Embrayage centrifuge, notamment pour véhicule léger tel qu'une bicyclette à moteur auxiliaire L'invention, a pour objet un embrayage centri fuge, notamment pour véhicule léger tel qu'une bicy clette à moteur auxiliaire, comprenant un arbre moteur, un arbre récepteur, un tambour solidaire de l'un de ces deux arbres et au moins une masse centri fuge articulée sur l'autre arbre et susceptible d'ame ner une garniture de friction au contact du susdit tambour.
Elle a pour but de réaliser un embrayage centri fuge tel que, d'abord pour les vitesses faibles ou nulle du moteur, il puisse transmettre un couple de l'arbre récepteur à l'arbre moteur, ce qui p--rmet à l'utilisa teur de lancer le moteur en faisant tourner l'arbre récepteur, notamment en faisant avancer le véhicule par poussée ou pédalage, puis, pour le régime de ralenti du moteur,
il ne transmette pratiquement au cun couple de l'arbre moteur à l'arbre récepteur et, enfin, pour les vitesses normales du moteur, il soli darise l'arbre moteur à l'arbre récepteur.
L'embrayage centrifuge objet de l'invention est caractérisé par le fait que la garniture de friction est portée par un support distinct de la masse centrifuge, lesdits supports de garniture et masse étant articulés sur l'arbre moteur, qu'un système élastique maintient la garniture de friction au contact du tambour avec une pression insuffisante à elle seule pour déterminer aux vitesses faibles ou nulle du moteur la transmission par friction d'un couple appréciable entre les deux arbres et que la garniture est agencée de manière à pouvoir transmettre par coincement,
de l'arbre récep teur à l'arbre moteur, le couple nécessaire au lance ment du moteur, la masse centrifuge étant rappelée élastiquement dans le sens centripète de façon qu'elle ne vienne appuyer sur le support de garniture que pour des vitesses du moteur supérieures au régime de ralenti.
De cette façon, dans le domaine des vitesses de ralenti, le couple transmissible est faible à la limite inférieure de ce domaine et reste faible jusqu'à la limite supérieure de ce domaine, la masse centrifuge étant maintenue hors d'état d'agir sur la garniture de friction,
puis le couple augmente brusquement au moment où la masse centrifuge vient agir sur la gar niture de friction lorsque<B>le</B> moteur dépasse le do maine des vitesses de ralenti.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'embrayage centrifuge objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 représentent, schématiquement en coupe axiale verticale selon I-I de la fig. 2 et en coupe transversale selon II-II de la fig. 1, respective ment, un groupe moto-propulseur à entraînement par galet pour bicyclette à moteur auxiliaire, ce groupe étant équipé de ladite forme d'exécution de l'em brayage centrifuge.
La fig. 3 montre deux courbes comparatives ser vant à expliquer les avantages de l'embrayage centri fuge décrit.
On supposera ci-après que l'on se propose, par exemple, d'équiper d'un embrayage centrifuge un groupe motopropulseur à entramement par galet pour bicyclette à moteur auxiliaire, ledit groupe étant-éta- bli dans son ensemble, à l'exception de son embrayage centrifuge, de façon en soi connue, ainsi que montré sur les fig. 1 et 2 qui représentent un moteur 1, avec cylindre 2,
porté latéralement par un boîtier de pro tection 3 entourant un, galet d'entraînement 4 sur une partie de sa périphérie, ce boîtier supportant, du côté opposé au moteur, un carter 5 dans lequel doit se loger l'embrayage automatique. L'arbre moteur 6 est prolongé au travers du boîtier 3 et du carter 5 en étant supporté par un palier 7 à son extrémité oppo sée au moteur, extrémité qui est supposée supporter le volant 8.
Intérieurement au carter 5 est disposé un tambour 9 à rebord cylindrique, ce tambour étant solidaire en rotation d'une douille portant le galet d'entraînement 4, douille qui tourne librement sur l'arbre 6 avec interposition de bagues 10 et 11. Le pneumatique de la roue entraînée est schématisé en 12. Des orifices de ventilation 13 sont ménagés dans la périphérie du carter 5.
Cela étant, on interpose, entre l'arbre moteur ou d'entrée 6 et le tambour 9 qui constitue en, fait l'arbre de sortie, deux masses 24 et 25 tournant avec l'arbre moteur et munies de garnitures d'embrayage 28 et 29 sollicitées dans le sens, centrifuge par des ressorts 26 et 27 qui les maintiennent au contact du tambour 9 avec une force négligeable et en tout cas insuffisante pour provoquer l'embrayage.
On détermine le montage sur l'arbre moteur 6 et la forme des masses 24 et 25 et des garnitures 28 et 29 de façon telle d'abord que lorsque, le moteur étant arrêté, on entraîne le tambour récepteur 9, l'arbre moteur soit entraîné par ledit tambour par suite du coincement contre celui-ci des garnitures. 28 et 29, puis que, le moteur étant lancé et tournant au ralenti, la garniture frotte légèrement contre le tambour (posi tion dite débrayée), et enfin, que, le moteur tournant plus vite,
les garnitures soient serrées plus énergique ment par l'effet de la force centrifuge en provoquant cette fois l'entraînement du tambour par l'arbre moteur.
Supposons d'abord que les garnitures d'embrayage soient portées directement par les masses centrifuges sur lesquelles agissent directement et uniquement les ressorts tels que 26 et 27. On a représenté en trait interrompu sur la fig. 3 la courbe de variation, en fonction de la vitesse de rotation V de l'arbre moteur 6, du couple C transmissible de l'arbre moteur 6 au tambour récepteur 9 pour un tel embrayage.
On cons tate que le couple varie sans discontinuité étant donné que la force centrifuge développée dans les masselot- tes est transmise continuellement aux garnitures et l'on comprend que dans ces conditions il soit difficile d'obtenir un régime suffisamment stable du'moteur.
Pour remédier à cet inconvénient, on fait porter les garnitures d'embrayage par des supports 33, 34 distincts des masses centrifuges 24 et 25, mais entraî nés comme celles-ci en rotation par l'arbre moteur 6, les ressorts 26 et 27 agissant sur ces supports, et l'on soumet les masses centrifuges à l'action d'un second jeu de ressorts 35 et 36 agissant dans le sens centri pète, ce second jeu de ressorts empêchant les masses centrifuges d'intervenir sur les supports,
et par consé- quent sur les garnitures de friction, tant que la vitesse du moteur ne dépasse pas le régime de ralenti.
Les masses centrifuges 24 et 25 sont montées sur des axes d'articulation 31 et 32 portés par deux sup ports 30 calés sur l'arbre moteur, on peut monter les supports 33 et 34 sur les mêmes axes, les extrémités desdits supports affectant, par exemple, à cet effet la forme d'une fourche. Les supports 33 et 34 étant toujours au contact du tambour 9 par l'intermédiaire de leurs garnitures 28, 29 et ne subissant pratique ment aucun déplacement par rapport aux supports 30, il est d'ailleurs possible de fixer les supports 33 et 34 aux supports 30 par l'intermédiaire d'une liai son élastique.
Pour la même raison, on peut se con tenter de poser lesdites garnitures sans les fixer autre ment que par des butées agissant entre leurs bords et les supports 33 et 34.
L'extrémité des ressorts 26 et 27 opposée aux supports 33 et 34 repose sur les masses centrifuges. Quant aux ressorts 35 et 36, on les règle de manière que, tant que la vitesse du moteur ne dépasse pas le régime de ralenti, ils empêchent tout contact direct entre les masses 24 et 25 et les supports 33 et 34, l'effort transmissible par les ressorts 26 et 27 étant négligeable par construction. On prévoit des butées propres à limiter le déplacement vers l'inté rieur des masses 24, 25, les ressorts 35 et 36 pouvant être sous une tension initiale lorsque lesdites masses reposent sur leurs butées.
Ces butées, sont constituées dans la présente forme d'exécution par les flancs des supports, 30.
On peut accrocher chacun des ressorts 35 et 36 soit aux deux masses. centrifuges, comme représenté, soit par une extrémité à un élément solidaire de l'ar bre moteur 6 et par l'autre extrémité à l'une ou l'autre desdites masses.
Enfin, on situe les axes 31 et 32 vers l'avant des garnitures 28 et 29 dans le sens de rotation de l'arbre (schématisé par la flèche de la fig. 2) et l'on attribue à l'angle A formé par le plan passant par l'axe de pivotement 32 (31) de chaque support 34 (33) et la zone de frottement médiane de la garniture 29 (28) sur le tambour 9, avec le plan passant par l'axe de rotation de l'arbre moteur 6 et cette même zone, une valeur au plus égale à l'angle de frottement des garni tures sur le tambour, cet angle A étant compris entre 20 et 301, dans le cas le plus général.
En suite de quoi, on obtient un embrayage dont le fonctionnement est le suivant Lorsque, le moteur étant arrêté, le conducteur met le véhicule en route en déplaçant ce dernier, le tambour d'embrayage 9, en tournant dans le sens de la flèche (fig. 2), entraîne et met en marche le moteur 1, par coincement sur ledit tambour des garnitures <B>28,29.</B>
Dès que le moteur est en route et tourne au ralenti, la vitesse de l'arbre moteur 6 tend à devenir supérieure à celle du tambour 9 et les garnitures 28, 29 n'exercent plus d'effet de coincement, mais seule- ment un effet de frottement. Ce frottement ne dépend que de la pression faible due à la fois aux ressorts 26 et 27 et à la force centrifuge développée uniquement dans les supports 33, 34 et les garnitures 28, 29. Le couple transmissible du moteur au tambour 9 croît donc à peine en fonction de la vitesse (partie a-b de la courbe en trait plein de la fig. 3).
Lorsque le conducteur désire embrayer, il accé lère le moteur et ce n'est qu'à partir d'une vitesse don née supérieure au régime de ralenti que les masses centrifuges 24 et 25 surmontent la résistance opposée par les ressorts 35 et 36 et viennent appuyer sur les supports 33 et 34. Le couple transmissible du moteur au tambour 9 croît alors rapidement (partie b-c de la courbe en trait plein de la fig. 3) et l'embrayage est assuré ainsi presque immédiatement.
Une fois le moteur en marche, il suffit pour dé brayer et embrayer d'agir sur la commande d'accélé rateur du moteur.
Dans une variante, les ressorts 26 et 27 pourraient jouer en même temps le rôle des ressorts 35 et 36, ceux-ci étant alors supprimés.