CH345029A - Dispositif d'attelage destiné à relier un wagon avec un autre véhicule de chemin de fer - Google Patents

Description

  Dispositif d'attelage destiné à relier un wagon  avec un autre véhicule de chemin de fer    La présente invention a pour objet un dispositif  d'attelage destiné à relier un wagon avec un autre  véhicule de chemin de fer, au moins une extrémité  dudit wagon étant portée par un essieu à deux roues,  dont l'orientation est commandée par ce dispositif.  



  Suivant l'invention, ce dispositif est caractérisé  par le fait qu'il comprend une barre de traction dont  l'extrémité extérieure est susceptible     d'être    attelée à  l'extrémité d'un organe de traction dudit autre véhi  cule et dont l'extrémité intérieure est articulée sur un  pivot disposé sur l'axe longitudinal du wagon,

   et un  mécanisme de commande de l'orientation dudit es  sieu comprenant au moins un ensemble de tiges arti  culées monté d'un côté de l'axe de cette barre de  traction et agencé de manière à relier un point de  cette dernière situé latéralement par rapport à l'axe  de ladite barre de traction à un organe     solidaire    de  l'essieu situé à une     certaine    distance du milieu de  ce dernier et situé du même côté de l'axe du wagon  que ledit point de la barre de traction, le tout étant  agencé de telle     sorte    que toute modification d'orien  tation de l'axe du wagon par     rapport    à l'axe de l'au  tre véhicule détermine, par l'intermédiaire de ce mé  canisme, une modification correspondante de l'orien  tation de l'essieu du wagon.

    



  On va maintenant procéder à la description dé  taillée de plusieurs formes d'exécution de l'invention  représentées à titre d'exemple sur les dessins     ci-          joints     la     fig.    1 est une vue par-dessus des extrémités  en regard de deux wagons de chemin de fer reliés    par un dispositif d'attelage et de commande de di  rection ;  la     fig.    2 est une vue latérale des     extrémités    des  wagons vus en coupe suivant la ligne 2-2 de la     fig.    1 ;  la     fig.    3 est une vue latérale à plus grande échelle  en coupe suivant la ligne 3-3 de la     fig.    1 ;

    la     fig.    4 est une coupe transversale à échelle en  core plus grande suivant la ligne 4-4 de la     fig.    1 ;  la     fig.    5 est une vue par-dessous semblable à la       fig.    1 représentant un autre dispositif d'attelage et de  commande de direction;  la     fig.    6 est une vue latérale en coupe suivant  la ligne 6-6 de la     fig.    5 ;  la     fig.    7 est une vue par-dessous de l'extrémité  avant d'un wagon et de la partie arrière d'une loco  motive et montre une autre forme d'exécution ;  la     fig.    8 est une coupe longitudinale suivant la  ligne 8-8 de la     fig.    7 ;

    la     fig.    9 est une vue schématique en plan d'un  train équipé de dispositifs d'attelage tels que ceux  qui vont être décrits ;  Les     fig.    10 et 11 sont des vues de détail en plan  et en élévation d'une connexion entre une extrémité  de l'organe de traction et l'un des wagons ;  La     fig.    12 est une coupe transversale à plus  grande échelle suivant les lignes 12-12 des     fig.    1  et 11.      Les     extrémités    des wagons A et B représentées  aux     fig.    1 à 4 reposent sur des essieux à deux roues  10 et 11, chaque essieu comprenant un axe 12 et les  deux roues représentées en 13.

   Comme on le voit  le     mieux    sur la     fig.    4, le châssis du wagon repose sur  l'essieu par     l'intermédiaire    de supports élastiques 14  à peu près     verticaux    qui permettent un     certain        dé-          battement    de chaque roue vers l'avant et vers l'ar  rière. Tout mouvement latéral gênant de l'essieu  peut être réduit par une inclinaison appropriée de ces       supports    élastiques ou par tout dispositif connu de  centrage de l'essieu.  



  Le dispositif d'attelage et de commande de direc  tion comprend deux barres 15 et 16 dont les extré  mités intérieures sont fixées au châssis des wagons  A et B par l'intermédiaire de pivots verticaux 17 et  18. Sur les extrémités extérieures des barres 15 et 16  faisant     saillie    au-delà des     extrémités    des wagons sont  montés les deux éléments 19a, 19b d'un coupleur ri  gide 19, c'est-à-dire d'un coupleur     maintenant    les  axes des deux barres dans le prolongement l'un de  l'autre. Il est avantageux d'utiliser un coupleur auto  matique, par exemple.

   Lorsque les deux éléments  du coupleur sont verrouillés l'un par rapport à l'au  tre de la manière habituelle, les barres 15 et 16 for  ment une     connexion    rigide entre les pivots 17 et 18.  Cette     connexion    forme, avec des     saillies    latérales 24  qui sont     solidaires    des barres, un organe de traction  C qui assure l'attelage en même temps que la com  mande de la direction des roues comme il sera dé  crit ci-après.  



  Les extrémités des deux wagons A et B qui ne  sont pas représentées sur les dessins sont attelées aux  wagons qui leur font face au moyen de pivots verti  caux. Si l'un des deux wagons ne     comporte    qu'un es  sieu, il peut être muni d'une connexion articulée di  recte entre son     extrémité    extérieure et l'extrémité du  wagon qui lui est     associée.    Si, au contraire, l'un des  deux wagons A ou B comporte deux essieux, son ex  trémité extérieure sera attelée au wagon suivant par       l'intermédiaire    d'un     dispositif    d'attelage semblable  à celui qui est représenté au dessin.  



  On voit que l'orientation de l'organe de traction  C pendant le fonctionnement du train est semblable  à celui d'un wagon intermédiaire qui serait placé en  tre les wagons A et B et serait articulé sur ceux-ci.  Par suite, les points que l'on peut considérer     comme          excentriques    sur l'organe de traction C, c'est-à-dire  les points décalés latéralement par     rapport    à l'axe de  cet organe C, tels par exemple que les points situés  aux extrémités des     saillies    latérales 24,

   effectuent le  même mouvement     longitudinal    que des points excen  triques d'un tel wagon articulé     intermédiaire.    Le dé  placement longitudinal des points " excentriques pré  vus sur l'organe C sert à commander la direction  des essieux 10 et 11.  



  Le mécanisme de commande de la     direction    re  présenté sur les     fig.    1, 2 et 3 comprend deux leviers  20 pivotant en un     point    de leur longueur autour des  axes 12. L'une des extrémités de chacun des deux    leviers portés par l'essieu 10 est reliée par une trin  gle 21 à un support 22     porté    par le fond du wagon A  reposant sur l'essieu considéré. Les autres     extrémités     des leviers 20 portés par l'essieu 10 sont reliées  par des tringles 23 aux saillies latérales solidaires de  l'organe de     traction    C.

   En raison de l'orientation  prise par l'organe C dans une courbe, la distance lon  gitudinale totale entre les extrémités des barres 21  et 23, c'est-à-dire entre les points 24 et 22, se rac  courcit ce qui provoque une inclinaison du levier 20       relié    aux barres articulées disposées d'un côté de  l'axe longitudinal du train, tandis que le phénomène  inverse s'observe de l'autre côté de cet axe, de telle  sorte que l'axe de l'essieu du wagon arrière 11 forme  un     certain    angle avec l'essieu du wagon avant, cor  respondant à cette     modification    de l'orientation de  l'organe de traction C.

   Si la longueur de l'organe C  entre les pivots 18 et 17 est égale à la longueur du  wagon A entre le pivot 17 et le pivot disposé à l'ex  trémité du wagon qui n'est pas représentée et si les  axes des pivots 17 et 18 se trouvent sur les essieux  ou au voisinage de ceux-ci, en ce cas, les deux bras  de chaque levier 20 doivent être de même longueur.  Si l'organe C et le wagon ont des longueurs différen  tes, les bras de chaque levier 20 ont proportionnelle  ment des longueurs différentes.  



  Sur les     fig.    5 et 6, on a représenté un mécanisme  de commande de la direction différent de celui qui  vient d'être     décrit.    L'une des extrémités de l'axe 12  de l'essieu 11' est reliée à un     support    25 monté sur  le fond du wagon B par l'intermédiaire d'une tige 26  présentant une extrémité en forme de fourche. L'au  tre extrémité de cet axe est reliée à une saillie la  térale 27 solidaire de l'organe de traction C' par une  connexion articulée repliée sur elle-même et com  prenant une tige présentant une extrémité en forme  de fourche 28 et une barre de direction 29, l'articu  lation entre ces deux derniers organes étant portée  par un coulisseau 30 monté dans une glissière fixée  sur le fond du wagon B.

   L'on comprendra immédia  tement que si l'organe de traction C' a une longueur  différente de celle du wagon A, on obtiendra le dé  placement voulu en réglant correctement le rapport  entre la distance séparant l'axe longitudinal du wa  gon et le support 25 d'une     part,    et la distance entre  l'axe de l'organe de traction C' et l'extrémité de la       saillie    27 sur laquelle est articulée la barre de direc  tion 29, d'autre part.  



  Les points d'articulation 17 et 18 de l'organe de  traction sur les deux wagons peuvent être choisis à  volonté ; ces points ne se trouvent pas nécessaire  ment au voisinage immédiat des essieux et l'on doit  calculer les longueurs des barres et des leviers en  tenant compte de la position de ces points d'articu  lation.  



  Lorsque les wagons A et B sont dételés par dé  brayage entre les. moitiés 19a et 19b du coupleur 19,  les     extrémités    libres des barres 15 et 16 sont mainte  nues par des brides 40 fixées aux fonds des wagons.      Un dispositif est prévu pour maintenir chaque  barre ou moitié de l'organe de traction C suivant  l'axe du wagon auquel elle est fixée lorsque les. deux  moitiés de l'organe de traction C sont séparées l'une  de l'autre. Le dispositif de maintien de chaque barre  comprend des pattes 41 et 42 dirigées vers le bas  et fixées à la barre et à la bride 40 respectivement,  ces pattes présentant des ouvertures 43 disposées en  regard l'une de l'autre lorsque la barre se trouve dis  posée suivant l'axe du wagon correspondant.

   Le     déte-          lage    est assuré généralement sur une voie droite de  telle manière que la barre se trouve dirigée     axiale-          ment    lorsqu'elle n'est plus couplée. Cette barre est  alors verrouillée dans cette position au moyen d'une  goupille traversant les ouvertures 43.  



  Le verrouillage des moitiés désaccouplées de l'or  gane de traction C dans leur position axiale présente  deux avantages importants  1) il maintient les deux moitiés 19a et 19b du  coupleur 19 dans une position telle qu'elles  se trouvent en prise et que le couplage peut  être effectué en repoussant simplement les  deux wagons l'un vers l'autre ;  2) il verrouille le mécanisme de commande de la  direction des essieux sur les extrémités  des wagons dételés de manière à maintenir  chaque essieu perpendiculairement à l'axe du  wagon. Ceci est avantageux lorsque l'un des  wagons doit servir comme dernier wagon d'un  train, car, dans une courbe, la roue arrière  extérieure du dernier wagon du train est obli  gée de venir attaquer la voie suivant un an  gle négatif ce qui réduit ainsi les risques de  déraillement.  



  Le bon fonctionnement du mécanisme de com  mande de la direction tel qu'il a été décrit dépend  des pivots     verticaux    17 et 18 pour la fixation des ex  trémités de l'organe de traction     C    aux wagons. Pour  éviter toute fatigue exagérée de ces pivots, fatigue  qui pourrait être provoquée par les mouvements re  latifs vers le haut et vers le bas des extrémités des  wagons reposant sur leurs     ressorts    ou     encore    par le  mouvement de roulement léger entre lesdits wagons,  il est avantageux d'avoir recours à des pivots,

   hori  zontaux     disposés    aux extrémités de l'organe de trac  tion et également de permettre un léger mouvement  de rotation des pivots     verticaux    17 et 18. A cet ef  fet, le pivot vertical 17 est disposé entre une     pièce     45 solidaire de l'organe de traction C et un organe  46 susceptible de tourner et monté sur le châssis du  wagon.  



  La pièce 45     porte    un pivot horizontal 47 sur le  quel est montée une     partie    en forme de fourche 48  située à l'extrémité de l'organe de traction C     (fig.    11),  L'organe tournant 46 est fixé au châssis du wa  gon par engagement d'une rainure annulaire 49 pré  vue sur cet organe dans des évidements semi-circu  laires ménagés dans deux plaques 50 fixées au lon-         geron    51 du châssis.

   La rotation de la pièce 46 est       limitée    par un manchon en caoutchouc 52 formé par  deux moitiés     semi-annulaires    collées à des coquilles       semi-cylindriques    métalliques intérieures et extérieu  res 53 et 54     (fig.    12). La rotation des coquilles inté  rieures 53 par rapport à l'organe 46 est empêchée par  une clavette 55 tandis que la rotation des coquilles  extérieures 54 par rapport aux plaques 50 est em  pêchée par une clavette 56. La rotation de l'organe  46 et par suite de l'organe de traction C est ainsi li  mitée à l'angle permis par la légère     élasticité    du man  chon en caoutchouc 52.  



  Alors que la direction précise exige que les points  de fixation aux extrémités des prolongements laté  raux 24 et 27 se trouvent à des distances fixes des  pivots 17 et 18, l'organe de traction peut présenter  une     certaine    élasticité longitudinale entre deux paires  de saillies 24     (fig.    1) ou entre les deux     saillies    27       (fig.    6). Une telle élasticité est avantageuse en vue de       l'amortissement    des chocs et peut être obtenue par  une liaison télescopique     comportant    :un ressort de  compression. Une telle liaison télescopique 57 et le  ressort de compression 58 sont représentés sur les       fig.    5 et 6.  



  Les     fig.    7 et 8 représentent l'extrémité d'un wa  gon B comprenant un dispositif d'attelage et de com  mande de la direction identique à celui monté sur le  wagon B de la     fig.    1. Toutefois, comme on le voit  en     fig.    7, l'élément 19b du coupleur 19 à l'extrémité  extérieure de la barre 16 est relié à un élément de  coupleur 19a' monté sur     l'extrémité    arrière d'une  locomotive L. Une barre transversale rigide 31 fixée  sur l'élément de coupleur 19a' est fixée par deux  biellettes convergentes 32 sur des pivots 33     portés    à  l'extrémité arrière du châssis de la locomotive.

   Par  suite, l'organe de     traction    C" constitué par la barre  16, le coupleur 19 et la barre transversale 31 effec  tue le même déplacement     angulaire    qu'un wagon ar  ticulé sur un wagon voisin et articulé sur la locomo  tive. Il s'ensuit donc que l'organe de traction C" fait  fonctionner le mécanisme de commande de la direc  tion pour l'essieu 12 comme cela a été expliqué     ci-          dessus    pour l'organe de traction C.  



  Dans les formes d'exécution décrites ci-dessus, le  dispositif d'attelage et de     commande    de la direction  détermine la direction des essieux de wagon d'une  manière telle que les roues forment un angle     d7inci-          dence    zéro par     rapport    aux voies dans les courbes  aussi bien que dans les     parties    droites de ces, voies.  Ces formes d'exécution sont par suite susceptibles  d'être utilisées dans des trains qui doivent circuler  dans les deux directions. Le dispositif d'attelage et de       commande    de la direction qui a été décrit ci-dessus  peut être utilisé également dans les types de trains  qui ne sont pas destinés à avancer dans les deux  sens.  



  On sait que l'angle d'incidence d'une roue est dé  fini par l'angle entre la projection horizontale du  plan de la roue et la tangente au rail au point du  rail en prise avec la roue. Lorsque la partie avant      de la roue roulant sur le rail extérieur par rapport  à la courbe s'écarte du rail vers l'intérieur de la  courbe, l'angle d'incidence est dit négatif. On peut  obtenir facilement un tel angle     d'incidence    négatif au  moyen du dispositif d'attelage et de commande de  la     direction    décrit ci-dessus.

   Ainsi, si les wagons A  et B représentés en     fig.    1 font     partie    d'un train des  tiné à se déplacer uniquement dans la direction pour       laquelle    le wagon A précède le wagon B, l'essieu 10  peut être maintenu dans une direction perpendicu  laire à l'axe du wagon A si on relie l'axe fixe de  cet essieu aux supports 22 par     l'intermédiaire    de sim  ples tiges telles par exemple que les tiges 26 du dis  positif représenté aux     fig.    5 et 6. L'axe fixe de l'es  sieu 11 par contre est relié par deux ensembles de ti  ges     articulées    aux saillies latérales 24 de l'organe de  traction C.

   Cet essieu est ainsi maintenu dans une  direction perpendiculaire à l'axe de l'organe de trac  tion C, de telle     sorte    que ses roues attaquent égale  ment le rail extérieur dans une courbe suivant des  angles négatifs.  



  Les dispositifs décrits peuvent être utilisés pour  relier les wagons d'un train se déplaçant dans une  seule direction représenté à la     fig.    9, ce train com  prenant une locomotive L entraînant les wagons     D-          E-F-G.    Le wagon D est couplé avec la locomotive  par un dispositif d'attelage du type représenté en     fig.     7 et l'essieu avant de ce wagon est maintenu dans  une direction perpendiculaire à l'axe de l'organe de  traction C" par un parallélogramme     articulé        relié    aux       saillies    24 de cet organe de traction C".  



  Les roues arrière du wagon D sont maintenues  parallèles à l'axe du wagon par un parallélogramme       articulé        relié    au châssis du wagon et il en est de mê  me du wagon E qui ne comporte qu'une paire de  roues. Le wagon F ne     comporte    que des roues ar  rière et celles-ci sont maintenues parallèles à l'axe  du wagon par un parallélogramme     articulé.    Les wa  gons F et G sont reliés par un attelage du type re  présenté en     fig.    1 et l'essieu avant du wagon G est  maintenu perpendiculairement à l'organe de traction  C par un parallélogramme articulé fixé aux saillies 24  de cet organe.

   L'essieu des roues arrière du wagon G  est maintenu dans une direction perpendiculaire à  l'axe du wagon par un parallélogramme     articulé    fixé  au châssis du wagon.  



  On voit ainsi que dans le train représenté en     fig.     9 tous les essieux de tous les wagons viennent atta  quer le rail extérieur suivant des angles négatifs dans  les courbes. L'utilisation des dispositifs d'attelage et  de commande de la direction décrits ci-dessus pour  un tel train permet d'obtenir un angle d'incidence  négatif pour les roues avant des wagons D et G.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif d'attelage destiné à relier un wagon avec un autre véhicule de chemin de fer, au moins une extrémité dudit wagon étant portée par un es sieu à deux roues dont l'orientation est commandée par ce dispositif, caractérisé par le fait qu'il com- prend une barre de traction dont l'extrémité exté rieure est susceptible d'être attelée à l'extrémité d'un organe de traction dudit autre véhicule et dont l'ex trémité intérieure est articulée sur un pivot disposé sur l'axe longitudinal du wagon, et un mécanisme de commande de l'orientation dudit essieu compre nant au moins un ensemble de tiges articulées,

   monté d'un côté de l'axe de cette barre de traction et agen cé de manière à relier un point de cette dernière si tué latéralement par rapport à l'axe de ladite barre de traction à un organe solidaire de l'essieu situé à une certaine distance du milieu de ce dernier et situé du même côté de l'axe du wagon que ledit point de la barre de traction, le tout étant agencé de telle sorte que toute modification d'orientation de l'axe du wagon par rapport à l'axe de l'autre véhicule dé termine, par l'intermédiaire de ce mécanisme, une modification correspondante de l'orientation de l'es sieu du wagon.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Dispositif suivant la revendication, caractérisé par le fait que ledit mécanisme comprend un ensem ble de tiges articulées monté de chaque côté de la barre de traction, ces ensembles étant disposés dans des plans verticaux parallèles symétriques par rap port à l'axe longitudinal du wagon et comprenant chacun un levier solidaire de l'essieu et deux tiges reliant les extrémités de ce levier respectivement à l'extrémité extérieure d'un bras latéral solidaire de la barre de traction et à un point du châssis du wa gon. 2.

   Dispositif suivant la revendication, caractérisé par le fait que ledit mécanisme comprend un ensem ble de deux tiges articulées disposées dans deux plans verticaux parallèles à l'axe du wagon d'un même côté de celui-ci, l'une de ces tiges reliant l'extrémité libre d'un bras transversal solidaire de la barre de traction. à un axe transversal susceptible de se dépla cer légèrement dans le sens longitudinal par rapport au châssis du wagon, l'autre de ces tiges reliant cet axe audit organe solidaire de l'essieu, ce mécanisme comprenant en outre une tige située dans un plan pa rallèle à l'axe du wagon du côté opposé aux deux tiges précitées et reliant un point du châssis du wa gon à un autre organe solidaire de l'essieu et situé à une certaine distance du milieu de ce dernier. 3.

   Dispositif suivant la revendication, destiné à relier ledit wagon avec un autre wagon porté par au moins, un essieu à deux roues, caractérisé par le fait qu'il comprend deux barres de traction articulées chacune sur un pivot disposé sur l'axe longitudinal du wagon correspondant et au moins un ensemble de tiges articulées associé à chacune de ces barres, et re liant chacun un point situé latéralement par rapport à l'axe de la barre correspondante à un organe soli daire de l'essieu du wagon correspondant, les barres de traction de deux wagons, lorsqu'elles sont accou plées, formant un organe de traction rigide,

   de telle sorte que l'ensemble des deux barres de traction ac couplées exécute les mêmes mouvements angulaires qu'un wagon intermédiaire qui serait articulé aux deux wagons sur les pivots situés sur l'axe longitudi nal de ceux-ci. 4. Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 3, caractérisé par le fait que deux en sembles de tiges articulées sont associés à chaque barre de traction et disposés de chaque côté de la barre de traction de chaque wagon dans des plans parallèles verticaux symétriques par rapport à l'axe longitudinal du wagon,

   ces ensembles comprenant chacun un levier solidaire de l'essieu et deux tiges reliant les extrémités de ce levier respectivement à l'extrémité extérieure d'un bras latéral solidaire de la barre de traction correspondante et à un point du châssis du wagon correspondant, le rapport des lon gueurs des bras de chaque levier étant proportionnel au rapport entre la longueur comprise entre les deux pivots auxquels les deux barres de traction disposées à chaque extrémité d'un même wagon sont articulées et la longueur totale de l'organe de traction constitué par les deux barres accouplées. 5.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 3, caractérisé par le fait qu'un ensemble de deux tiges articulées est associé à chaque barre de traction, les deux tiges de chaque ensemble étant disposées dans deux plans verticaux parallèles à l'axe du wagon correspondant, d'un même côté de celui- ci, l'une de ces tiges reliant l'extrémité libre d'un bras transversal solidaire de la barre de traction cor respondante à un axe transversal susceptibles de se déplacer légèrement dans le sens longitudinal par rapport au châssis du wagon correspondant, l'autre de ces tiges reliant cet axe audit organe solidaire de l'essieu correspondant,

   le mécanisme de chaque wa gon comprenant en outre une tige située dans un plan parallèle à l'axe du wagon, du côté opposé aux deux tiges précitées et reliant un point du châssis du wagon à un autre organe solidaire de l'essieu et situé à une certaine distance du milieu de ce dernier. 6.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 3, caractérisé par le fait que les bar res de traction sont accouplées par des moyens dé pourvus de flexibilité, comprenant deux éléments fixés d'une manière permanente sur les extrémités en regard de ces barres et présentent chacune au moins un bras latéral solidaire de la barre et permettant la fixation en un point latéralement décalé par rapport à l'axe de la barre et situé à une certaine distance de l'extrémité de cette barre, de l'ensemble de tiges ar ticulées correspondant. 7.

   Dispositif suivant la revendication et la sous" revendication 3, caractérisé par le fait que chaque barre de traction porte une moitié d'un dispositif d'accouplement automatique, et présente un bras la téral solidaire de la barre, situé à une certaine dis tance de son pivot et servant à la fixation de l'ensem ble de tiges articulées correspondant en un point la téralement décalé par rapport à l'axe de la barre. 8.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 3, caractérisé par le fait qu'il com prend des moyens susceptibles de verrouiller chaque barre sur le châssis du wagon qui la porte suivant l'axe de ce dernier, de manière à maintenir ledit point situé latéralement par rapport à l'axe de la barre dans une position invariable par rapport au châssis du wagon. 9.

   Dispositif suivant la revendication, destiné à relier deux wagons d'un train destiné à circuler dans un seul sens, caractérisé par le fait qu'il comprend deux barres de traction articulées chacune sur un pi vot disposé sur l'axe longitudinal du wagon corres pondant, l'essieu portant l'extrémité arrière du wa gon avant étant maintenu par des tiges fixes dans une position perpendiculaire à l'axe longitudinal du wagon, tandis que l'essieu du wagon arrière est relié à des points latéralement décalés par rapport à l'axe de la barre de traction correspondante par deux en sembles de tiges articulées qui maintiennent ce der nier essieu dans une direction perpendiculaire à l'axe de cette barre,

   de sorte que les roues des deux es sieux portant les extrémités en regard des deux wa gons attaquent le rail extérieur dans les courbes sui vant un angle négatif. 10. Dispositif suivant la revendication, destiné à relier ledit wagon avec une locomotive, caractérisé par le fait que l'extrémité extérieure de la barre de traction du wagon est destinée à être accouplée avec une barre transversale reliée par des biellettes con vergentes avec l'extrémité arrière du châssis de la locomotive. 11.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 10, caractérisé par le fait que la barre transversale est articulée aux extrémités arrière de deux biellettes convergeant vers l'avant et dont les extrémités avant sont articulées à l'extrémité ar rière du châssis de la locomotive, un coupleur auto matique reliant rigidement l'extrémité extérieure de la barre de traction du wagon au milieu de la barre transversale. 12.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 3, caractérisé par le fait que l'organe de traction formé par les deux barres de traction ac couplées est longitudinalement élastique.