Convertisseur de couple La présente invention a pour objet un convertis seur de couple dans lequel la rotation continue de l'arbre moteur est transformée en mouvement alter natif, dont l'une des demi-périodes au moins est transmise à l'arbre récepteur par l'intermédiaire d'un dispositif jouant le rôle de roue libre et recevant des impulsions alternatives.
Ces convertisseurs peuvent être disposés pour que le rapport de démultiplication varie automatiquement en sens inverse du couple résistant et de nombreu ses solutions ont déjà été proposées dans ce but, car il suffit, en principe, qu'un organe sensible au couple résistant : par exemple un ressort, des cames ou le déplacement angulaire relatif de pièces à inerties dif férentes, enregistre la réaction de l'appareil récepteur pour que cet organe élastique puisse servir à régler la course du mouvement alternatif d'après la valeur du couple à vaincre.
Mais, dans tous les convertisseurs connus, l'or gane élastique n'est jamais soumis qu'au couple ré sistant moyen et prend une déformation moyenne. Il s'ensuit que si les trajectoires des éléments menants et des éléments menés n'ont pas la même loi dans le temps, les points de contact des pièces qui transmet tent le mouvement et les pièces elles-mêmes sont soumis à des efforts instantanés considérables qui mettent en cause leur existence.
Le convertisseur selon l'invention est caractérisé en ce que la liaison entre l'arbre moteur et l'arbre récepteur comporte un organe élastique se bandant plus ou moins selon la valeur du couple résistant, pendant la demi-période motrice du mouvement alter natif, -de sorte que pour une puissance d'entrée cons tante sur l'arbre moteur, le couple appliqué à l'ar- bre récepteur par l'intermédiaire dudit organe élas tique croit automatiquement quand la vitesse de rota tion de l'arbre récepteur diminue.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution du convertisseur faisant l'objet de la présente invention.
Les fig. 1 et 2 donnent un schéma de principe du convertisseur.
La fig. 3 donne, à plus grande échelle, un détail de la fig. 1.
Les fig. 4 et 5 sont respectivement une vue en bout et en élévation latérale en coupe d'un convertis seur de couple selon une première forme d'exécution, les fig. 4ca et 5a étant semblables aux fig. 4 et 5, mais dans une autre position.
La fig. 6 est une vue schématique d'une deuxième forme d'exécution.
La fig. 7 est une coupe suivant l'axe d'une troisiè me forme d'exécution du convertisseur à transmission hydraulique.
La fig. 7a est une vue latérale par la gauche de la fig. 7 à échelle plus réduite.
La fig. 7b est une coupe, également à échelle ré duite, suivant VIIb - VIIb de la fig. 7.
La fig. 8 est une coupe longitudinale d'une qua trième forme d'exécution d'un convertisseur à trans mission hydraulique.
La fig. 8a en est une coupe suivant la ligne VIIIa - VIII , de la fig. 8. La fig. 9 est une coupe transversale d'une cin quième forme d'exécution suivant la ligne IX-IX de la fig. 10.
La fig. 10 est une coupe axiale suivant X-X de la fig. 9 et la fig. 9a est une coupe dans le plan IX,,- IX, de la fig. 9.
La fig. 11 représente en élévation une sixième forme d'exécution. Les figures schématiques 1 et 2 montrent l'arbre d'entrée ou moteur 1, dont la rotation est continue et en 2 un plateau muni du maneton 3 sur lequel la bielle 4 est articulée. La tête de bielle 5 attaque une manivelle 6 calée rigidement en 7 à l'une des extré mités d'une barre de torsion 8 dont l'autre extrémité est calée rigidement sur un pignon 9 à roue libre inté rieure 10 (fig. 3).
On voit en 11 les plans inclinés du rochet dans lesquels les rouleaux 12 viennent se coin cer quand la barre de torsion 8 (dont on voit en 8a le logement sur la roue à rochet) agit sur la roue, dans le sens de la flèche 15, seul sens de rotation possible de la roue 9 ; celle-ci engrène avec la roue 13, fixée à l'arbre récepteur ou de sortie 14 lequel tournera donc à couple et vitesse variables dans le sens de la flèche 16.
Cette disposition présente divers avantages : Le premier intéresse fondamentalement le principe du convertisseur de couple. Avec une puissance d'en trée constante sur l'arbre moteur, le couple appliqué à l'arbre récepteur par l'intermédiaire de la barre de torsion croît automatiquement quand la vitesse de ro tation de l'arbre récepteur diminue.
Il n'y a pas de perte d'énergie car la barre de tor sion restitue son énergie de torsion initiale sur l'arbre d'entrée dès que le point mort de -la transmission est dépassé.
Le deuxième avantage réside dans l'amélioration considérable des conditions de travail des roues libres. Alors que dans les autres dispositifs connus il y a percussion à l'enclenchement, ici il n'en est rien. Le noyau de la roue libre lorsqu'il rattrape la couronne extérieure qui tourne à vitesse sensiblement constante entraînée par le pignon récepteur, ne peut transmet tre qu'un couple proportionnel à la torsion de la barre et celle-ci est nulle au départ.
Il n'y a donc aucun effort excessif à l'enclenche ment, donc la tenue du système en endurance est assurée.
Dans la forme d'exécution représentée aux fig. 4 et 5, il y a plusieurs convertisseurs du type décrit pré cédemment, disposés en parallèle.
L'arbre d'entrée 21 ou moteur porte le maneton 23 générateur du mouvement alternatif d'excentricité x. Grâce aux six barres- de torsion 28, 28', 28"' <B>...</B> le couple transmis par les manivelles 24, 24', 24" ... aux roues 29, 29', 29" ... à la roue commune 33 et à l'arbre récepteur 34, est plus régulier et sa valeur peut être plus élevée dans un encombrement moin dre. Le maneton 23 tourne librement dans le man- chon qui porte les manivelles 24, 24' etc. On notera en outre, que le maneton 23 tourne sur une circon férence x de manière que la position des barres de torsion 28 et des roues 29 soit fixe. En outre, sur les fig. 4 et 5 le rayon de génération x des mouve ments alternatifs est variable.
Ce paramètre pourra être soit à la disposition du mécanicien de l'appareil (conducteur du véhicule par exemple) soit asservi à toute variable jugée utile, telle que le régime du mo teur ou la vitesse du véhicule.
Le réglage de l'excentricité du maneton permet de réaliser un embrayage progressif et un réglage du couple prélevé sur le générateur d'énergie.
Le convertisseur est toujours en prise directe sans débrayage avec, d'une part, le moteur et, d'autre part, l'organe récepteur. La fonction de débrayage ou de point mort est assurée par le convertisseur lui-même dont le mouvement alternatif admet un réglage d'am plitude comprenant au moins l'amplitude nulle. L'am plitude nulle correspond à l'excentrement nul du ma- neton (x = 0). Dans cette position, il n'y a pas de puissance transmise et on peut faire démarrer facile ment le moteur ; ensuite, on revient à l'action alterna tive normale où la transmission de puissance se fait normalement.
L'amplitude augmente progressivement grâce au réglage de l'excentricité du maneton pour la mise en route de l'organe récepteur, le couple transmis croît aussi progressivement et, pour une am plitude donnée, il dépasse le couple résistant de l'or gane récepteur ; celui-ci se met donc en mouvement aussi progressivement que l'on désire sans perte d'énergie, comme dans un embrayage habituel à glis sement.
Dans la forme d'exécution représentée, le mane- ton 23 est porté par un piston 41 mobile dans une cavité diamétrale cylindrique 40 du volant 22. Le maneton coulisse dans une fente 42 du volant 22 quand le piston 41 est déplacé sous l'action d'huile sous pression arrivant par le canal central 43 de l'ar bre 21. L'huile aboutit à un distributeur 44 qui l'en voie d'un côté ou de l'autre du piston 41. Les canaux de fuite 44a du distributeur ont été représentés com me débouchant à l'extérieur, pour plus de simplicité.
La tige du piston du distributeur 44 est reliée (avec possibilité de glissement) en un point 45a d'une trin gle 45, dont une extrémité est articulée en 45b au piston 41, l'autre extrémité étant articulée en 45e avec une seconde tringle 46 aboutissant à l'une des branches d'un levier coudé 47 pouvant pivoter autour d'un point fixe relatif 48 situé sur le volant 22. L'au tre branche du levier coudé porte à son extrémité 49 un galet maintenu appuyé par un ressort 49a sur une bague de commande 50 pouvant se déplacer en trans lation et prendre soit la position 50 de la fig. 7, soit la position 50a de la fig. 7a.
Si la timonerie et le piston sont dans la position neutre représentée fig. 5 (excentricité nulle du mane- ton) et qu'on déplace la bague de commande 50 vers la droite, le piston du distributeur 44 sera tiré vers l'intérieur du volant. Sous la pression de l'huile en- trant dans le cylindre, le piston 41 se déplacera vers l'extérieur et l'excentricité x du maneton sera aug mentée.
De l'huile sous pression arrive par le canal 43 dans le distributeur 44. Le piston du distributeur met en communication ce canal 43 avec une canalisation débouchant sur un côté du piston 41. Celui-ci se dé place et son côté opposé refoule l'huile dans l'autre canalisation que le piston du distributeur met en com munication avec le canal de fuite 44a correspondant. Le déplacement du piston 41 s'arrête dès que le pis ton du distributeur 44 est ramené dans sa position neutre par la timonerie d'asservissement.
En résumé, à chaque position de la bague 50 cor respond une valeur bien déterminée et stable de l'ex centricité x du maneton. Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 6, l'organe élastique est constitué par des bras flexi bles : l'arbre moteur 51 est coudé à son extrémité 52 où il peut tourner dans un palier 52a formant une sorte de plateau que la rotation de l'arbre fait oscil ler à chaque tour d'un angle y.
Ce plateau décrit ainsi un mouvement louvoyant, au cours duquel son plan moyen perpendiculaire à la partie coudée 52 reste tangent à un cône d'angle au sommet z. Au plateau 52a sont fixés deux bras flexibles 58, 58a aux ex trémités desquels 53, 53a sont articulées des tiges <I>54, 54a</I> reliées à des crémaillères 55, 55a attaquant, l'une par-dessous, l'autre par-dessus, leur pignon 59 ou 59a, lesquels contiennent des roues libres 59'a, 59'b solidaires des pignons coniques 60, 60a en prise tous les deux avec la roue 63 de l'arbre récepteur 64.
On voit que plus le couple résistant sur l'arbre 64 est élevé, plus l'effort de retenue exercé sur la crémaillère en traction sera grand, plus le bras flexi ble sera déformé, plus l'angle réel ya sera petit, ainsi que la course correspondante de la crémaillère et plus par conséquent sera grand le couple transmis.
Il est possible de faire varier ici aussi l'amplitude de l'organe générateur du mouvement alternatif, c'est- à-dire le couple prélevé sur le générateur d'énergie en remplaçant le palier<I>52a</I> par un plateau porte-bras et en agissant sur l'inclinaison de ce plateau par des moyens connus.
On remarquera que l'organe élastique faisant par tie du convertisseur décrit, qu'il soit constitué par une barre de torsion, des leviers flexibles, ou par d'autres moyens élastiques, se prête à une réalisation dans laquelle les déformations élastiques obéissent à une loi, qui dans certaines limites, peut être fixée d'avance. On pourra par exemple utiliser des barres de torsion multiples à actions successives, ou des bras flexibles à lames superposées, etc.
Le changement du sens de rotation, de l'arbre récepteur, c'est-à-dire la marche arrière d'un véhi cule par exemple est obtenu dans le convertisseur de la fig. 6 en mettant simplement en prise la roue 63a au lieu de la roue 63. Dans les convertisseurs des figures précédentes la marche arrière s'obtiendra par l'adjonction d'un engrenage, ou au moyen d'une roue libre double, donnant par déplacement de la cage le sens de rotation désiré.
Dans la forme d'exécution des fig. <I>7, 7a</I> et<I>7b,</I> les organes élastiques sont disposés sous la forme de bras travaillant à la flexion entre un dispositif de pla teau incliné à mouvement louvoyant et les pistons d'une pompe hydraulique multiple. Le dispositif jouant le rôle de roue libre comporte une pompe hydraulique.
Un corps fixe 70 contient seize cylindres de pompe 73 disposés en barillet, avec seize pistons 71 reliés chacun, par une bielle 74 et une rotule, à un bras élastique 75 convenablement dimensionné. Les seize bras sont disposés en étoile et solidement fixés à leur base en 76 à un plateau annulaire 77. Ce pla teau comporte des chemins de roulement<I>77a, 77b</I> sur chacun desquels s'appuie une couronne de rou leaux coniques 78a ou 78b appuyés d'autre part sur les chemins de roulement de deux plateaux 79a ou 79b solidaires de l'arbre moteur 72.
Cet arbre est coudé, comme on le voit dans la fig. 7, et il a une partie rectiligne faisant un angle y avec son axe XY. Son extrémité 80 tourne et bute dans un palier 81 monté dans l'axe du corps fixe 70.
Quand l'arbre 72 tourne, il entraine en rotation les plateaux<I>79a - 79b.</I> Le moyeu annulaire 77 ne tourne pas mais oscille ainsi que les plateaux 79a, 79b d'un angle y de part et d'autre d'un plan perpen diculaire à l'axe XY (partie supérieure de la fig. 7).
Si chaque piston 71 ne rencontre aucune contre- pression dans son cylindre 73, il parcourra à chaque tour de l'arbre 72 une course C. Toute résistance op posée au déplacement vers la droite d'un piston 71 produira une flexion élastique plus ou moins grande du bras correspondant 75 (comme indiqué au bas de la fig. 7 pour le piston marqué 71a et le bras 75a), la<B>-</B>course réelle du piston se réduira à c et le débit de liquide qu'il refoulera s'adaptera en fonction in verse de la pression de refoulement de ce liquide.
L'huile arrive du réservoir non figuré, par un ca nal 82, dans une chambre annulaire 83, d'où l'huile est à la disposition des seize soupapes d'admission 84 qui débouchent dans une chambre 85 en tête des cy lindres. Les seize soupapes de refoulement 86 débou chent dans un collecteur annulaire 87, duquel partent des conduits aboutissant au récepteur à engrenages, constitué par une roue centrale 88 fixée sur l'arbre récepteur 89, et par une ou plusieurs paires de pi gnons 90a, 90b diamétralement opposés, en prise avec la roue 88. Chaque pignon en prise reçoit l'huile qui l'actionne (fig. 7b) par un conduit 91a ou 91b arrivant du collecteur 87 et la renvoie par un autre conduit 92a ou 92b dans la chambre annulaire 83.
Pour simplifier le dessin on a représenté sur la fig. 7 les canaux 91a, 92a, 91b, 92b arrivant paral lèlement aux axes des pignons dans la zone d'engrè nement de ceux-ci. En réalité ces canaux arrivent dans cette zone perpendiculairement aux axes des pignons comme le montre la fig. 7b.
Le ou les récepteurs pourraient être situés à dis tance et reliés aux pompes par des canalisations, mais dans la réalisation ci-dessus on a préféré combiner le récepteur avec les pompes, pour réduire les pertes dans les canalisations et surtout pour constituer un ensemble homogène analogue à une boîte de vitesses pouvant se substituer à cet organe classique.
Dans le convertisseur décrit, le mouvement alter natif a une amplitude constante, mais on connaît des moyens qui permettent d'agir sur l'organe générateur du mouvement alternatif pour en modifier l'amplitude. On peut par exemple remplacer le désaxage à an gle constant y de l'arbre moteur par un plateau à inclinaison variable de type connu, ce qui permet de prélever sur le moteur un couple plus ou moins im portant.
Le changement du sens de rotation de l'arbre ré cepteur peut être obtenu de diverses manières, par exemple en intervertissant par un robinet convenable les liaisons des conduits 91a, 92a aux chambres 83 et 87.
Un effet d'embrayage progressif ou de frein peut aussi être obtenu en ouvrant progressivement par un robinet 91c l'arrivée du fluide sous pression au ré cepteur, au moment du démarrage, ou au contraire en fermant progressivement par un robinet le refou lement de la pompe à engrenages (ou de tout autre récepteur) quand le véhicule poursuit sa course sous l'effet de l'inertie et qu'on veut le freiner. Les robi nets 91c représentés sur la fig. 7 permettent en outre de mettre le récepteur en dérivation pour obtenir un point mort.
Une autre réalisation consiste à rendre mobile le cylindre de pompe ou sa culasse, le mouvement du cylindre ou de la culasse se faisant à l'encontre d'un organe élastique tandis que le piston peut alors être attaqué directement par le générateur de mouvement alternatif porté par l'arbre moteur.
Les fig. 8 et 8a montrent une autre réalisation destinée à un moteur à combustion interne, dans le quel chaque piston 102 du moteur est relié par une bielle 106 au vilebrequin ou arbre moteur 100. De plus, chaque piston 102 est relié par une barre de torsion 120 à un piston 71 d'une pompe hydraulique multiple analogue à celle quia été décrite en regard de la fig. 7. Cette pompe comprend des soupapes d'admission 84 et des soupapes de refoulement 86 débouchant dans des conduits aboutissant à un récep teur à engrenage constitué, en particulier, par une roue centrale (non représentée) fixée sur l'arbre récep teur 89.
Les extrémités des barres de torsion portent des leviers 121 articulés en 110 sur des bielles 109 dou blant les bielles 106 des pistons du moteur et ces bar res se terminent par d'autres leviers 122 articulés sur les bielles 111 des pistons 101 de la pompe. Ces barres de torsion sont, bien entendu, maintenues par des paliers (non représentés). L'avantage de ce convertisseur est que les pompes peuvent être reportées à l'arrière ou à l'avant du mo teur, ou bien faire partie du groupe des cylindres mo teurs comme dans la figure.
De plus, l'effort, déve loppé par les gaz sur les pistons 102 du moteur, est transmis directement aux barres de torsion 120 sans être pris sur le vilebrequin du moteur, relié aux biel les ordinaires 106 ; ce vilebrequin n'ayant plus d'au tre utilité que de régulariser le mouvement des pis tons du moteur et pouvant dès lors être allégé ou être remplacé par tout autre dispositif remplissant cette seule fonction de guidage.
Dans le convertisseur décrit, la variation du dé bit des pompes peut être obtenue par variation de l'excentration d'une cage contenant les pompes. En disposant sur cette cage un organe élastique convena ble on réalise automatiquement la variation de l'ex- centration de la cage, donc la variation de débit dé suée, en fonction de la contrepression de refoule ment.
Sur les fig. 9 et 10, 201a est l'arbre du moteur d'axe 201 au bout duquel est monté le volant 202, creux intérieurement. Sur une de ses faces 202' le volant porte un axe 205 autour duquel peut osciller un bras 204 s'étendant vers l'axe du volant et se ter minant par le maneton 203. Le bras 204 a une lon gueur correspondant à l'entr'axe 201 - 205.
Un ressort 206 prenant appui sur un tourillon 207 fixé sur l'une des faces 202' du volant pousse une coupelle 208 portant une tige 209 articulée à l'extré mité d'un prolongement coudé 210 au bras 204. Le ressort 206 est déterminé pour amener, au repos, le maneton 203 contre une butée 203a telle que l'axe du maneton 203 coïncide alors avec l'axe 201 de l'arbre moteur 201a.
Le bras 204 porte à l'opposé du bras 210 un au tre prolongement coudé 211 formant masselotte. La position de repos que déterminent le ressort 206 et la butée 203a, ainsi que la disposition convenable des masses, en particulier du prolongement 211, font que le centre de gravité de l'ensemble mobile 204, 210, 211 est en dehors de la ligne joignant les axes 201 - 205 (à gauche de cette ligne sur la fig. 9). Sous l'action de la force centrifuge, quand l'arbre 201a et le volant 202 tournent, le maneton 203 tend à s'écar ter de l'axe 201 dans le sens de la flèche f à l'encon tre du ressort 206 et d'autant plus que la vitesse de l'arbre moteur 201a est plus élevée.
Le maneton 203 actionne alors la bielle alternative 212 qui com mande le boîtier 227 de la roue libre 213, dont la cage 230' est reliée à l'arbre récepteur ou arbre de sortie par une barre de torsion 223 reliée en rota tion à cette cage par les cannelures 231, ainsi qu'on l'expliquera ci-dessous.
On remarquera que dans cette disposition, la roue libre est actionnée directement par l'organe alterna tif, l'organe élastique 223 étant relié directement ou par engrenages à l'arbre de sortie, ou constituant cet arbre lui-même. Dans le cas où il existerait plusieurs bielles 212 actionnées par le maneton 203, comme décrit par exemple en regard des fig. 4 et 5, la présence d'une roue libre entraînée par chaque bielle et d'un organe élastique faisant suite à chaque roue libre, permet trait une transmission sans à-coups à l'arbre récep teur.
D'autre part, l'organe élastique est animé d'un mouvement de rotation non uniforme, au lieu d'être entraîné d'un mouvement alternatif, comme dans le cas où il est intercalé entre l'organe alternatif et la roue libre.
Cette nouvelle disposition présente quelques avan tages constructifs, en particulier du fait que la ou les roues libres, qui sont généralement des organes mé caniques assez encombrants, se trouvent rapprochées du dispositif alternatif, ce qui concentre au même en droit de l'appareil toutes les parties mécaniques, tan dis que les dispositifs élastiques peuvent travailler de leur côté en dehors du carter enfermant les autres parties. De plus, les parties motrices des roues libres ont des mouvements bien définis, puisqu'elles sont liées aux dispositifs alternatifs, ce qui simplifie les calculs de l'appareil.
Le sens de rotation actif de la roue libre 213 est ici celui de la flèche f' correspondant à une pous sée de la bielle 212.
Cette bielle exerce sur le maneton 203 des réac tions cycliques, tantôt dans un sens tantôt dans l'au tre, mais faibles en moyenne dans le sens radial, ces réactions qui tendraient à modifier l'excentration du maneton 203 par rapport à l'arbre moteur 201a sont annulées par un amortisseur ou dash-pot, placé ici dans le ressort 206. On voit que la tige du piston 209' du dash-pot est le prolongement de la tige 209 qui porte la coupelle sur laquelle agit le ressort 206. Le piston 209' coulisse dans un cylindre étanche 214 rempli d'huile et il est percé d'une lumière.
Il est à remarquer que si le même maneton 203 actionnait plusieurs bielles 212, agissant chacune sur une roue libre et organe élastique, régulièrement décalées les unes par rapport aux autres, le dash-pot pourrait être supprimé. Symétriquement placé par rapport à l'axe 205 se trouve un autre axe 215 au tour duquel oscille un autre bras 216 soumis à un autre ressort 217. Le centre de gravité de ce bras est décalé par rapport à l'axe 215 et est symétrique de celui du bras 204 par rapport à l'axe 201, de sorte que pendant la rotation de l'arbre moteur 201a, le bras 216 tend à pivoter dans le sens des flèches au tour de l'axe 215.
Les deux bras 204 et 216 sont réunis par une biellette 218. La présence du bras 216 fait que l'ensemble des masses du svstème mobile porté par le volant 202 peut être équilibré statique- ment et dynamiquement à toutes les vitesses de rota tion.
Généralement, le ressort 206 est monté avec une tension non nulle au repos, pour que le maneton 203 ne quitte sa position axiale de point mort pour venir en position excentrée, qu'à partir de la vitesse dite de ralenti du moteur.
Si, pour des raisons de sécurité, (cas d'un véhi cule par exemple) on veut avoir un contrôle, à la dis position du conducteur, de la mise au point mort, il suffira par exemple de disposer à l'intérieur du res sort 217 un vérin sur le piston 219 duquel agira de l'huile sous pression, provenant par exemple du cir cuit de graissage du moteur pour forcer et bloquer le maneton 203 contre sa butée de repos 203a. L'huile, contrôlée à l'entrée par le robinet 220, pas sera par un coussinet<I>220a</I> et une gorge<I>220b</I> dans l'arbre 201 et le volant, pour aboutir par le conduit 221 sous le piston 219.
Cette commande manuelle peut d'ailleurs être avantageusement combinée avec la commande du frein à main du véhicule en reliant le robinet 220 au frein à main de manière que ce robinet soit ouvert et que l'huile vienne agir sous le piston 219 quand le frein à main est serré.
Aux questions de sécurité se rattache la limitation du couple transmis. Celui-ci est maximum quand la vitesse de l'arbre de sortie est nulle et l'excentricité du maneton maximum. Dans ce cas le taux de fatigue est maximum dans l'ensemble de la transmission et en particulier dans le dispositif élastique comprenant la barre de torsion 223.
En limitant cette fatigue, donc le couple, on peut augmenter l'endurance du mécanisme ou diminuer les dimensions de l'organe élastique, c'est-à-dire la longueur de la barre de torsion 223.
Une telle limitation du couple est parfois procu rée simplement par les caractéristiques de l'organe récepteur (véhicule dont les roues motrices peuvent patiner). Mais on peut aussi prévoir un limiteur à pla teau de friction 222, 222a de type connu, placé par exemple entre la barre de torsion 223 et l'organe en traîné. Ce limiteur peut aussi être placé près de la roue libre, ou combiné avec elle à condition de com battre l'échauffement qu'elle peut lui communiquer.
Une autre solution applicable aux cas déjà décrits où l'amplitude du mouvement alternatif est variable, consiste à limiter celle-ci ce qui entraîne la limita tion du couple. Lorsque cette amplitude croît automa tiquement en même temps que la vitesse de rotation du moteur dans une certaine plage de celle-ci, on peut simplement mettre sur l'arbre de sortie du convertis seur un indicateur de vitesse de rotation ou régula teur à inertie de- type connu et le faire agir sur le mo teur pour limiter sa puissance, donc sa vitesse de ro tation et, par là, l'amplitude aux valeurs voulues tant que la vitesse de l'arbre de sortie n'est pas suffisante.
Dans un moteur à essence, ce régulateur agira sur un papillon spécial disposé dans la tubulure d'admis sion, ou sur la position de la butée de l'accélérateur.
Une autre solution, adaptée au convertisseur des fig. 9 et 10 consiste à faire agir directement le régu lateur sur l'amplitude du mouvement alternatif pour la réduire si la vitesse de l'arbre de sortie est insuffi sante, ou à la limiter par une butée. Ce problème peut être résolu par des moyens qui se déduiront facilement de ceux permettant la surmultiplication dont il est question ci-après Pour un même couple transmis, le rapport entre les vitesses de sortie et d'entrée du convertisseur est d'autant plus grand que l'amplitude du mouvement alternatif est plus grande.
En augmentant cette am plitude, on réalise donc un effet analogue à celui que l'on obtient avec les boîtes de vitesse ordinaires à vitesse dite surmultipliée . Dans un convertisseur de couple où le maneton excentré serait à excentricité constante, on pourrait obtenir la surmultiplication en liant la bielle alternative à la roue libre par un bras de levier à longueur variable.
Dans un convertisseur, tel que celui des fig. 9 et 10, où le maneton 203 est à excentricité variable, liée à la vitesse de l'arbre d'entrée 201a, on a l'avan tage que la surmultiplication peut être obtenue sim plement en déplaçant le point d'équilibre du maneton, de sorte que, pour une même vitesse de l'arbre d'en trée 201a, le maneton est plus écarté de l'axe cen tral 201.
On pourrait pour cela déplacer une masselotte sur le bras 204 pour augmenter, toutes choses égales d'ailleurs, la force centrifuge et l'écart du maneton.
Dans la forme d'exécution représentée aux fig. 9 et 10, on a préféré mettre en action une force di minuant celle des ressorts 206 et 217. On utilise pour cela le piston 219. En faisant comprimer par ce piston le ressort 217, au moyen d'huile arrivant en 224 par un robinet 225 (la canalisation 221 étant alors natu rellement à la vidange) on diminue la force du res sort<B>217</B> qui s'oppose, comme le ressort 206, à l'ac tion de la force centrifuge. De ce fait, l'excentration du maneton 203 augmente, en réalisant une surmulti- plication.
Cette commande manuelle de surmultiplication pourra être liée à l'indicateur de vitesse ou régula teur placé sur l'arbre de sortie dont il a été question ci-dessus, dans le but d'empêcher la surmultiplica tion , tant que la vitesse est inférieure à une certaine valeur.
La marche arrière peut être obtenue soit par une boîte à engrenage, soit par renversement du sens d'action de la roue libre, ce qui est facile quand le dispositif à roue libre est constitué par une transmis sion hydraulique, par exemple selon la fig. 7.
Dans le convertisseur représenté schématique ment sur les fig. 9 et 10, on utilise deux roues li bres combinées : l'une 213 donne la marche avant, l'autre 226 la marche arrière. Toutes les deux sont montées dans un même boîtier oscillant 227 com mandé par la bielle 212. La position des roues libres dans ce boîtier est déterminée par un vérin 228 qui ne peut mettre qu'une roue libre en prise à la fois.
Dans la position représentée, la roue libre 213 de marche avant est en prise tandis que la roue libre 226 est hors d'action, se trouvant à l'intérieur d'une couronne 227a, tournant folle dans le boîtier 227 quand on pousse le piston 229 vers la gauche, la roue libre 213 prend la position débrayée occupée sur la fi-. 10 par la roue libre de marche arrière 226, tan dis que celle-ci vient en position de fonctionnement, pour utiliser l'autre partie du mouvement oscillant de la bielle 212, donc pour entraîner l'arbre 223 dans le sens f".
Pour permettre ce déplacement, la cage 230 - 230' dans laquelle sont ménagés les plans inclinés des rouleaux, porte des cannelures intérieures 203 pou vant coulisser le long de la tête 232 de la barre de torsion 223 formant l'arbre de sortie du convertis seur de couple.
L'organe d'utilisation de la puissance étant relié au moteur par une roue libre, il n'y a pas possibilité de freinage par le moteur. Pour le pallier, on peut prévoir un dispositif ralentisseur ou un frein pro gressif lié à l'arbre de sortie et qui peut être com mandé par la pédale d'accélérateur du véhicule.
Dans le cas d'une transmission hydraulique selon la fig. 7, ce freinage peut être facilement réalisé en réduisant la section du canal de sortie du récepteur.
Dans les autres dispositifs à roue libre, on peut prévoir un ralentisseur spécial par exemple un ralen tisseur à électro-aimants tel que celui représenté en 233, fig. 10, utilisant de façon connue les courants de Foucault engendrés dans un disque tournant.
On indiquera plus loin un autre moyen permettant de conserver une certaine liaison entre l'organe ré cepteur et le moteur.
Pour soulager l'organe élastique, on peut aussi le faire agir à double effet en lui faisant entraîner deux roues libres de sens de rotation opposés et reliées par des engrenages convenables avec l'arbre de sor tie.
De cette façon, chaque demi-période de fonction nement du dispositif devient motrice et l'organe élas tique transmet une puissance plus élevée et mieux ré partie dans la période. Ceci est surtout valable aux grandes vitesses de l'arbre de sortie quand les flexions de l'organe élastique restent faibles. Aux très faibles vitesses de l'arbre de sortie, par contre, le couple maximum transmis n'est pas changé.
La fig. 11 indique un tel montage réalisé avec une barre de torsion.
L'arbre d'entrée ou moteur 234 commande avec surmultiplication l'arbre 235 qui porte le maneton 236, lequel communique à la barre de torsion 237 un mouvement alternatif.
A l'extrémité de la barre sont clavetées les cages de deux roues libres dont les boîtiers de diamètres avantageusement égaux portent respectivement des dentures d'engrenages 238 ou 239. L'une des den tures 238 agit directement sur la roue 240 de l'ar bre récepteur 241, tandis que l'autre denture 239 agit sur la même roue 240 par l'intermédiaire d'un pi gnon de renvoi 242.
Les impulsions de chaque roue libre se traduisent ainsi sur l'arbre 241 par des couples de même sens. Dans le paragraphe traitant ci-dessus du freinage par le moteur, il a été question d'un moyen permet- tant de conserver une certaine liaison entre le véhi cule et le moteur, ceci est réalisable facilement si les arbres 235 et 241 sont coaxiaux. Il suffit de prolon ger l'arbre 235, comme indiqué en 243 (en traits in terrompus) jusqu'à l'intérieur de la roue 240 à la quelle il sera relié par une troisième roue libre 244, disposée pour que l'arbre 241 puisse entraîner l'ar bre 243-235 quand le moteur, mis au ralenti, fournit un couple résistant.
On remarquera sur la fig. 11 qu'une multiplica tion a été prévue entre l'arbre moteur et le conver tisseur de couple. Cette disposition avantageuse per met, toutes choses égales, d'ailleurs, de diminuer les dimensions et le poids du convertisseur, et plus par ticulièrement l'encombrement de l'organe élastique.