CH348980A - Drehgestell an Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

  Drehgestell an Schienenfahrzeugen    Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein  Drehgestell an Schienenfahrzeugen und     betrifft    die  Federung des Drehgestells.  



  Die Herstellung von Schienenfahrzeugen ist sehr  kostspielig, so dass das Rollmaterial besonders ge  schont werden muss. Die zur Beförderung von Per  sonen     bestimmten    Fahrzeuge müssen ferner ein er  hebliches Mass an Fahrkomfort bieten. Die     Erfüllung     von solchen entgegengesetzten Anforderungen hängt  weitgehend vom Aufbau und Eigenschaften der Fede  rung ab. Diese muss nicht nur das Fahrzeuggewicht  und alle vertikalen Kräfte aufnehmen, sondern auch  die horizontal auf den Fahrzeugkörper wirkenden Be  lastungen elastisch abfangen.  



  Das Drehgestell gemäss der Erfindung ist dadurch  gekennzeichnet, dass von den     hintereinandergeschal-          teten    Organen das     eine    als     Achsfederung    in vertikaler  Richtung und das andere als Wiegenfederung auch  in horizontaler Richtung wirkt.  



  In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh  rungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar  zeigen:       Fig.    1 die halbe     Seitenansicht    eines Drehgestells  und       Fig.    2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 der       Fig.    1.  



  Mit 1 ist ein     geschlossener    Rahmen eines Dreh  gestells 15 bezeichnet, der sowohl in bezug auf die  Längsachse wie auch in bezug auf die Querachse  symmetrisch ausgebildet ist. Er wird mittels paar  weise auf Achsen 2 drehfest     aufgekeilten    Rädern 3  auf den Schienen 25 abgestützt, wobei die Achsen 2  in     beidenends    am Rahmen 1 gelenkig angeordneten       Schwingarmen    26 drehbar     gelagert    sind. Das dem  Rahmen 1 zugekehrte Ende des Schwingarmes 26 ist  gegabelt, wobei der untere     Gabelzweig    26a mit     einer       Bohrung versehen und von einem im Rahmen 1  befestigten Gelenkzapfen 27 durchsetzt ist.  



  Der obere Gabelzweig 26b ist als Druckkopf aus  gebildet und weist in der Mitte seiner dem Rahmen  zugekehrten Stirnseite eine senkrechte, mit einer Boh  rurig versehene Rippe 28 auf.  



  Ein zylindrischer Druckkörper 29 ist mit dem  oberen Gabelzweig 26b gelenkig verbunden, indem  zwei mit Bohrungen versehene senkrechte Rippen 30  an der dem Gabelzweig 26b zugekehrten Stirnseite  des     Druckkörpers    die Rippe 28 des Gabelzweiges     26b     beiderseits einschliessen, wobei die Bohrungen der  Rippen 28 und 30 von einem Gelenkzapfen 31 durch  setzt sind.

   Der Druckkörper 29 befindet sich in einer       Zentralbohrung    eines mit dem Boden gegen ihn an  liegenden     Federtellers    32, an welchem eine Schrau  benfeder 33 abgestützt ist.     Andernends    ist die Feder  von     einem    mit dem Rahmen 1 starr verbundenen  Federbock 34 gehalten und     mittels    eines Ringes 35  zentriert.  



  Parallel zu den Radachsen und     in    der Mitte des  Radstandes ist eine Wiege 4 angeordnet, welche als  Verbindungsglied zwischen dem Rahmen und dem  Wagenaufbau dient. In ihrer Mitte weist die Wiege  ein Auge 19 auf, dessen     Bohrung    einen aus einem  Aussenring 21,     einem        Innenring    20 und einer gummi  elastischen Zwischenlage 22 bestehenden Gummi  metallblock aufnimmt. Der     Innenring    20 ist von  einem     vertikalen    zylindrischen Drehzapfen 17 durch  setzt, welcher an den Boden 16 eines nicht näher  dargestellten Wagenkastens befestigt ist.

   Das nach  unten gerichtete Ende des Drehzapfens 17 ist mit  einem     Gewinde    23 versehen, welches eine den Innen  ring zentrierende Mutter 24 trägt. Das dem Wagen  kasten zugekehrte Ende des Drehzapfens ist konisch  erweitert und wirkt mit einem Innenkonus des     Innen-          ringes    20     zusammen.         Das Ende der Wiege 4 liegt auf dem Rahmen 1  auf, wobei ein ringförmig ausgebildeter Block 5 aus  gummielastischem Material zwischen dem Wiegen  ende und dem Rahmen kraftschlüssig aufliegt. Der  Block 5 kann z. B. aus zwischen zwei Metallplatten  <I>5a</I> und 5b einvulkanisierter Gummischeibe angefertigt  sein.

   Die am Rahmen 1 aufliegende     Metallplatte    5a  ist von     einem    am Rahmen 1 befestigten Ring, die  an der Wiege 4 aufliegende Metallplatte 5b hingegen  durch einen ringförmigen Ansatz der Wiege zentriert.  



  Die dem Block 5 abgekehrte Seite des Wiegenendes  weist eine runde     Ausnehmung    auf, in welcher ein  aus einem     kegeligen    Teil 6a und einem ringförmigen  Rand 6b bestehender Topf 6 eingelassen ist, wobei  der Rand 6b gegen einen den     kegeligen        Teil    6a um  gebenden und an der Wiege 4 zentrierten gummi  elastischen Ring 13 anliegt. Die Zentrierung des Rin  ges 13     erfolgt    mittels einvulkanisierter Stifte 14, wel  che     in    Bohrungen der Wiege 4     eingelassen    sind. Diese  sind kürzer als der Ring 13, so dass eine Relativ  bewegung des Topfes und der Wiege möglich ist.  



  Eine Welle 10 wird von mittels Schrauben 12  angezogener Lagerdeckel 11 im Topf festgehalten,  wobei die Verlängerung der Wellenachse die Achse  des Drehzapfens 17 schneidet. An der Welle 10 ist  mittels Wälzlager 9 eine Kegelrolle 7 drehbar ge  lagert, wobei durch die Neigung der Achse der Welle  10 um den halben Kegelwinkel die oberste Mantel  linie der Rolle 7 gegen einen horizontalen, zum Dreh  zapfen zentrisch angeordneten ringförmigen Lauf  kranz 18     anliegt.    Der Laufkranz 18 ist am Wagen  boden 16 befestigt.  



  Der     Wagenkasten    ist von den Rollen 7 getragen,  welche sich beim Verdrehen des Drehgestells um den  Drehzapfen 17, z. B. in einer Kurve, am Laufkranz  18 abwälzen. Die korrekte Auflage der Rollen 7       und    das richtige     Abwälzen    ist durch die gummielasti  sche Lagerung des Topfes in der Wiege gesichert. Die  Übertragung der horizontalen Kräfte zwischen der  Wiege 4 und dem Wagenkasten erfolgt durch den       Gummimetallblock        im    Auge 19.  



  Die Übertragung der zur Radebene parallel wir  kenden Kräfte zwischen dem Wagenkasten und dem    Rahmen 1 erfolgt durch den Block 5, welcher unter  dem Schwergewicht dauernd und unter Fahrstössen  zusätzlich deformiert ist. Die gleichen Kräfte werden  auch von den Achsfedern 33 aufgefangen, indem der       Schwingarm    26 um den Gelenkzapfen 27 verdreht  und die Feder 33 durch den Gabelzweig 26b zusam  mengedrückt wird. Die beiden federnden Organe,  nämlich der Block 5 und die Schraubenfeder 33, wir  ken somit als     hintereinandergeschaltete    Teile der  Wagenfederung. Bedingt durch die Lagerung des  Schwingarmes kann die Feder 33 nur vertikale Kräfte  aufnehmen. Auf horizontale Kräfte spricht dieser  Teil der Federung nicht an.

   Der Gummiblock 5 hin  gegen spricht vor allem auf Kräfte in horizontaler  Richtung an und wird durch vertikale Kräfte nur  wenig deformiert. Wirken z. B. horizontale Stosskräfte  auf das Drehgestell oder auf den Wagenkasten, so  kann zwischen diesen Gruppen eine horizontale Re  lativbewegung stattfinden, wobei der bisher auf Druck  beanspruchte Gummiblock 5 nunmehr auch auf  Schub beansprucht wird. Entsprechend der Natur der  Gummifederung werden hierbei insbesondere die       Horizontalkräfte    federnd und gedämpft aufgefangen,  mit dem Resultat, dass der Fahrkomfort erheblich  gesteigert und das Fahrzeug weitestgehend geschont  wird.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Drehgestell, an Schienenfahrzeugen, mit zwischen dem Laufwerk und dem Aufbau angeordneten hin tereinandergeschalteten federnden Organen, welche unter der Wirkung von auf das Fahrzeug wirkenden Kräften deformiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass von den hintereinandergeschalteten Organen das eine als Achsfederung in vertikaler Richtung und das andere als Wiegenfederung auch in horizontaler Richtung wirkt. UNTERANSPRUCH Drehgestell nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die Wiegenfederung als ringför miger Block aus gummielastischem Material aus gebildet ist, welcher vertikal auf Druck und horizon tal auf Schub beansprucht ist.