Dispositif de commande P,_ r de l'accélération et du freinage automatique d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule automobile-jouet pour enfants La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de l'accélération et du freinage auto matique d'un véhicule automobile et notamment d'un véhicule automobile-jouet pour enfants. Ces véhi cules sont mus, en général, par des moteurs à explo sion de petite cylindrée. Plusieurs commandes sont donc nécessaires : accélération, freinage, etc. La multiplicité des commandes manuelles ou à pédale est dangereuse, ou simplement très difficile, voire même hors du domaine des possibilités des enfants qui ne peuvent apporter l'attention nécessaire et dont les facultés ne peuvent s'adapter au synchronisme indispensable.
Le dispositif de commande objet de l'invention vise à éliminer ces difficultés et à permettre à tous les enfants de conduire les véhicules automobiles- jouets. Suivant l'invention, en effet, le dispositif com prend une seule pédale pivotante qui commande ini tialement l'accélération dans une première partie de son secteur de pivotement, par l'intermédiaire de moyens agissant sur l'alimentation du moteur, lesdits moyens étant établis et agencés pour produire auto matiquement une décélération et un débrayage à la fin de la première partie du pivotement correspon dant à l'accélération maximum et à une vitesse limite prédéterminée et réglable, tandis que ladite pédale est établie pour coagir, dans la deuxième partie de son pivotement,
avec des moyens actionnant les freins du véhicule.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispositif de commande objet de l'invention. La fig. 1 est une vue extérieure d'une voiture automobile-jouet équipée d'un première forme d'exé cution du dispositif de commande par pédale unique.
La fig. 2 est une vue en plan correspondant à la fig. 1.
La fig. 3 est une vue perspective schématique illustrant la première forme d'exécution du dispositif de commande par pédale unique.
La fig. 4 est une vue schématique des organes du dispositif dans leur position à l'arrêt du véhicule. La fig. 5 est une vue schématique des organes du dispositif à la fin du déplacement qui commande l'accélération.
La fig. 6 est une vue schématique des organes du dispositif au moment du freinage.
La fig. 7 est une vue perspective d'une deuxième forme d'exécution du dispositif de commande à une seule pédale.
La fig. 8 est une vue schématique des organes du dispositif dans la position d'accélération dans la première partie du pivotement de la pédale.
La fig. 9- est une vue schématique des organes du dispositif dans la position de freinage, à la fin du pivotement de la pédale.
La fig. 10 est une vue perspective de moyens de commande d'accélération réglable en liaison avec le dispositif et le carburateur. La fig. 11 est une vue schématique illustrant les moyens de commande d'accélération au moment de l'accélération.
La fia. 12 est une vue schématique illustrant les moyens de commande de l'accélération au moment de l'arrêt automatique de l'accélération.
Les fig. 1 à 6 du dessin illustrent la première forme d'exécution du dispositif.
Dans ce dispositif, une pédale 1 est axée entre des supports 2 fixés sur la partie du châssis formant repose-pieds. Une plaque débordante 3 est fixée à l'extrémité inférieure de la pédale 1 pour donner appui au' pied du conducteur, et aussi éventuellement, par sa partie débordante, pour donner appui au pied du passager voisin.
La partie supérieure de la pédale est accouplée par un axe 4, d'une part à une trimballe d'accélé ration 5 et, d'autre part, à une trimballe de frei nage 6.
La trimballe d'accélération 5 quia une section en U, porte, intérieurement, entre ses côtés, une cale 7 de longueur judicieuse. Cette cale agit comme un talon d'arrêt par rapport à l'extrémité profilée 81 d'un levier double 8 qui est axé à rotation libre par une portée 82, sur un axe rotatif 9 porté par des paliers 10 fixés sur des longerons du châssis du vé hicule.
A la partie inférieure du levier 8 est fixé d'une manière réglable, un bras 11 présentant une fente longitudinale 111 de réglage et de positionnement.
L'extrémité supérieure arrondie 112 du bras 11 se présente, par suite du réglage de position, en face du côté évidé et vers l'extrémité de la trimballe d'ac célération 5. Un premier ressort de rappel 12 accro ché d'une part à la carrosserie-et, d'autre part, à la trimballe 5, tire cette dernière en appui permanent contre l'extrémité 81 du levier 8. Un deuxième ressort 13 est accroché, d'une part à la carrosserie ou autre point fixe et, d'autre part, au bras pivotant 11, de manière à assurer le rappel pivotant du levier 8 au tour de l'axe 9, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
La partie inférieure du levier 8 est coudée à l'équerre en 83 pour prendre appui, en position de butée, par l'intermédiaire d'une vis réglable, contre le longeron 14 du châssis du véhicule.
L'extrémité de la trimballe de freinage 6 est ac couplée à un levier simple 15 fixé sur l'axe rotatif 9. Sur l'axe 9 sont fixées symétriquement des pattes 16 à l'extrémité desquelles sont articulées ou accro chées des tringles ou câbles 17 pour la commande de freinage des roues arrière du véhicule. Un res sort 18 est accroché d'une part à l'une des pattes 16 et, d'autre part, à un point fixe. Ce ressort rap pelle circulairement l'axe 9 et aussi, par suite, la pé dale 1 en position de non-freinage.
Le fonctionnement est le suivant. On met le mo teur en marche par tout moyen de lancement connu. La pédale 1 est alors en position haute ou relevée au maximum. L'extrémité 81 du levier 8 prend appui contre la cale 7. Le bras 11 présente son extrémité par rapport à la trimballe d'accélération 5, comme illustré à la fig. 4.
La phase du pivotement qui commande l'accé lération est illustrée à la fi-. 5. La poussée sur la pédale 1 fait pivoter cette dernière suivant la flèche A. La trimballe 5 est tirée dans le même sens. Dans ce déplacement, la cale 7 repousse le levier double 8 qui pivote sur l'axe 9 suivant la flèche B en tirant le câble 19. Ce dernier agit d'une façon bien connue sur le carburateur pour produire l'accélération avan tageusement combinée avec un embrayage automa tique, d'une manière connue.
Lors du pivotement du levier 8, le bras 11 est également déplacé dans le sens indiqué par la flèche C, autour de l'axe 9. Dans ce déplacement, l'extré mité 112 du bras agit contre la trimballe 5 pour la pivoter autour de l'axe 4, suivant la flèche D (tracé en traits interrompus, fig. 5). A la fin de la course d'accélération et de pivotement de la trimballe 5, la cale 7 échappe au levier 8.
La durée et l'amplitude du mouvement d'accé lération compris depuis la poussée initiale sur la pé dale 1 jusqu'à la libération du levier 8 sont réglables, suivant la vitesse maximum que l'on veut permettre, en positionnant judicieusement le bras 11 par rap port au levier 8.
A la fin du pivotement qui produit l'accéléra tion, le ressort 13 rappelle le levier 8 qui pivote sui vant la flèche E (fig. 6) jusqu'au contact de la partie 83 avec le longeron 14.
Dans la phase d'accélération, la trimballe de freinage 6 commande le déplacement circulaire du levier 15 monté sur l'axe tournant 9. L'axe 9 pivote avec les pattes 16 qui tirent les câbles 17 action nant les freins. Les câbles 17 sont judicieusement réglés pour ne pas agir sur les freins au moment de l'accélération.
Le freinage automatique illustré à la fig. 6, se produit lorsque l'enfant continue d'appuyer sur la pédale 1 et dépasse la position d'accélération maxi mum en libérant le levier 8. Le régime du moteur diminue. Le débrayage automatique se produit. La trimballe 6 agit sur le levier 15 qui pivote avec les pattes 16 tirant sur les câbles 17. Ces derniers ac tionnant les freins.
Lorsque cesse la poussée sur la pédale 1, le res sort 18 rappelle l'axe 9, les câbles 17 et la pédale. Ladite pédale repousse la trimballe 5 qui accroche, en fin de course, la cale 7 sur l'extrémité 81 du levier 8.
Dans une deuxième forme d'exécution illustrée aux fig. 7 -à 12, le dispositif est caractérisé également par une seule pédale qui permet la double commande d'accélération et de freinage. Des moyens sont aussi prévus, en relation étroite avec le dispositif, pour produire l'accélération du moteur jusqu'à une vitesse prédéterminée et réglable. Les organes de double commande à une seule pédale sont fixés à l'avant du véhicule sur des tra verses 20 et 21.
Le montage s'opère sur des plaques-supports 22 et 23 entre lesquelles sont axés librement un levier 24 de la pédale, un levier 25 de commande d'accé lération et un levier 26 de commande du freinage.
Le levier 24 de pédale porte à l'extrémité supé rieure une tige 27 solidaire d'une plaque de poussée 29. Le levier 24 peut pivoter sur un axe 30. Dans le levier 24 ayant une section évidée en U, est axée l'extrémité 311 d'un poussoir 31.
Le levier 25 de commande d'accélération est axé en 32. A son extrémité libre est accroché ou axé une tringle ou un câble 33 reliant le levier aux moyens de commande de l'accélération. Le poussoir 31 traverse une ouverture 251 du levier 25, et ledit poussoir est en contact permanent sur ledit levier 25 par une collerette 31=. L'extrémité du poussoir 31 est filetée et porte deux écrous 34 qui constituent une butée réglable par rapport au levier 26. Le pous soir 31 traverse librement le levier 26 qui présente une ouverture à cet effet, et qui est axé en 28. L'extrémité libre du levier 26 coopère avec une trin gle ou un câble 49 agissant sur les freins.
Les écrous 34 sont positionnés judicieusement pour n'appuyer sur le levier coudé 26 qu'après une course déterminée du poussoir 31. De ce fait, lors qu'on pousse la pédale 29, le levier .24 repousse le poussoir 31 qui pivote, par la collerette 312, le levier 25. Ce dernier tire le câble 33 d'accélération (fig. 8).
En poussant encore la pédale 29 et le levier 24, la butée 34 entre en contact avec le levier 26 et le pivote à son tour pour produire le freinage.
Le câble 33 relie le levier 25 au dispositif d'accé lération représenté aux fig. 10-11-12. On voit le sup port profilé 35 qui est fixé sur un étrier transversal 36 fixé au bloc-moteur et porté par un des longerons.
Sur un axe 351 du support 35 est axé librement un levier 37. A l'extrémité libre de ce levier est atta ché le câble 33. Un ressort à boudin 38 travaillant en torsion, est maintenu entre des pattes 371 du le vier 37. Une branche 381 du ressort prend appui sur un coin 39 de position réglable. L'extrémité 38 du ressort est pliée en équerre et traverse librement le levier 37. L'extrémité saillante du brin 382, par rap port au levier 37, constitue un doigt d'entraînement. L'autre extrémité 38\i du ressort prend appui à l'in térieur du support 35.
Le coin réglable 39 est solidaire d'une tige file tée 40 portée par une patte 411 d'une butée 41 fixée au support 35. Des écrous 42 bloquent la tige 40 sur la patte 411 après le réglage de la tige 40 et du coin 39.
A côté du levier 37, un levier équerré 43 est également axé en 351. Ce levier appuie, par l'inter médiaire d'une vis de butée réglable 44, sur le sup port 35. Un câble 45 est fixé à l'extrémité de cette même branche du levier. Ce câble commande le car burateur 46 du moteur. L'autre branche 431 du levier 43 est guidée à l'extrémité libre par un profilé 47 solidaire du levier 37. Dans son pivotement, la branche 431 bute contre le brin<B>382</B> du ressort qui peut ainsi entraîner le levier 43.
Lorsqu'on pousse la pédale 29 et le levier 25, en tirant le câble 33, on fait pivoter le levier 37 (fig. 11). Ledit levier entraîne, par l'intermédiaire du brin 382, le bras 431 du levier 43 qui pivote sur l'axe 351. Par suite, le câble 45 est tiré de bas en haut en agissant sur le carburateur 46 pour produire l'ac célération du régime du moteur.
Pendant le pivotement du levier 37, la branche 381 du ressort 38 est sollicitée par la pente du coin 39. La branche 381 est écartée du levier 37. L'extré mité 382 est progressivement retirée de la position donnant appui au bras 431 du levier 43, jusqu'au moment où le bras 431 échappe brusquement. Le ressort du carburateur rappelle alors le levier 43 en position initiale d'appui sur le support 35 par la butée 44 (fig. 12).
Le pivotement produisant l'accélération corres pond à l'amplitude de pivotement du levier 43. Cette amplitude est réglable en modifiant la position du coin 39 pour déplacer le brin 38 , avec une course plus ou moins longue.
Après le brusque dégagement automatique du levier 43, le régime du moteur diminue. Le débrayage automatique se produit. En continuant la poussée sur la pédale 29, la butée 34 prend contact avec le levier 26 et le pivote en produisant le freinage. Pen dant le freinage, le levier 25 est également pivoté, et il entraîne le levier 37 dont le basculement n'a plus aucune incidence sur le levier 43 actionnant le carburateur.
En cessant la poussée sur la pédale 29, un res sort de rappel 48 pivote en sens inverse le levier 37. Le brin 382 du ressort reprend une position avancée au-delà du levier 37 en constituant une butée pour la branche 431 du levier 43.