition au ressort 180, une force suffi  sante pour déplacer la série de diaphragmes  dans la direction de ce ressort et pour amener  le tiroir 183 jusqu'à sa position de recouvre  ment décrite précédemment, dans laquelle le  canal<B>185</B> du tiroir est coupé du canal 27 et  la chambre 163 est coupée de la conduite géné  rale 2, cette dernière communication s'effec  tuant, en dehors de cette position de recou  vrement, par l'orifice calibré 184,

   le canal 400  et la chambre 192 du dispositif 10. On remar  quera que, dans cette position de recouvre  ment ou coupure du tiroir 183, la communi  cation est coupée entre le réservoir d'alimen  tation 3 et le réservoir de commande 12, et  ces deux réservoirs ne communiquent plus  avec la conduite générale 2.  



  Par suite de la connexion établie entre la  conduite     générale    2 et le réservoir 14 de ser  rage rapide, pendant le fonctionnement du dis  positif 10, afin de déplacer le tiroir<B>197</B> jus  qu'à une position de serrage rapide comme  on l'a expliqué ci-dessus, le fluide sous pres  sion venant de la conduite générale s'écoule,  en passant par le canal 20 et la chambre 192  du dispositif 10, dans le canal 170a qui le  dirige jusque dans la chambre 14 de serrage  rapide comme on l'a mentionné ci-dessus.

   Cet  écoulement produit dans la conduite générale  du wagon particulier considéré une réduction  de pression locale et rapide, qui hâte la réduc  tion de pression dans la conduite générale du  wagon suivant; cette dernière réduction de  pression, si ce wagon suivant est équipé avec  le dispositif de freinage considéré, est suffi  sante pour provoquer sur ce wagon le fonc  tionnement du dispositif 10 et pour effectuer  ainsi une réduction locale analogue de la pres  sion dans la conduite générale, et ainsi de  suite de wagon en wagon jusqu'à l'extrémité  arrière du train.  



  Cependant, le     fluide    de la conduite géné  rale admis dans le réservoir 14 correspondant  s'échappe dans l'atmosphère avec un débit  commandé, par l'intermédiaire de l'orifice cali  bré 134, du canal 133, de la soupape 139 du  dispositif 8, et enfin de l'orifice 154 de ce      dispositif. Cet écoulement du fluide à partir du  réservoir 14 dans l'atmosphère réalise une  purge locale continue du fluide de la conduite  générale sur le wagon correspondant compor  tant l'équipement considéré, ce qui permet  d'obtenir une réduction de pression dans la  conduite générale de plusieurs wagons succes  sifs pouvant ne pas être équipés de freins,  cette dernière réduction de pression étant suf  fisante pour provoquer le fonctionnement du  dispositif 10 sur les wagons suivants équipés  de freins.  



  Les dispositifs de commande de freinage  utilisés en Europe ne distinguent pas plusieurs  taux différents   de serrage de service et de  serrage d'urgence   pour les réductions de  pression dans la conduite générale, comme les  dispositifs utilisés aux Etats-Unis ; il faut re  marquer par conséquent que la réduction de    serrage rapide   effectuée dans la pression  de la conduite générale par le fonctionnement  du dispositif 10 peut être aussi rapide qu'on  le désire ; cette possibilité, jointe à la très fai  ble pression différentielle nécessaire pour ac  tionner ce dispositif 10 de serrage rapide, per  mettent de réaliser le long d'un train une vi  tesse désirée quelconque du fonctionnement en  série des dispositifs de serrage rapide.  



  Quand la pression dans la conduite géné  rale a été réduite par le fonctionnement du dis  positif 10, comme on vient de l'expliquer, une  réduction correspondante de pression se pro  duit dans la chambre 19 du dispositif 7, et  quand la pression dans cette chambre a ainsi  suffisamment diminué, la pression accumulée  dans la chambre 28 du dispositif 7 déplace la  série de diaphragmes vers le haut (en regar  dant le dessin), en surmontant la pression ré  duite de la conduite générale et la force oppo  sée par le ressort 53 de la chambre 21a.  



  On désire que la série de diaphragmes 15  à 18 se déplace vers le haut comme on vient  de l'expliquer, quand la pression dans la  chambre 19 a été abaissée, par exemple, de  0,14     kg/cm-'    à 0,21     kg/em2    en dessous de la  pression régnant dans la chambre 28.

   Cepen  dant, si la série de diaphragmes ne se déplace  pas vers le haut à la suite d'une telle dimi-         nution    de la pression dans la conduite géné  rale, la pression dans la conduite générale 2 et  dans la chambre 19 continue à diminuer par  rapport à la chambre 28 par suite du fonc  tionnement du dispositif 10, par l'intermé  diaire de la chambre 192 du dispositif 10, du  canal 170a, du réservoir de serrage rapide 14,  de l'orifice calibré 134, du     canal    133, de la  soupape 139 du dispositif 8, et enfin de l'ori  fice 154 de ce dispositif, jusqu'au moment où  s'établit sur la série de diaphragmes une pres  sion     différentielle    suffisante pour provoquer ce  déplacement.

   Il est donc évident que la purge  positive locale du fluide sous pression de la  conduite générale, sous l'action du fonction  nement du dispositif 10, assure le déplace  ment de la série correspondante de diaphrag  mes sur le wagon équipé de freins, même si  ce wagon est placé dans un train derrière un  groupe de deux ou plusieurs wagons non équi  pés de freins ou équipés de freins ne fonc  tionnant pas.  



  Puisque le dispositif de serrage rapide 10  fonctionne simplement pour établir et suppri  mer la communication réalisée entre la con  duite générale 2 et le canal 170a par l'inter  médiaire de la chambre 192, le tiroir 197 peut  être relativement petit ; on peut donc réaliser  le dispositif 10 de manière à le faire fonction  ner d'une manière sûre, pour une réduction  très légère de pression dans la conduite géné  rale, comme on l'a expliqué plus haut, afin  d'assurer la transmission d'une réduction suf  fisante de pression dans la conduite générale  le long d'un train pour provoquer rapidement  le fonctionnement en série de tous les dispo  sitifs de serrage rapide du train, et afin d'as  surer ensuite d'une manière positive le dépla  cement du dispositif correspondant 7 en dehors  de sa position de desserrage, représentée sur le  dessin,

   jusqu'à une position de serrage, que  l'on va expliquer maintenant, même si ce dis  positif de commande graduée 7 ne répond que  lentement, pour une raison quelconque, à la  réduction de pression dans la conduite géné  rale.  



  Quand la série de diaphragmes du disposi  tif de commande 7 se déplace ainsi vers le      haut, en réponse à une réduction de pression  dans la chambre 19, la tige 30 entraîne le  tiroir 65 jusqu'à sa position de serrage définie  précédemment,     dans    laquelle le canal et l'ori  fice de recharge 60a, de même que le canal  de purge 62 et le canal 61 du cylindre de  frein, sont séparés les uns des autres par re  couvrement du tiroir, et l'orifice d'alimenta  tion 67 se trouve en regard du canal 61 de  manière à permettre au     fluide    du réservoir  d'alimentation 3 de s'écouler dans le cylindre  de frein 4 avec un débit relativement rapide  par l'intermédiaire du canal 27, de la chambre  26 du dispositif 7, de     l'orifice    67 du tiroir 65,  du canal 61,

   des chambres 100 et 101 et  l'ouverture 103 du dispositif 8, et enfin du  canal et de la conduite 23. Cet écoulement  sans restriction du réservoir 3 dans le cylindre  de frein avec un débit relativement rapide ga  rantit que le jeu dans la timonerie de frein  du wagon est rattrapé et que le patin de frei  nage est engagé contre la roue dans un temps  aussi réduit que possible.  



  Quand la pression du     fluide    dans le cylin  dre de frein, alimenté en fluide comme on l'a  expliqué plus haut, a atteint une certaine va  leur égale, par exemple, à 0,28     kg/cm2    et cor  respondant à l'engagement du patin contre la  roue sans application d'une force sensible de  freinage sur celle-ci, cette pression régnant  dans le cylindre de frein et s'exerçant dans la  chambre 101 du dispositif 8, sur la zone de  la soupape 112 limitée par son siège 128, sur  monte l'action opposée du ressort 136 agis  sant sur le piston 110 et provoque le mouve  ment du piston dans la direction du couver  cle 130, et par conséquent l'ouverture de la  soupape 112, par suite de la butée de la sou  pape 112 contre le piston.

   Tandis qu'avant  l'ouverture de la soupape 112, seule la force  créée par la pression agissant sur cette sou  pape à l'intérieur des limites de son siège 128  était utilisée par le piston 110 pour résister  à l'action du ressort 136, après l'ouverture de  la soupape 112 la face tout entière de la par  tie 116 du piston<B>110</B> est exposée à la pres  sion du cylindre de frein admise à partir de la  chambre 101 par l'intermédiaire de l'orifice    calibré 129 ; il en résulte que le piston 110  se déplace avec une vitesse relativement ra  pide jusqu'à sa position supérieure définie par  l'engagement de sa nervure annulaire 151  avec l'organe d'étanchéité 152 fixé au couvercle  130 ;

   dans cette position, la soupape 139 est  maintenue appuyée contre son siège annulaire  132 par le ressort 143, de manière à empêcher  le fluide sous pression de continuer à arriver de  la conduite générale par l'intermédiaire du  réservoir de serrage rapide 14 et de l'orifice  calibré 134.  



  Quand le piston 110 se déplace ainsi de  sa position basse représentée sur le dessin à  sa position haute, comme on vient de l'ex  pliquer, la réaction du ressort de compres  sion 107 oblige la soupape 105 et la tige 111  à suivre le mouvement du piston jusqu'à ce  que la soupape 105 s'applique sur son siège  104 en fermant ainsi la communication sans  restriction qui s'effectuait entre le réservoir  d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 par  l'intermédiaire des chambres 100 et 101 du  dispositif 8.  



  Après la fermeture de la soupape 105, le  fluide sous pression continue à arriver du ré  servoir 3 dans le cylindre de frein 4 par l'in  termédiaire de la chambre 26 du dispositif 7,  afin d'appliquer une force de freinage entre  le patin et la roue (non représentés) avec un  débit commandé, en passant par l'orifice 67  du tiroir 65, une branche du canal 61, l'ori  fice calibré 310 du dispositif sélecteur de ser  vice 6 ; si celui-ci se trouve dans la position    marchandise   représentée sur le dessin, et  enfin le canal et la conduite 23.

   Même pen  dant l'arrivée sans restriction du fluide sous  pression dans le cylindre de frein 4 par l'in  termédiaire du dispositif 8 dans le but d'ef  fectuer le déplacement initial du patin pour  l'amener au contact de la roue, cette arrivée  du fluide est aidée et complétée par un écou  lement de     fluide    sous pression s'effectuant par  le dispositif sélecteur de service 6 dans le  but de fournir une garantie supplémentaire de  l'engagement initial du patin dans un minimum  de temps.      Suivant la position de la poignée de com  mande 301 du dispositif sélecteur de service  6, le débit avec lequel le fluide sous pression  arrive pour effectuer une augmentation de ser  rage des freins est déterminé en tenant  compte du type de train utilisant l'équipement  considéré ainsi que du mode d'utilisation de  ce train.

   Dans la position   marchandises   de  la poignée 301, position dans laquelle on la  place sur un train de marchandises, le fluide  sous pression alimente le cylindre de frein,  pour effectuer le serrage, par l'intermédiaire  de l'orifice calibré 310 comme on l'a expliqué  précédemment, et cette alimentation se fait avec  un débit relativement faible qui est suffisant  pour ralentir d'une manière adéquate un train  de marchandises roulant à une vitesse rela  tivement faible.

   Sur un train ordinaire de  voyageurs, on place la poignée 301 dans la  position   voyageurs      ,    afin de connecter le  côté admission des orifices calibrés 309 et 310  au canal 23 d'alimentation du cylindre de  frein, de manière que le fluide sous pression  alimentant le cylindre de frein 4 à partir du  canal 61 effectue une augmentation du ser  rage à un taux plus rapide que pour le ser  vice   marchandises  , où intervient seul le  débit de l'orifice calibré 310.

   Dans les trains  de voyageurs roulant à .grande vitesse, on dé  sire que la pression dans le cylindre de frein  soit augmentée suivant un taux encore plus  rapide et l'on place alors la poignée 301 dans  la position   express   afin de connecter le  côté admission des trois orifices calibrés 308,  309 et 310 au canal 61, par l'intermédiaire  de la chambre 305 de la valve rotative, de  manière à réaliser un écoulement de fluide  encore plus rapide depuis le canal 61 jusque  dans le canal 23 que dans le cas de l'une ou  l'autre des deux autres positions de la poi  gnée 301.  



  Sur un wagon particulier quelconque, lors  que le     fluide    sous pression arrive dans le cy  lindre de frein 4, comme on vient de l'expli  quer, la pression de ce fluide s'établit égale  ment dans la chambre 22 du dispositif 7  pour agir, en même temps que la pression  dans la chambre 19; sur la série de diaphrag-    mes, en opposition à la pression dans la  chambre 28.

   Si l'on suppose que la réduction  de pression effectuée dans la conduite géné  rale en     manaeuvrant    le     robinet    du mécanicien  est limitée à une valeur choisie, il arrive alors  que, quand la pression obtenue dans le cylin  dre de frein 4 et réalisée dans la chambre 22  du dispositif 7 a augmenté jusqu'à une valeur  déterminée fonction de la valeur de la réduc  tion de pression dans la chambre 19, cette  pression dans le cylindre de frein agissant dans  la     chambre    22 et aidée par la pression réduite  régnant dans la chambre 19 déplace la série  de diaphragmes et le tiroir 65 dans la direc  tion de la chambre 28 jusqu'à la position de  recouvrement,

   de manière à obstruer l'orifice  67 de ce tiroir et à empêcher ainsi le     fluide     sous pression de continuer à     affluer    dans le  cylindre de frein 4 et dans la chambre 22.  Dans cette position de recouvrement, la série  de diaphragmes du dispositif 7 retrouve un  équilibre et cesse de se déplacer dans la di  rection de la chambre 28, de sorte que le  fluide est retenu à la pression désirée dans le  cylindre de frein.

   La pression du     fluide    dans  la chambre 22 du dispositif 7 se fait sentir à  la fois sur le diaphragme 15 et sur le dia  phragme 16, mais, puisque le diaphragme 16  a un diamètre supérieur à celui du diaphragme  15, il est soumis à une force plus grande vers  le bas que celle agissant vers le haut sur le dia  phragme 15 ; il en résulte que la force nette  créée par la mise sous pression de la chambre  22 sur la série de diaphragmes agit en oppo  sition à la pression dans la chambre 28.

   Les  surfaces des diaphragmes 15 et 16 sont pro  portionnées de telle manière qu'il faut avoir  dans la chambre 22 une certaine pression  proportionnée à la réduction de pression dans  la chambre 19 pour amener la série de dia  phragmes dans sa position de recouvrement,  comme on l'a expliqué ci-dessus ; ce rapport  de proportionnalité entre la pression de la  conduite générale et la pression du cylindre de  frein, telles qu'elles existent dans le dispositif  de commande graduée 7, étant égal, par exem  ple, à 2,5:

   1, cela veut dire qu'il faut une  pression de 2,5     kg/cm2    dans le cylindre de      frein pour chaque     kg/cm=    de réduction de  pression dans la chambre 19, pour que la  série de diaphragmes occupe la position dans  laquelle le tiroir 65 est en position de recou  vrement, c'est-à-dire empêche le fluide sous  pression de continuer à arriver du réservoir  d'alimentation 3 par la chambre 26 jusque  dans le cylindre de frein 4 par l'orifice 67.  



  Si le mécanicien sur la locomotive désire  augmenter le degré de serrage des freins,     il     effectue une nouvelle réduction de pression  dans la conduite générale 2 tout le long du       train,    en la     proportionnant    à l'augmentation  de serrage qu'il désire.

   Quand une réduction  de pression a été     ainsi    effectuée dans la con  duite générale 2 d'un wagon     particulier,    cette  réduction se fait sentir dans la chambre 19 du  dispositif 7, de manière à produire un dés  équilibre des forces de pression agissant sur  la série de diaphragmes en faveur de la pres  sion dans la chambre 28 ; ce déséquilibre pro  voque le déplacement de la série de diaphrag  mes dans la direction de la chambre 19, et en  traîne ainsi le tiroir 65 en dehors de sa posi  tion de recouvrement jusqu'à sa position de  serrage, dans laquelle l'orifice 67 se trouve  de nouveau en regard du canal 61 pour per  mettre au fluide sous pression du réservoir  d'alimentation 3 d'affluer dans le cylindre de  frein correspondant 4, comme on l'a expliqué  précédemment.

   En réponse à la mise sous  pression de la chambre 22 du dispositif 7, ef  fectuée à un degré conforme au degré de la  réduction de pression dans la conduite géné  rale se faisant sentir dans la chambre 19, la  série de diaphragmes du dispositif 7 se dé  place dans la direction de la chambre 28 pour  entraîner le tiroir 65 comme précédemment à  sa position de recouvrement, de manière à  maintenir la pression particulière désirée dans  le cylindre de frein 4.

   En diminuant en plu  sieurs échelons, comme on le désire, la pres  sion dans la conduite générale, on peut créer  dans le cylindre de frein 4 des augmentations       proportionnelles    de pression susceptibles de  produire les degrés de freinage quelconque  choisis ; si on le désire, on peut également  réduire la pression dans la conduite générale    en une seule opération continue, qui produit  évidemment une augmentation proportionnelle  et continue du degré de freinage.  



  Pendant le fonctionnement du     dispositif    7,  en vue d'augmenter le degré de serrage des  freins, comme on l'a expliqué ci-dessus, quand  la pression régnant dans le cylindre de frein  et se faisant sentir dans la chambre 22 du  dispositif 7 atteint une valeur maxima égale,  par exemple, à 3,5     kg/cm2,    cette pression  agissant sur le diaphragme 16 est suffisante  pour surmonter la pression régnant dans la  chambre 28 et égale, par exemple, à 4,9     kg/cm=     et pour entraîner la série de diaphragmes jus  qu'à la position dans laquelle le tiroir 65 est  en position de recouvrement ;

   cette pression  dans la chambre 22 est suffisante également  pour maintenir cette position de la série de  diaphragmes et du tiroir, même après une  nouvelle réduction de pression dans la cham  bre 19. Dans ces conditions, la pression dans  le cylindre de frein étant maxima et égale, par  exemple, à 3,5     kg/cm=,    une réduction de pres  sion dans la chambre 19 du dispositif 7     au-          delà    de celle nécessaire pour produire la pres  sion maxima dans le cylindre de frein n'en  traîne pas la série de diaphragmes et le  tiroir 65 en dehors de la position de recou  vrement jusqu'à la position de serrage, mais  les diaphragmes 16 à 18 et le tiroir 65 restent  au contraire fixes pendant une telle réduction  exagérée de pression dans la chambre 19,

   tan  dis que l'assemblage des diaphragmes compre  nant le diaphragme 15 et les plaques 43 et  44 s'éloigne de l'assemblage comprenant le  diaphragme 16 et les plaques 40 et 41, dans  la direction de la chambre 19, sous l'influence  de la prépondérance de pression dans la cham  bre 22 par rapport à la chambre 19, jusqu'au  moment où la nervure annulaire 501 de la  plaque 44 engage l'épaulement de butée 502  formé dans le carter du dispositif 7 ; le mou  vement d'éloignement du diaphragme 15 et  de ses plaques par rapport au diaphragme 16  et à ses plaques se termine alors.  



  On voit, d'après la description précédente,  que l'on peut graduer l'application des freins  en un nombre quelconque désiré d'opérations,      ou que l'on peut au contraire, si on le désire,  appliquer les freins d'une manière continue. Il  faut remarquer également que la fermeture de  la soupape 105 du dispositif 8 de réglage d'ad  mission dans le cylindre de frein diminue le  débit d'arrivée du     fluide    sous pression dans  le cylindre de frein 4 correspondant, confor  mément aux débits de l'orifice calibré 310 et  des orifices calibrés 308 et 309 du dispositif  sélecteur de service, suivant la position de la  poignée<B>301</B> déterminée elle-même par le  type de train sur lequel l'équipement de frei  nage doit être utilisé ou par le type d'utili  sation en ce qui concerne la vitesse du wagon.

    La soupape 105 se ferme pour une pression  dans le cylindre de frein 4, qui est juste suf  fisante pour que le piston du cylindre de frein  occupe sa position de serrage, mais qui n'est  pas suffisante pour produire un freinage effec  tif, et cela dans le but d'éviter les détériorations  qui pourraient résulter du jeu des attelages le  long du train. L'orifice calibré 310 et les ori  fices calibrés 308 et 309 interviennent alors  pour régler le taux d'augmentation du serrage       effectif    des freins et réalisent un taux suffi  samment uniforme de cette augmentation, con  formément au type et au service du train uti  lisant l'équipement, pour diminuer la vitesse  du train et pour l'arrêter finalement sans choc  nuisible.  



  Pendant que le dispositif de commande  graduée 7 est en position de recouvrement, s'il  se produit une fuite du fluide en dehors du  cylindre de frein 4 au point que la pression  dans celui-ci tombe au-dessous de celle com  mandée normalement par la pression de la con  duite générale se faisant sentir dans la cham  bre 19, cette baisse de pression dans le cylin  dre de frein, baisse qui se fait sentir dans la  chambre 22, permet à la pression régnant dans  la chambre 28 de déplacer progressivement la  série de diaphragmes vers le haut., de manière  que le tiroir 65 entraîne l'orifice 67 en coïn  cidence suffisante avec le canal et l'orifice 61  pour permettre au     fluide    du réservoir d'ali  mentation de s'écouler à partir de la chambre  26 dans le cylindre de frein 4,

   en passant par  les canaux 61 et 23 et l'orifice calibré ou les    orifices calibrés correspondants du dispositif  sélecteur de service ;     ainsi,    cette réduction de  pression due aux fuites dans le     cylindre    de  frein est compensée et la pression dans     celui-          ci    est maintenue conformément au degré de  réduction de la pression dans la conduite géné  rale. Ensuite, le rétablissement de la pression  correcte du cylindre de     frein    dans la chambre  22, conformément à la pression de la con  duite générale existant dans la chambre 19,  permet à cette dernière pression de ramener la  série de diaphragmes et le tiroir 65 à la posi  tion de recouvrement.  



  Si, pendant une application des freins,     il     se produit dans le cylindre de frein une fuite  de fluide telle que la pression dans le réser  voir 3 tende à s'épuiser, par suite de la com  pensation automatique     effectuée    comme on  vient de l'expliquer ci-dessus par le fonction  nement du dispositif de commande graduée 7,  cet abaissement de pression dans le réservoir  d'alimentation est lui-même compensé par du  fluide sous pression venant de la conduite gé  nérale et passant par le canal 20, la chambre  19 du dispositif 7, le canal 95, le dispositif 98  à clapets de retenue, le canal 60, l'orifice ca  libré 97 de maintien de la pression du réser  voir d'alimentation, et enfin la conduite 27.

    Cet appoint de     fluide    sous pression arrivant de  la conduite générale 2 dans le réservoir d'ali  mentation 3 pendant l'existence d'un degré mo  déré de compensation des     fuites    du cylindre de  frein se présente à un instant quelconque  quand la pression du réservoir d'alimentation  se faisant sentir du côté sortie du dispositif 98  tombe, par exemple, de 0,119     kg/cm2    en  dessous de la pression de la conduite générale  existant dans la chambre 19 du côté admis  sion du dispositif 98.

   A ce moment, la pré  pondérance de pression dans le canal 95, du  côté admission du dispositif 98, est     suffisante     pour surmonter l'action du ressort 93 sur le  clapet de retenue 92 et pour permettre le     re-          complètement    du réservoir d'alimentation à  partir de la conduite générale.

   L'action de  restriction exercée par l'orifice calibré 97 sur  l'écoulement du fluide venant de la conduite  générale pendant cette charge de recomplète-      ment du réservoir d'alimentation 3 est telle  que, si les fuites du cylindre de frein sont  excessives et tendent à épuiser le réservoir  -d'alimentation à une vitesse trop grande, ce       recomplètement    du réservoir d'alimentation est  limité à un taux qui ne diminue pas exagéré  ment la pression dans la conduite générale au  point de compromettre le desserrage ultérieur  des freins par mise sous pression de la con  duite générale.  



  Sauf dans le cas de l'épuisement du réser  voir 3 dû au maintien de la pression dans le  cylindre de frein malgré les fuites, la pression  dans ce réservoir, et par conséquent dans la  chambre<B>191</B> du dispositif de serrage rapide  10, dépasse toujours la pression dans la cham  bre 192 d'une valeur suffisante pour main  tenir les différentes parties de ce dispositif 10  dans leur position supérieure, c'est-à-dire de  serrage rapide, pendant l'application des  freins.

   Dans le cas où la pression dans le ré  servoir d'alimentation est tombée jusqu'à la  valeur de la pression dans la conduite géné  rale 2, le ressort 198 ramène au contraire les  différentes parties du dispositif 10 à leur po  sition la plus basse, c'est-à-dire à leur position  normale, dans laquelle elles sont représentées  sur le dessin et dans laquelle le tiroir 197 est  placé de manière à couper par recouvrement  la communication entre le canal 170a et la  chambre 192 ; cependant, cette action ne pro  duit aucun effet à ce moment sur le reste de  l'équipement de freinage.  



  Si, au contraire, pendant une application  des freins, le dispositif 10 se trouvant dans sa  position de serrage rapide pour laquelle le ca  nal 170a est connecté à la chambre 192, la  conduite générale 2, et par conséquent la  chambre 192, sont mises à l'air libre, par  exemple par suite de la rupture des raccords  de conduites souples entre les wagons ou au  robinet de mécanicien, la pression dans le  réservoir de serrage rapide 14 et dans la cham  bre 170 du dispositif de coupure diminue et  devient égale à celle de la conduite générale,  avec laquelle le réservoir 14 et la chambre 170  sont connectés par l'intermédiaire de la cham  bre 192.

   Dans ces conditions, le dispositif 9    de coupure du réservoir de commande est  maintenu dans sa position de recouvrement par  l'action de la pression régnant dans la cham  bre 175 de ce dispositif, chambre qui est con  nectée constamment au cylindre de frein 4  par le canal 23. Cette pression du cylindre de  frein agissant pendant le serrage des freins sur  le diaphragme 160 maintient celui-ci dans une  position de déformation, pour laquelle la plaque  173 bute contre l'extrémité de la tige de tiroir  165 afin de maintenir cette tige et le tiroir  183 dans la position basse, c'est-à-dire dans  la position de recouvrement, position opposée  à celle représentée sur le dessin, et afin de  maintenir coupées, dans ces conditions, la  communication entre le réservoir 12 et le ré  servoir 3,

   et celle s'effectuant entre ces deux  réservoirs et la conduite générale 2 par l'inter  médiaire de l'orifice calibré 184.    <I>Desserrage des freins</I>    Pour effectuer le desserrage des freins, et  pour recharger l'équipement de freinage en  fluide sous pression, on fait arriver du fluide  sous pression dans la conduite générale 2, et de  là dans la chambre 21a du dispositif de com  mande graduée correspondant 7 par l'intermé  diaire du canal 20 connecté à la conduite géné  rale. La soupape 21 étant ouverte, position  dans laquelle elle se trouve quand la série de  diaphragmes et le tiroir 65 se trouvent dans  leurs positions de recouvrement respectives, le  fluide admis de la conduite générale dans la  chambre 21a s'écoule par la soupape 21 et le  canal 56 dans la chambre 19 du dispositif 7,  où la pression augmente par conséquent.  



  Quand la pression a ainsi augmenté suffi  samment dans la chambre 19, elle agit, en  conjonction avec le ressort 53 et la pression  dans la chambre 22, et crée sur la série de  diaphragmes, en opposition à la force produite  par la pression dans la chambre 28, une force  suffisante pour déplacer la série de diaphrag  mes vers le bas (en regardant le dessin), et  jusqu'à sa position de desserrage définie pré  cédemment, dans laquelle la collerette 71 fixée  à la tige de tiroir 30 engage l'élément de butée  élastique 70. Dans cette position de desserrage      de la série de diaphragmes, la communication  est rétablie entre le canal 62 de mise à l'air  libre et le canal 61 du cylindre de frein par  l'intermédiaire de la cavité 66 du tiroir 65,  tandis que le canal<I>60a</I> de recharge du réser  voir d'alimentation est ouvert sur la chambre  26 du dispositif 7.

    



  Dans chacun des équipements de freinage,  quand une augmentation de pression se pro  duit dans la chambre 19 du dispositif 7 pour  effectuer un desserrage des freins ou une ré  duction du degré de serrage, si cette augmen  tation de pression provoque une prépondé  rance de pression dans le canal 95, du côté  admission du dispositif 98, par rapport à la  pression régnant dans le canal 60, du côté  échappement de ce dispositif 98, cette pré  pondérance de pression dépassant 0,119 kg/       em2,    comme on l'a expliqué précédemment,  cette pression dans le canal 95 est suffisante  pour ouvrir les clapets de retenue 94 et 92  et pour permettre ainsi l'écoulement du fluide  du canal 95 dans le canal 60,

   et de là dans  le réservoir d'alimentation 3 avec un débit rela  tivement faible en passant par l'orifice calibré  97 et par le canal et la conduite 27 ; cet  écoulement est insuffisant à ce moment pour  produire une conséquence quelconque. Cepen  dant, au moment où l'orifice du canal de re  charge 60a est découvert et mis en communi  cation avec la chambre 26 du dispositif 7,  quand celui-ci a occupé sa position de des  serrage en réponse à l'augmentation de pres  sion dans la chambre 19, le fluide admis de la  conduite générale dans le canal 60 par l'inter  médiaire du dispositif 98, comme on l'a expli  qué ci-dessus, permet d'alimenter le réservoir  3 correspondant avec un plus grand débit en  vue de le recharger par l'intermédiaire de l'ori  fice calibré de recharge 96, du canal 60a, de  la chambre 26 du dispositif 7,

   et des branches  correspondantes du canal 27. Le débit combiné  de l'orifice     calibré    96 et de l'orifice calibré 97  est utilisé pour recharger à une vitesse relati  vement rapide le réservoir d'alimentation 3  quand le dispositif de commande graduée est  en position de desserrage, l'orifice calibré 97  étant seul utilisé, comme on l'a expliqué pré-         cédemment,    pour     maintenir    la pression dans  le réservoir d'alimentation 3 pendant que les  freins sont appliqués et dans le cas où     il    y a  une fuite de fluide- dans le     cylindre    de frein 4.

    Cependant, les débits combinés des orifices  calibrés 96 et 97 fournissent pendant la re  charge du réservoir d'alimentation une     certaine     restriction du courant de recharge     dans    la po  sition de desserrage du dispositif     correspondant     de commande graduée 7, de manière à être     sûr     que ce courant de recharge ne prélève pas trop  brusquement et localement dans la conduite gé  nérale d'un wagon particulier une telle quan  tité de fluide que la propagation de l'augmen  tation de pression dans la conduite générale  vers l'arrière du train serait compromise et que  le desserrage des freins désiré ne se produirait  pas sur les wagons suivants équipés de freins.

    La recharge du réservoir     d'alimentation    3 par       l'intermédiaire    des orifices calibrés 96 et 97  se poursuit tant que l'orifice du canal 60  reste ouvert sur la chambre 26, et tant que la  pression dans le canal 95 dépasse suffisam  ment la pression dans le canal 60, c'est-à-dire,  par exemple, de 0,119     kg/cm2,    pour mainte  nir ouvert le clapet de retenue 92. .

   Quand la  pression dans le réservoir d'alimentation at  teint, par exemple, une valeur inférieure de  0,119     kg/cm2    à la pression dans la conduite  générale, le ressort 93 ferme le clapet de rete  nue 92 pour empêcher le fluide sous pression  de continuer à affluer dans le réservoir d'ali  mentation; à ce moment, l'écoulement du       fluide    dans le réservoir d'alimentation par le  canal 95, le canal 60, et l'orifice calibré 96  ou l'orifice calibré 97 est arrêté.  



  En même temps, quand le dispositif de  commande graduée 7 occupe sa position de  desserrage en réponse à une augmentation de  la pression de la conduite générale dans la  chambre 19, comme on l'a expliqué précédem  ment, le     fluide    sous pression venant du cylin  dre 4 s'échappe, avec un débit commandé,  dans l'atmosphère, en passant par le canal 23,  l'orifice calibré 310 du dispositif 6, le canal  61, la cavité 66 du tiroir 65, le canal 62 et,  soit l'orifice 312 en série avec l'orifice 314 du  dispositif 6, soit l'orifice 312 en parallèle avec      l'orifice 315, ces deux derniers orifices étant en  série avec l'orifice 314, suivant la position de  la poignée 301 du dispositif 6,

   afin de com  mander le débit de l'échappement du fluide en  dehors du cylindre de frein 4 conformément nu  type de service ou au type de train sur lequel  l'équipement est utilisé. L'orifice calibré 312  seul, en série avec l'orifice     calibré    314, réalise  un taux de commande de l'échappement du  fluide en dehors du cylindre de     frein    4, de ma  nière à assurer une réduction relativement uni  forme du degré de serrage sur des trains de  marchandises roulant à vitesse relativement fai  ble, tandis que le débit combiné de l'orifice 312  et de l'orifice 315 en série avec l'orifice 314  est utilisé, aussi bien dans le service ordinaire    voyageurs   que dans le service   express      ,

       pour réaliser une réduction plus rapide du degré  de freinage en rapport avec la vitesse plus éle  vée des trains de voyageurs.  



  Cette diminution de pression dans le cylin  dre de frein, effectuée par l'échappement du  fluide en dehors du cylindre de frein avec un  débit commandé et par l'intermédiaire du dis  positif 7 en position de desserrage et du dispo  sitif sélecteur 6, comme on l'a expliqué     ci-          dessus,    produit une diminution progressive de  la pression dans le cylindre de frein propor  tionnellement au rétablissement de la pression  dans la conduite générale, et cette réduction  de pression se fait sentir dans la chambre 22  du dispositif de commande graduée 7.

   Si le  rétablissement de la pression dans la conduite  générale est limité à une valeur inférieure à  la valeur normale de cette pression, la réduc  tion de pression dans la chambre 22 produit  un déséquilibre gradué de la série de diaphrag  mes du dispositif 7 par suite d'une prépondé  rance de pression dans la chambre 28 ; il en  résulte que la série de diaphragmes se déplace  dans la direction de la chambre 19 et amène  le tiroir 65 dans sa position de recouvrement  définie précédemment, de manière à couper la  communication entre le canal 60 et la cham  bre 26, de même qu'entre le canal 62 et le  canal 61 par l'intermédiaire de la cavité 66 du  tiroir, en mettant fin ainsi à l'échappement du       fluide    en dehors du cylindre de frein 4.

      Au moment où le dispositif correspondant  7 de commande graduée répond à la réduction  de pression du cylindre de frein se faisant sen  tir dans la chambre 22 et vient occuper sa  position de recouvrement, la pression établie  ainsi dans le cylindre de frein, par suite de la  différence entre les surfaces des diaphragmes  15 et 16, comme on l'a indiqué plus haut à  propos du serrage des freins, est proportionnelle  à la pression prépondérante existant dans la  chambre 19 suivant le rapport 2,5 : 1 ;

   autre  ment dit, pour chaque kilogramme par cm=  d'augmentation de la pression dans la conduite  générale par rapport à la pression existant pré  cédemment pendant un serrage des freins d'une  intensité particulière, il faut une réduction de  pression de 2,5     kg/cm2    dans le cylindre de  frein pour ramener la série de diaphragmes à  sa position de recouvrement.  



  Il faut faire remarquer, d'autre part, que,  si le taux d'augmentation de la pression dans  la conduite générale tend à devenir excessif,  par exemple sur les wagons voisins de la loco  motive, cette tendance se traduit sur un wagon  particulier quelconque utilisant l'équipement de  freinage considéré par une tendance correspon  dante à une mise sous pression exagérée de la  chambre 19 du dispositif de commande corres  pondant 7.

   La série de diaphragmes de ce dis  positif 7 répond à cette     tendance    en se dépla  çant dans la direction de la chambre 28 et en  entraînant le tiroir correspondant 65, d'abord  jusqu'à sa position de desserrage définie par  l'engagement avec la collerette annulaire 73  de la collerette annulaire 71 fixée à la tige 30  du tiroir, position pour laquelle le fluide sous  pression est évacué du cylindre de frein cor  respondant 4 par les canaux 61 et 62 et par  la cavité 66 du tiroir, tandis que l'orifice et le  canal 60a sont ouverts pour permettre à un  courant de recharge d'arriver dans le réservoir  d'alimentation 3 en passant par la chambre 19,  le dispositif 98, le canal 60, et enfin les ori  fices calibrés 96 et 97 comme on l'a expliqué  précédemment.

   Ensuite, si le taux d'augmenta  tion de la pression dans la chambre 19 a tou  jours tendance à devenir excessif, la série de  diaphragmes du dispositif de commande 7 se      déplace plus loin dans la direction de la cham  bre 28 et entraîne avec elle la collerette annu  laire 73, malgré l'opposition du ressort 83,  pour faire avancer la soupape 21 vers son  siège 50 et pour équilibrer le taux suivant  lequel la pression dans la chambre 19 aug  mente par rapport au taux commandé résul  tant de la diminution de pression dans la  chambre 22.

   Cette commande du taux d'aug  mentation de pression dans la chambre 19,  par le réglage automatique et la position de la  soupape 21, telle qu'on vient de l'expliquer,  règle à son tour le taux d'admission du fluide,  qui s'écoule de la chambre 19 dans le réser  voir d'alimentation 3, en passant par le dis  positif 98, le canal 60 et les orifices calibrés  96 et 97.

   Sur les wagons voisins de la locomo  tive, par suite de cette commande de l'admis  sion du     fluide    dans la chambre 19, le     fluide     venant de la conduite générale et rechargeant  le réservoir d'alimentation 3 n'est pas utilisé  avec un débit qui retarderait exagérément la  propagation de la mise sous pression de la  conduite générale vers l'arrière du train ; on  est sûr ainsi que les dispositifs suivants de  commande 7 du train sont actionnés rapide  ment pour     effectuer    le desserrage des freins  correspondants sur ces wagons, de même que  pour recharger les réservoirs d'alimentation  correspondants.  



  Dans le cas où, sur un wagon particulier  quelconque, la pression dans la conduite géné  rale 2 dépasse la pression dans la chambre 28  et où une telle pression excessive dans la con  duite générale persiste assez     longtemps    pour  permettre à la pression du cylindre de frein de  tomber jusqu'à la pression atmosphérique par  l'intermédiaire de la cavité 66 du     tiroir    65,  et lorsque l'équilibre de la série de diaphrag  mes, tel qu'il est déterminé par la valeur de la  pression dans la chambre 19 et dans la cham  bre 28,a été rétabli, la série de diaphragmes  occupe éventuellement une position dans la  quelle la soupape 21 est appliquée sur son  siège 50 et empêche une mise sous pression  exagérée de la chambre 19,

   c'est-à-dire empê  che la pression dans cette chambre de dépas  ser de plus de 0,049     kg/cm2    la pression exis-    tant dans la chambre 28. La série de diaphrag  mes du dispositif correspondant 7 reste dans  sa position, malgré l'action opposée du ressort  83, avec la pression dans le cylindre de frein  réduite à la pression atmosphérique et le réser  voir d'alimentation 3 chargé à une pression se  rapprochant à moins de 0,119     kg/cm2    . de la ;  pression dans la chambre 19, telle qu'elle est       déterminée    par les ressorts du     dispositif    98,  aussi longtemps que la mise sous pression ex  cessive de la conduite générale subsiste sur le  wagon particulier considéré.  



  On peut donc abaisser progressivement la  pression dans le cylindre de frein 4, comme  on l'a expliqué dans les paragraphes précé  dents, en autant d'opérations successives que  l'on désire, par des augmentations appropriées  et échelonnées de la pression dans la con  duite générale 2 ; on peut également augmen  ter d'une     manière    continue et sans interruption  la pression dans la conduite générale 2.

   Quand  la pression dans la conduite générale 2, et par  conséquent dans la chambre 19, a augmenté  finalement jusqu'à moins de 0,14 ou 0,21 kg/       cm2    de la valeur de la pression normale dans  la conduite générale, cette pression s'exerçant  dans le réservoir de commande 12 et agissant  dans la chambre 28 sur le diaphragme 18 du  dispositif 7, l'équilibre ainsi établi sur la série  de diaphragmes maintient celle-ci dans sa po  sition de desserrage représentée sur le dessin  lorsque la pression dans le cylindre de frein  4 et la chambre 22 est finalement réduite à la  pression atmosphérique et que le réservoir  d'alimentation 3 est rechargé jusqu'à une va  leur se rapprochant de moins de 0,119     kg/cm2     de la pression dans la conduite générale.  



  Quand la pression dans le cylindre de frein  4 a     diminué    jusqu'à une valeur sensiblement  inopérante, par exemple jusqu'à 0,35     kg/cm2,     la force du ressort 136 du     dispositif    8 déplace  le piston 110 dans la direction de la chambre  <B>101,</B> en lui faisant perdre le contact avec l'or  gane d'étanchéité 152, de manière à appliquer  de nouveau la soupape 112 sur son siège 128  tout en éloignant en même temps la soupape  139 de son siège 132 ;

   à ce moment, le     fluide     sous pression accumulé dans le réservoir 14      de serrage rapide et dans la chambre 170 du  dispositif 9 s'échappe dans l'atmosphère par  l'orifice calibré 134, le canal<B>133,</B> la soupape  139 du dispositif 8 et enfin     l'orifice    154.

   Ce  maintien du fluide sous pression dans le ré  servoir 14 jusqu'à l'ouverture de la soupape  139, qui ne se produit pas avant que les freins  aient été à peu près complètement desserrés,  empêche l'apparition dans la conduite     générale     d'une réduction indésirable de pression de  serrage rapide, qui produirait un serrage pro  voquant des chocs et qui apparaîtrait si le  mécanicien purgeait brusquement la conduite  générale pendant le desserrage dans le but  d'effectuer un nouveau serrage des freins, et si  le dispositif de serrage rapide 10 répondait à  cette purge de la conduite générale en occu  pant sa position de serrage rapide, dans la  quelle     il    connecte le réservoir de serrage ra  pide à la conduite générale.

   Dans ces  conditions et grâce à la disposition indiquée, si  l'on serre de nouveau les freins, le réservoir  14 étant encore     chargé    de     fluide    sous pres  sion avant le fonctionnement du dispositif 8       mettant    ce réservoir à l'air libre, il n'y a pas  dans la conduite générale une diminution de  pression de serrage rapide.  



  Si, pendant que l'on     effectue    le desserrage  des freins, comme on vient de l'expliquer, la  soupape 21 du dispositif 7 est fermée, ce qui  peut se produire momentanément sur les wa  gons voisins de la locomotive et dans lesquels  la conduite générale est surchargée, et si le  mécanicien, désirant augmenter le degré de  serrage, diminue en conséquence la pression  dans la conduite générale, le ressort 53 et le  manchon 51 permettent à la soupape 21 de  s'ouvrir et de laisser s'échapper de la chambre  19 le fluide sous pression, de manière à éga  liser la pression dans cette chambre avec celle  dans la conduite générale 2 et à assurer ainsi  une réponse rapide de la série de diaphragmes  du dispositif 7 en vue d'appliquer les freins.  



  Quand le dispositif 8 est passé à sa posi  tion inférieure, comme on vient de l'expliquer,  en réponse à une réduction de pression rame  nant la pression dans le cylindre de frein à  0,35     kg/cm2,    quand, d'autre part, la pression    du cylindre de frein régnant dans la chambre  175 du dispositif 9 diminue encore et atteint  une valeur égale, par exemple, à 0,21     kg/cm2,     pourvu que la pression dans la chambre 170 du  dispositif 9 ait également diminué à     ce    moment  par l'évacuation du fluide à travers le canal  170a, le réservoir de serrage rapide 14 et       l'orifice    calibré 184, le ressort 180 provoque  le déplacement de la série de diaphragmes du  dispositif 9 vers le haut (en regardant le des  sin) jusqu'à sa position de repos,

   dans laquelle  son tiroir 183 remet en regard l'orifice 185  et le canal 27 et fait communiquer le canal de  la conduite générale, du côté     sortie    de l'orifice  calibré 184, avec la chambre 163 du dispositif  9. Après ce fonctionnement du dispositif 9, la  pression dans le réservoir d'alimentation 3  s'égalise avec celle du réservoir de commande  12, par l'intermédiaire de la chambre 163, tan  dis que ces 2 réservoirs se rechargent complè  tement jusqu'à leur pression normale, avec un  débit commandé, par l'intermédiaire de l'ori  fice calibré 184 et de la chambre 163.  



  Comme on l'a expliqué plus haut en par  lant de la charge initiale, si les réservoirs de  commande et d'alimentation tendent à se sur  charger à partir de la conduite générale et par  l'intermédiaire de l'orifice calibré 184, au mo  ment où le dispositif 9 retourne à sa position  de charge du réservoir de commande comme  on l'a expliqué plus haut, et après le rétablis  sement de la pression normale dans la con  duite générale, une telle surcharge de ces ré  servoirs se dissipe rapidement grâce aux dé  bits combinés de l'orifice calibré 184 et de  l'orifice calibré 500 entrant automatiquement  en action grâce à la disposition du clapet de  retenue 501.  



  Comme il est facile de le voir d'après la  description précédente, si un wagon équipé  d'une telle installation de freinage doit être  utilisé pour un service   voyageurs  , on tourne  le dispositif sélecteur 6 jusqu'à sa position    voyageurs  , dans laquelle la communication  comprenant l'orifice calibré 309 est ouverte,  de sorte qu'après le fonctionnement du dispo  sitif 8, en réponse à une pression choisie dans  le cylindre de frein 4, le fluide sous pression      arrive dans le cylindre de frein avec un débit  commandé égal aux débits combinés de l'ori  fice 310 et de l'orifice 309, de manière à réali  ser pour ce service le taux de serrage désiré  plus rapide que celui réalisable dans le service    marchandises   où agit seul l'orifice 310.

    Dans le cas où le wagon doit être utilisé pour  un service   express  , on tourne le dispositif  sélecteur 6 jusqu'à la position   express      ,    dans  laquelle la communication comprenant l'ori  fice 308 et l'orifice 309 est connectée en paral  lèle avec la communication comprenant l'ori  fice 310, de manière à réaliser dans ce type  de service un taux d'augmentation de serrage  supplémentaire. Dans les deux positions régu  lières   voyageurs   et   express   du disposi  tif sélecteur 6, les deux orifices 315 et 312 sont  connectés en parallèle l'un par rapport à l'au  tre et sont en série avec l'orifice 314, de ma  nière à réaliser dans ces deux types de service  un taux de desserrage plus rapide que celui  désiré dans le service   marchandises   où les  orifices 312 et 314 sont seuls en action.  



  Quelle que soit la position du dispositif  sélecteur 6, le fonctionnement de l'équipement  de freinage, en réponse à une réduction ou une  augmentation de pression dans la conduite gé  nérale 2, est le même par ailleurs que celui  exposé précédemment.    <I>Fonctionnement</I>  <I>du dispositif d'évacuation 11</I>    Si un employé du train désire faire tomber  la pression dans un cylindre de frein d'un  wagon particulier, ou dans le réservoir d'ali  mentation 3 correspondant, ou dans le réservoir  de commande 12 correspondant, il actionne le  levier 273 du dispositif 11 pour faire pivoter  l'organe de commande 260 autour de son axe  261, dans le but de faire avancer vers les sou  papes 232-250 les tiges 265-266 portées par  cet élément de commande.

   Suivant l'amplitude  de ce déplacement de l'organe 260, la tige 266  peut couvrir la soupape 250 pour permettre  au fluide du cylindre de frein 4 de s'échapper  par une branche de la conduite et du canal  23, la chambre 227, l'ouverture 252, la cham  bre 225 et l'ouverture 226, tandis que les sou-    papes 215 et 232 restent fermées. Si l'on dé  place plus loin l'organe 260 dans la même  direction, pendant que la tige 266 maintient  l'ouverture de la soupape 250, la tige 265  peut     ouvrir    la soupape 232 pour faire échap  per le     fluide    du réservoir d'alimentation 3, en  même temps que du cylindre de frein 4 comme  on l'a expliqué ci-dessus, en passant par une  branche du canal 27, la chambre 207, les ori  fices 240, le contre-alésage 230 et la chambre  225.

   L'organe de commande 260 étant déplacé  encore plus loin dans la même direction, la  tige 265, en contact avec la soupape 232,  peut     entraîner    la cage de soupape 231 jus  qu'au contact de la tige 245, de manière à ou  vrir la soupape 215 et à laisser échapper ainsi  la pression du réservoir 12, en même temps  que celle du cylindre de frein 4 et du réservoir  d'alimentation 3 comme on l'a expliqué     ci-          dessus,    en passant par le canal 164, la chambre  163 du dispositif 9, le canal 206, la chambre  205, l'alésage 210, la chambre 207 et enfin  la soupape 232 ouverte.  



  En procédant à l'opération inverse,     c'est-          à-dire    en lâchant le levier 273, l'employé du  train peut permettre à l'organe de commande  260 de retourner sous l'action du ressort 270  à sa position de repos représentée sur le des  sin, avec les tiges 265, 266 rétractées, tandis  que les ressorts 221, 241 et 254 peuvent ainsi  provoquer respectivement la fermeture des  soupapes 215, 232 et 250, afin d'interrompre  respectivement la purge du réservoir de com  mande 12, du réservoir d'alimentation 3 et du  cylindre de frein 4.  



  On voit maintenant que l'équipement de  freinage du type à desserrage gradué restreint  le taux de sa charge initiale sur les     différents     wagons tout le long d'un train dans le but de  réduire la tendance des dispositifs des diffé  rents wagons à devenir surchargés, tout en  assurant une distribution plus uniforme de la  pression dans la conduite générale le long du  train pendant la charge initiale, au bénéfice  de l'uniformité de la charge se propageant de  wagon en wagon.  



  D'autre part, l'équipement de freinage  réalise une dissipation relativement rapide de      toute surcharge en faisant retourner le fluide  dans la conduite générale, si une telle sur  charge se produit malgré les dispositions pri  ses pour l'éviter. De plus, un moyen permet       d'effectuer    localement dans la conduite générale  et sur un wagon correspondant une réduction  de pression de serrage rapide, ce wagon per  mettant de réaliser     une    telle réduction de pres  sion sur les wagons suivants, même s'ils sont  encadrés par des wagons non équipés de freins  ou par des wagons dont les freins ne fonc  tionnent pas..

Claims (1)

1. REVENDICATION Equipement de freinage à fluide sous pression, caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale, un réservoir de com mande pour emmagasiner du fluide à une pression donnée, les variations de pression dans la conduite générale par rapport à ladite pression donnée servant à commander le degré de serrage des freins effectué par l'équipement, un premier orifice calibré reliant le réservoir de commande à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement, un deuxième orifice calibré (500) reliant le réser voir de commande à la conduite générale pen dant la charge initiale de l'équipement, et un clapet de retenue (501a) qui permet l'écoule ment du fluide, à travers le deuxième orifice calibré,

   du réservoir de commande dans la conduite générale, tout en empêchant l'écou lement du fluide à travers cet orifice dans le sens inverse. SOUS-REVENDICATIONS 1. Equipement de freinage selon la reven dication, caractérisé par le fait qu'il comprend un cylindre de frein, un réservoir d'alimenta tion pour emmagasiner du fluide sous pression et alimenter le cylindre de frein, les variations de pression dans la conduite générale par rap port à la pression du réservoir de commande étant utilisées pour commander la pression du fluide admis dans le cylindre de frein à partir du réservoir d'alimentation, les deux orifices calibrés reliant les réservoirs de commande et d'alimentation à la conduite générale pendant la charge initiale de l'équipement,

   le clapet de retenue ne permettant l'écoulement du fluide à travers le deuxième orifice calibré que dans le sens allant des deux réservoirs vers la conduite générale. 2. Equipement de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un canal de charge (20) initiale connecté à la conduite générale, un dispositif à valve de coupure (9) susceptible de prendre une position de charge, dans la quelle il connecte les réservoirs de commande et d'alimentation l'un avec l'autre et tous les deux avec ledit canal de charge initiale pen dant la charge initiale et pendant que le cylin dre de frein ne contient pas de fluide sous pression, et susceptible de prendre également une position de recouvrement,

   dans laquelle il sépare les deux réservoirs l'un de l'autre et dudit canal de charge initiale pendant que le cylindre de frein est chargé de fluide sous pression, un canal de recharge (60a) du réser voir d'alimentation, un dispositif (98) à clapets de retenue qui est chargé par un ressort et dont la sortie est connectée audit canal de recharge, et un dispositif de commande à valve (7) com mandant l'admission du fluide sous pression de la conduite générale dans l'entrée dudit dis positif à clapets de retenue, ce dispositif de commande à valve agissant en réponse à une prépondérance de pression se produisant dans la conduite générale par rapport au réservoir de commande, pendant que ledit dispositif de coupure est en position de charge,

   afin de limiter la pression à ladite entrée à une valeur insuffisante pour ouvrir le dispositif à clapets de retenue, le dispositif de commande agissant également pour permettre l'application com plète de la pression de la conduite générale dans ladite entrée en réponse à une prépon dérance de pression se produisant dans le ré servoir de commande par rapport à la con duite générale, pendant que le dispositif de coupure est dans sa position de recouvrement et que le cylindre de frein est mis sous pression par du fluide fourni par le réservoir d'alimen tation.

   3. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 1 et 2, ca ractérisé par le fait qu'un orifice calibré (184) de limitation de charge initiale est interposé dans le canal de charge initiale, et qu'un ori fice calibré (97) de limitation de recharge est interposé dans le canal de recharge du réservoir d'alimentation.

   4. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 1 et 2, ca ractérisé par le fait que sa conduite générale est soumise, pendant le début d'un desserrage des freins, à une augmentation temporaire de pression au-dessus de sa pression normale qui règne dans la conduite générale pendant que les freins sont desserrés, que son dispositif de commande (7) agit, pendant l'échappement du fluide sous pression en dehors du cylindre de frein et en réponse à une prépondérance de pression dans la conduite générale par rapport au réservoir de commande, pour limiter la pres sion dans l'entrée du dispositif à clapets de retenue approximativement égale à la pression dans le réservoir de commande, et enfin que le dispositif de coupure à valve agit,

   après l'évacuation du fluide en dehors du cylindre de frein, pour établir une communication cali brée entre le réservoir d'alimentation et la conduite générale, en dérivation par rapport au dispositif à clapets de retenue. 5. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendication 1 et 2, carac térisé par le fait que le dispositif à clapets de.

   re tenue commande, pendant le desserrage des freins une première voie de communication en tre le réservoir d'alimentation et la conduite gé nérale, ledit dispositif à clapets agissant, en ré ponse à une prépondérance de pression dans la conduite générale par rapport au réservoir de commande, pour limiter la pression atteinte dans le réservoir d'alimentation, grâce au cou rant de recharge passant par ladite première voie de communication, à une valeur inférieure à la pression dans le réservoir de commande, et que le dispositif de coupure à valve agit, après l'évacuation du fluide en dehors du cylin dre de frein,

   pour établir une deuxième voie de communication entre le réservoir d'alimenta tion et la conduite générale indépendamment de la première et dans le but de permettre au réservoir d'alimentation de se charger jusqu'à une pression égale à la pression dans le réser voir de commande.

   6. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 1, 2 et 5, caractérisé par le fait qu'il comprend un ori fice calibré (97) dans la première voie de com munication pour empêcher un écoulement trop rapide du fluide de la conduite générale dans le réservoir d'alimentation pendant la recharge de celui-ci, et un autre orifice calibré (184) dans la deuxième voie de communication pour diminuer la tendance du réservoir d'alimenta tion à se surcharger pendant le stade final de sa recharge quand la pression dans la con duite générale est supérieure à la pression nor male de cette conduite.

   7. Equipement. de freinage selon la reven dication et la sous-revendication 1, caracté risé en ce qu'il comprend un dispositif à valve de serrage (10) rapide répondant à une pré pondérance de pression dans le réservoir d'ali mentation par rapport à la conduite générale, pour effectuer dans celle-ci une réduction de pression suffisante pour produire un serrage des freins.

   8. Equipement de freinage selon la reven dication, caractérisé par le fait qu'il comprend un réservoir de serrage rapide (14) auquel la conduite générale est connectée au début d'un serrage des freins, et un dispositif à valve (8) de réglage d'admission dans le cylindre de frein établissant, pendant le début d'une appli cation des freins, une voie d'alimentation du cylindre de frein pour admettre dans celui-ci du fluide sous pression à un débit rapide tout en mettant à l'air libre le réservoir de serrage rapide, ce dispositif de réglage répondant, d'au tre part, à une pression dans le cylindre de frein, supérieure à une certaine valeur correspon dant à la réalisation d'une force de freinage,

   pour supprimer ladite voie d'alimentation du cylindre de frein et pour supprimer la mise à l'air libre du réservoir de serrage rapide. 9. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 1, 2, 7 et 8, caractérisé par le fait que le dispositif de coupure à valve établit une voie d'alimentation du réservoir de commande, entre celui-ci et la conduite générale, au moment de l'amorçage de l'application des freins et qu'il répond à la mise sous pression d'une chambre de com mande (170) pour supprimer cette voie d'ali mentation et pour empêcher ainsi la pression du réservoir de commande de se dissiper par la conduite générale, que le dispositif à valve de serrage rapide sensible à une légère réduc tion de pression dans la conduite générale,

   au début d'une application des freins, établit une communication sans restriction entre le réser voir de serrage rapide et la chambre de com mande, et enfin que le dispositif à valve (8) établit une communication calibrée entre le réservoir de serrage rapide et l'atmosphère pen dant le début d'une application des freins.

   10. Equipement de freinage selon la reven dication et les sous-revendications 1, 2, 7 à 9, caractérisé en ce que le dispositif à valve de coupure (9) comporte la chambre de com mande (170), qui est sous pression pendant le début et le maintien d'une application des freins pour conserver une certaine pression de commande de freinage, et qu'un orifice calibré (134) limite, d'une part, l'échappement du fluide sous pression en dehors du réservoir de serrage rapide pendant le début d'une applica tion des freins, en vue de réaliser une purge de serrage rapide de la conduite générale à un débit commandé et, d'autre part, l'échappe ment du fluide sous pression en dehors de la chambre de commande pendant le desserrage des freins,

   afin de maintenir dans cette cham bre une pression efficace pendant un certain temps après le desserrage des freins.