Appareil de commande de gouverne & avion La présente invention a pour objet un appareil de commande de gouverne d'avion, caractéris6 en ce qu'il comprend un moteur d'actionnement com portant un élément mobile relié<B>à</B> une gouverne de l'avion et un dispositif de commande de ce moteur d'actionnement comprenant un élément déplaçable, l'excitation dudit moteur étant commandée en fonc tion du déplacement de cet élément, la disposition étant telle que lorsque l'élément mobile du moteur a été déplacé, d!une quantité proportionnelle au dépla cement de l'élément déplaçable du dispositif de com mande,
l'excitation du moteur est interrompue de manière<B>à</B> empêcher un déplacement ultérieur de la gouverne, et un moteur auxiliaire comportant un<B>élé-</B> ment mobile relié<B>à</B> l'élément déplaçable du dispositif de commande de manière<B>à</B> mouvoir cet élément mobile, lors de l'excitation dudit moteur auxiliaire sous l'effet d'un signal de commande<B>à</B> partir d!un instrument<B>de</B> commande, d'une quantité proportion nelle<B>à</B> ce signal de commande, et des moyens limi teurs pour limiter l'amplitude du déplacement dudit élément mobile du moteur auxiliaire entre des limites déterminées.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre & exemple, une forme d7exécution de l'appareil faisant l'objet de la présente invention.
La fig. <B>1</B> est une vue schématique montrant les éléments mécaniques et électriques de cet appareil. La fig. 2 est une coupe verticale,<B>à</B> plus grande échelle, d'un détail de rappareil.
Sur le dessin, on a désigné par<B>10</B> les éléments fixes de la cellule d'un avion portant l'appareil de commande de gouvernes. Une gouverne<B>11,</B> par exemple un gouvernail de profondeur, peut être ac tionnée pour déplacer l'avion autour de son axe de tangage. Comme montré, la gouverne<B>11</B> est montée pivotante sur une partie de la cellule fixe<B>10</B> de l'avion, cette gouverne étant reliée<B>à</B> un élément mo bile ou carter d'un moteur d'actionnement multipli cateur de force ou servo-moteur hydraulique de l'appareil.
Le moteur d!actionnement est désigné d'une fa çon générale par la référence 12 sur la fig. 2. Uélé- ment mobile ou carter<B>13</B> du servo-moteur 12 com prend un bras en porte<B>à</B> faux 14 qui, dans Pagence- ment représenté,
est articulé sur un bras<B>15</B> fixe par rapport<B>à</B> la gouverne<B>11.</B> Le carter<B>13</B> forme égale ment pour le servo-moteur hydraulique 12 un cylin dre<B>à</B> l'intérieur duquel se déplace un piston<B>16.</B> Une extrémité de la tige<B>17</B> du piston de ce moteur 12 sort de la partie du carter<B>13</B> formant le cylindre et est reliée<B>à</B> pivotement<B>à</B> la cellule fixe<B>10</B> de l'avion. En conséquence, un mouvement en translation du carter<B>13</B> du moteur vers la droite en regardant la fig. 2, par rapport au piston<B>16</B> fixe, actionne la gou verne dans le sens horaire, afin de provoquer une commande du gouvernail de profondeur correspon dant<B>à</B> un piqué de l'avion.
Le déplacement du carter <B>13</B> vers la gauche (en regardant la fig. 2) par rapport au piston<B>16</B> produit de même un déplacement de la gouverne ou du gouvernail de profondeur dans le sens antihoraire autour de son axe<B>de</B> pivotement, ce qui correspond<B>à</B> un mouvement<B>de</B> cabrage de l'avion. Le dispositif & actionnement de la gouverne est constitué, en conséquence, par l'élément mobile ou carter<B>13</B> du servo-moteur hydraulique 12. 12élé- ment fixe ou piston du servo-moteur hydraulique 12 est articulé sur la cellule<B>10</B> de l'avion.
Le moteur d'actionnement ou servo-moteur hydraulique 12 est relié directement<B>à</B> la gouverne<B>11</B> servant<B>à</B> diriger l'avion. L'élément servant<B>à</B> actionner le moteur d'ac- tionnement 12, représenté, sur la fig. 2, est constitué par un distributeur usuel du type<B>à</B> tiroir, indiqué en<B>18,</B> qui agit de manière<B>à</B> commander l'alimenta tion du cylindre du moteur 12 en fluide hydraulique.
Comme montré, une source d'alimentation en fluide sous pression, indiquée d7une façon générale en<B>19</B> sur la fig. <B>1,</B> qui peut être constituée par un bac et une pompe hydraulique de la manière habituelle, fournit du fluide sous pression au moteur par un tuyau d'admission 20. Le conduit de retour aboutis sant<B>à</B> la source de fluide<B>19</B> est constitué par un tuyau de refoulement 21. Des raccords sont prévus sur le carter<B>13</B> du moteur pour recevoir les extré mités de ces tuyaux.
Le distributeur<B>18</B> est constitué par une pièce mobile en translation, qui se déplace dans un cylindre formé dans le carter<B>13 à</B> partir d'une position neutre, dans laquelle elle est représen tée sur la fig. 2, les plages 22 et 24 recouvrant alors des lumières respectives du distributeur communi quant avec des canaux<B>23</B> et<B>25</B> aboutissant aux ex trémités opposées du cylindre du servo-moteur. Lors du déplacement du tiroir<B>18</B> du distributeur vers la droite en regardant la fig. 2, sous la commande d'une tige<B>26,</B> un fluide sous pression élevée prove nant de la source<B>19</B> par le conduit 20 est admis dans la partie du cylindre du moteur située<B>à</B> la droite du piston<B>16,
</B> par l'intermédiaire du canal (Tadmission <B>27,</B> du canal de communication<B>28,</B> de la partie du tiroir située entre les plages 22 et 24, et du canal<B>25.</B> En même temps, le fluide qui se trouve dans le cylindre du moteur<B>à</B> la gauche du piston<B>16</B> est mis en communication avec la source de fluide <B>19</B> par<B>le,</B> tuyau de refoulement 21, par l'intermé diaire du canal<B>23,</B> de la partie du tiroir située<B>à</B> gauche de la plage 22, du canal de refoulement<B>29</B> et du canal de communication<B>30.</B> Le carter<B>13</B> du moteur 12 est sollicité en conséquence vers la droite afin<B>de</B> suivre le déplacement du tiroir<B>18</B> jusqu'à ce que les plages respectives recouvrent de nouveau les lumières communiquant avec les canaux<B>23, 25,
</B> afin <B>de</B> ramener le distributeur<B>à</B> une position neutre. Le mouvement d'asservissement du carter supprime la nécessité d7utiliser une réaction séparée pour le servo moteur. Lors d!un fonctionnement du t3# décrit ci- avant, le moteur 12 sollicite la gouverne dans le sens horaire autour de son pivot, afin de l'amener<B>à</B> une position qui correspond<B>à</B> un piqué de ravion. Lors d7une translation du tiroir<B>18</B> du distributeur vers la gauche en regardant la fig. 2, on obtient un fonc tionnement inverse.
Dans ce cas, le fluide sous pres sion élevée est admis dans la partie du cylindre du moteur située<B>à</B> la gauche du piston<B>16,</B> par le canal <B>23,</B> la partie du distributeur située entre les plages 22, 24, et les canaux<B>28, 27,</B> jusqu'au tuyau d'admis sion 20. En même temps, la partie du cylindre qui se trouve<B>à</B> la droite du piston<B>16</B> est mise en com munication avec<B>le</B> tuyau de refoulement 21 par le canal<B>25,</B> la partie du tiroir du distributeur qui se trouve<B>à</B> la droite de la plage 24, et le canal de refou- lement <B>31,</B> jusqu'au canal<B>30</B> communiquant avec le tuyau précité.
Le carter<B>13</B> du servo-moteur 12 est donc sollicité vers la gauche en regardant la fig. 2 jusqWà ce que les plages respectives 22 et 24 recou vrent de nouveau les lumières aboutissant aux ca naux<B>23</B> et<B>25</B> du cylindre, afin de ramener le dis tributeur<B>à</B> une position neutre. Le mouvement du carter<B>13</B> suit ici encore le mouvement de déclenche ment du distributeur, afin de supprimer la nécessité de prévoir une réaction pour le moteur.<B>Il</B> en résulte un déplacement angulaire de la gouverne dans le sens antihoraire autour de son pivot, jusqu'à une position correspondant<B>à</B> un cabrage de l'avion.
L'actionnement, de la manière décrite, du moteur multiplicateur de force 12 peut être assuré automati quement par l'intermédiaire d'une commande direc tive fournie, par exemple, par un dispositif de pilotage automatique, de même qu'à la main sous l'effet de la force exercée par le pilote sur le manche<B>à</B> balai, qui est considéré comme l'élément pouvant être actionné<B>à</B> la main et servant<B>à</B> commander les gou vernes<B>de</B> l'avion.
Etant donné que l'appareil repré senté est utilisable pour la commande d'un avion au tour de son axe de tangage, l'élément de commande manuelle représenté en<B>32</B> sur la fig. <B>1</B> est constitué par un manche<B>à</B> balai<B>33</B> monté<B>à</B> pivotement sur la cellule<B>10</B> afin de se déplacer autour d'un axe qui peut être parallèle<B>à</B> l'axe de tangage de l'avion. Le manche<B>à</B> balai<B>33</B> comprend un volant 34, qui est saisi par le pilote pour déplacer le manche<B>à</B> balai autour de son axe, et un contrôleur<B>35</B> qui fournit un courant de sortie alternatif fonction de la force exer cée par le pilote sur le volant 34.
Comme montré sur la fig. 2, le manche<B>à</B> balai<B>33</B> est relié mécanique ment au distributeur<B>18</B> commandant le fonctionne ment du moteur multiplicateur de force 12 par un différentiel<B>36</B> et par un élément de liaison ou biel lette<B>37.</B> Le différentiel représenté sur la fig. 2 com prend un levier oscillant<B>38,</B> relié au distributeur<B>18</B> par une fente et un ergot,
cette fente étant prévue <B>à</B> l'extrémité de la tige<B>26</B> de ce distributeur et rergot étant prévu sur le levier oscillant<B>38.</B> Le mouvement de sortie du différentiel<B>36</B> est communiqué<B>à</B> la tige <B>26</B> du distributeur afin d'assurer le déplacement du tiroir<B>18.</B> L'un des mouvements d'entrée du différen tiel est obtenu<B>à</B> partir d'un organe d'actionnement cylindrique rotatif<B>39,</B> qui constitue un dispositif ré glable pour faire varier ou pour limiter l'efficacité du dispositif de pilotage automatique de l'appareil sur la gouverne<B>11,</B> comme décrit plus en détail plus loin.
Comme montré sur la fig. 2, l'extrémité supérieure du levier oscillant<B>38</B> du différentiel est articulée sur l'organe d7actionnement <B>39,</B> la liaison précitée trans mettant le déplacement angulaire du dispositif d'ac- tionnement <B>39 à</B> la tige<B>26</B> du distributeur. L'autre mouvement d'entrée du différentiel<B>36</B> est obtenu<B>à</B> partir de l'organe<B>à</B> commande manuelle<B>32,</B> par l'in termédiaire de la biellette<B>37,</B> dont une extrémité est articulée sur l'extrémité du manche<B>à</B> balai<B>33,</B> tan dis que l'autre extrémité est, de même, articulée sur l'extrémité du levier oscillant<B>38</B> qui sort vers le bas du carter<B>13</B> du moteur.
Quand aucun mouvement d'entrée n'est fourni par le dispositif de pilotage automatique, le levier basculant<B>38</B> se déplace autour de son pivot supérieur, pour venir occuper la posi tion indiquée en pointillé en 40 quand le pilote re pousse le manche<B>à</B> balai<B>33</B> vers l'avant, ce qui provoque un déplacement vers l'arrière de la biellette <B>37. Il</B> en résulte un déplacement du tiroir<B>18</B> du distributeur vers la droite en regardant la fig. 2 pour amener le gouvernail de profondeur<B>11</B> dans une position de piqué. Une action inverse exercée par le pilote sur le manche<B>à</B> balai fournit une position de cabrage, qui est obtenue également par l'intermé diaire du servo-moteur 12.
Le différentiel<B>36</B> de l'appareil est porté par le carter<B>13</B> du servo moteur 12.
Afin de conserver sur le manche<B>à</B> balai une sen sibilité suffisante pour le pilote, il est prévu un sen sibilisateur de commandes comprenant, comme mon tré sur la fig. <B>1,</B> un coulisseau<B>à</B> crémaillère, 41, mo bile par rapport<B>à</B> l'avion et portant des ressorts, de centrage déformables, coopérant avec le manche<B>à</B> balai<B>33</B> par l'intermédiaire d'un bras porté par la biellette<B>37.</B> Le sensibilisateur de commandes est relié élastiquement <B>à</B> l'organe de commande manuelle de l'appareil.
La position du coulisseau par rapport<B>à</B> l'avion est déterminée par un pignon d'entramement 42, qui engrène avec la crémaillère du coulisseau 41, ce pignon 42 pouvant être entraîné en rotation, pour modifier la position d'équilibrage du manche<B>à</B> balai <B>33, à</B> l'aide d'un moteur d'entrdînement 43 relié au pignon par des arbres et un train réducteur 43', comme indiqué.
Le dispositif servant<B>à</B> l'équilibrage approprié du manche<B>à</B> balai<B>33</B> comprend le sensi bilisateur de commandes décrit<B>à</B> titre illustratif. Pour pouvoir déplacer le manche<B>à</B> balai<B>à</B> la main, il suffit que le pilote surmonte l'effort accumulé dans le ressort de centrage (bandé de façon correspon dante) du sensibilisateur de commandes représenté.
Le fonctionnement de l'appareil selon le mode automatique est assuré par déplacement de l'organe d'actionnement rotatif<B>39</B> autour de son axe, le bras oscillant<B>38</B> pivotant alors autour de son articulation avec la biellette<B>37,</B> comme indiqué par la position en pointillé désignée par 44. Le déplacement corres pondant du tiroir de distributeur<B>18</B> amène le gouver nail de profondeur dans une position de piqué sous l'effet du moteur 12, afin de corriger la position de redressement ou de cabrage détectée par le dis positif de pilotage automatique.
En vue & une régu lation autour de l'axe de tangage, les éléments du dispositif de pilotage automatique représentés ici peuvent comporter un dispositif de référence de tra jectoire de vol, indiqué d'une façon générale en 45, qui fournit un signal de sortie de commande lorsque l'avion s'écarte de la trajectoire de vol ou de la posi tion déterminée par le dispositif de référence.
Ce dispositif 45 peut être formé par un ou plusieurs<B>élé-</B> ments, par exemple par un gyroscope vertical con- Jugué <B>à</B> un contrôleur d!axe de tangage, par un alti mètre fournissant un signal de sortie lorsque l'avion s'écarte d'une altitude de référence, par un récepteur de trajectoire d'atterrissage fournissant un signal de sortie lorsque l'avion s'écarte d'un angle d7attaque de référence, et par d'autres diàpositifs de référence usuels, applicables<B>à</B> la<U>commande</U> de l'avion autour de son axe de tangage.
Comme montré sur la fig. <B>1,</B> le signal provenant du dispositif de référence 45, conjugué<B>à</B> un signal de sortie fourni par un potentiomètre de commande de man#uvre 46 placé sous la commande du pilote par l'intermédiaire d7un bouton de tangage 47, four nit par les conducteurs 48, 49 un signal d'entrée qui est appliqué<B>à</B> un bloc amplificateur-redresseur indi qué en<B>50.</B> Le signal de sortie en courant continu du bloc amplificateur-redresseur <B>50</B> est appliqué par le conducteur<B>51</B> aux enroulements (fun servo-moteur <B>52</B> de pilotage automatique.<U>Comme</U> montré ici,
le servo-moteur <B>52</B> est constitué par un moteur élec trique<B>à</B> courant continu. Le stator magnétique for mant les pôles du moteur<B>52</B> est représenté sur la fig. 2, et il est monté sur le carter<B>13</B> du moteur 12. L'armature mobile<B>53</B> du servo-moteur <B>52</B> est mon tée de façon oscillante sur le carter<B>13</B> en vue d'un déplacement limité dans les entrefers ménagés entre les faces polaires de son stator.
Un bras 54 fixé sur l'armature<B>53</B> du servo-moteur <B>52</B> sert, comme mon tré sur la fig. 2,<B>à</B> commander le déplacement de l'organe d'actionnement cylindrique<B>39</B> au moyen d'un moteur hydraulique auxiliaire du type rotatif, dont l'organe d'actionnement est constitué par un piston.
Ce piston est indiqué en<B>55.</B> Les chambres du cylindre du piston<B>55</B> sont ménagées dans le carter <B>13</B> du servo-moteur 12 comme indiqué en<B>56</B> et<B>57.</B> Le distributeur de commande<B>58</B> de ce moteur auxi liaire est porté également par le carter<B>13</B> et est log6 dans une cavité cylindrique de celui-ci, le tiroir de distributeur étant relié<B>à</B> une tige<B>59</B> sortant du carter <B>13</B> et elle-même reliée au bras 54 du servo-moteur <B>52</B> par un ergot et une fente.
Des ressorts de centrage sont prévus afin de maintenir normalement le tiroir du distributeur<B>58</B> dans une position neutre par rap port au carter<B>13,</B> et dans cette position les plages <B>60, 61</B> recouvrent des lumières communiquant avec des canaux<B>62, 63</B> aboutissant aux chambres<B>56, 57.</B> Dans le cas & un signal de commande provenant du dispositif de référence 45 et correspondant<B>à</B> une condition de cabrage de l'avion, la réaction du servo moteur<B>52</B> est telle qu'il déplace le tiroir du distri buteur de commande<B>58</B> vers la gauche en regardant la fig. 2.
Un fluide sous pression élevée est alors transmis<B>à</B> la chambre<B>56 à</B> partir du tuyau d7admis- sion 20, par le canal<B>27,</B> le canal 64 relié<B>à</B> ce canal <B>27,</B> une zone de communication ouverte<B>65,</B> et les canaux<B>66, 67,</B> ainsi que par la partie médiane du tiroir du distributeur<B>58</B> et le canal<B>62.</B> En même temps, la chambre<B>57</B> est mise<B>à</B> l'échappement par le canal<B>63,</B> la partie du tiroir du distributeur se trou vant<B>à</B> la droite de la plage<B>61,</B> un canal de commu- nication <B>68,</B> et des canaux<B>69, 70,</B> jusqu'au canal de refoulement<B>30</B> et au tuyau de sortie 21.
Cette opé ration sollicite l'organe d'actionnement <B>39</B> dans le sens horaire, afin de fournir un mouvement d'entrée au différentiel<B>36, à</B> partir du dispositif de pilotage automatique, ce mouvement d'entrée servant<B>à</B> ame ner le levier<B>38 à</B> la position indiquée en pointillé en 44.
En conséquence, le servo-moteur 12 fonc tionne de manière<B>à</B> déplacer le gouvernail de pro fondeur en vue de corriger la position de cabrage qui est due au signal d#erreur initial provenant du dispositif de pilotage autointique. Lors & une détec tion inverse par le dispositif de pilotage automatique, on obtient nécessairement le résultat opposé.
Dans ce cas, le tiroir du distributeur<B>58</B> est sollicité vers la droite en regardant la fig. 2 et le fluide sous pres sion pénètre dans la chambre<B>57</B> par le canal<B>63.</B> La chambre<B>56</B> est alors mise en communication avec le tuyau de refoulement 21 par le canal<B>62,</B> la partie du tiroir du distributeur se trouvant<B>à</B> gauche de la plage<B>60</B> et un canal de raccordement<B>71,</B> jusqlÈau canal de refoulement<B>69.</B> Cette opération sollicite l'organe d'actionnement <B>39</B> dans le sens antihoraire,
et déplace le distributeur<B>18</B> de façon telle que le servo-moteur 12 agisse pour amener la gouverne<B>11</B> dans une position<B>de</B> redressement ou de cabrage. Quand le signal d'entrée appliqué<B>à</B> l'appareil par le dispositif de pilotage automatique sert<B>à</B> déplacer le levier oscillant<B>38</B> du différentiel jusqu'à la position indiquée par exemple en pointillé en 44, ce levier<B>38</B> pivote autour de son articulation avec la biellette de commande manuelle<B>37</B> en un point fixe, quand l'organe d'actionnement <B>39</B> tourne autour de son axe, de manière<B>à</B> déplacer le pivot supérieur de ce levier basculant<B>38</B> vers la droite en regardant la fig. 2.
L'organe d'actionnement <B>39</B> se déplace également avec le carter<B>13,</B> afin de suivre le déplacement du tiroir de distributeur<B>18.</B> En conséquence, quand l'ergot porté par le levier basculant<B>38</B> vient occuper une position correspondant<B>à</B> la ligne 44, le carter <B>13</B> a également été déplacé de façon correspondante vers la droite, et le tiroir de distributeur<B>18</B> en posi tion neutre interrompt Padmission du fluide au mo teur multiplicateur de force 12, la gouverne<B>11</B> se trouvant alors dans une position de piqué.
Quand l'avion réagit<B>à</B> cette position, le signal dentrée appli qué<B>à</B> l'appareil<B>à</B> partir du dispositif de pilotage automatique est ramené<B>à</B> une valeur nulle, et l'or gane d'actionnement <B>39</B> reprend sa position médiane initiale, comme montré en traits pleins sur la fig. 2. Par rapport au tiroir du distributeur de commande <B>18,</B> le signal & entrée appliqué<B>à</B> l'appareil par le dis positif de pilotage automatique contient donc une réaction mécanique. Par suite de cette particularité, il est possible de supprimer toute commande d'inver sion dans les modes de travail manuel et automatique de l'appareil.
Les signaux d'entrée appliqués<B>à</B> ]!appa reil<B>à</B> la main et par le dispositif de pilotage auto matique peuvent également être simultanés sans qu'il soit nécessaire de prévoir un mécanisme de réaction compliqué pour pouvoir surmonter l'un de ces si gnaux d'entrée.
L'appareil décrit comprend un dispositif de com mande de réaction pour le dispositif de pilotage auto matique. Comme montré, ce dispositif comprend un contrôleur générateur de signaux<B>72</B> ou dispositif<B>de</B> synchronisation électrique du type Selsyn, dont le stator est monté fixe sur le carter<B>13</B> du servo moteur 12, comme indiqué sur la fig. <B>1.</B> Le rotor du contrôleur est entraîné par un pignon<B>73</B> (fig. 2)
qui engrène avec une denture de l'organe d'actionne- ment cylindrique<B>39.</B> Le contrôleur engendre un signal dont l'amplitude est fonction du déplacement angulaire de l'organe d'actionnement <B>39 à</B> partir de sa position neutre, et dont la phase dépend du sens de rotation. Le signal de sortie du contrôleur est appliqué au bloc amplificateur-redresseur <B>50</B> par<B>le</B> conducteur 74, en opposition avec le signal d'entrée de ce bloc provenant du générateur de signaux de référence 45.
Pour faciliter la man#uvre de l'avion<B>à</B> l'aide du manche<B>à</B> balai<B>33</B> au lieu du bouton de commande du tangage 47, le signal de sortie obtenu <B>à</B> partir du contrôleur<B>35</B> prévu sur le manche<B>à</B> balai <B>33</B> est appliqué au dispositif de pilotage automatique en opposition avec le signal d'entrée de commande provenant du dispositif de référence 45.
Comme montré, ce signal est appliqué, après intégration dans un intégrateur<B>75, à</B> l'amplificateur<B>50,</B> par le con ducteur<B>76.</B> Pour équilibrer le manche<B>à</B> balai<B>33</B> lorsque l'appareil travaille selon le mode manuel ou le mode en pilotage automatique, on ferme un com mutateur d'équilibrage automatique<B>77,</B> et le signal de sortie du dispositif de référence 45 du dispositif de pilotage automatique, appliqué par un conducteur <B>78,</B> un amplificateur<B>79,</B> un conducteur<B>80</B> et le commutateur fermé<B>77</B> est utilisé pour actionner le moteur d'équilibrage 43, afin de déplacer la crémail lère dans une mesure correspondante.
Dans le mode de commande manuelle, le moteur d'équilibrage agit de manière<B>à</B> supprimer la tension exercée par le pilote sur le dispositif sensibilisateur de commande lorsqu'il déclenche une man#uvre. Dans le mode de commande en pilotage automatique, la man#uvre étant déclenchée par rotation du bouton de com mande 47, le moteur d'équilibrage agit par l'inter médiaire du sensibilisateur de commandes pour<B>dé-</B> placer le manche<B>à</B> balai, qui est libre, afin de le maintenir dans une position d'équilibrage correcte. On peut supprimer l'équilibrage automatique du manche<B>à</B> balai en amenant le commutateur<B>77</B> dans sa position ouverte.
L'organe d7actionnement rotatif<B>39</B> de l'appareil décrit comprend, en outre, un élément de limitation se présentant sous la forme d'une fente<B>81</B> qui, en section droite, est analogue<B>à</B> un orifice en forme de secteur ménagé dans le corps de l'organe d'actionne- ment. Une butée, constituée par un poussoir<B>82</B> mo bile en translation et porté par le carter<B>13,</B> coopère avec cette fente de limitation.
Uagencement consi déré comporte également deux ergots de centrage<B>83</B> écartés l'un de l'autre, prévus au voisinage de la fente <B>81</B> de l'organe d'actionnement et avec lesquels peu vent coopérer les faces convergentes du poussoir<B>82.</B> Les parois radiales écartées de la fente limitent le déplacement angulaire<B>de</B> l'organe d'actionnement <B>39 à</B> l'intérieur du carter<B>13</B> par rapport<B>à</B> la butée <B>82</B> et, en conséquence, le mouvement d'entrée du différentiel<B>36</B> produit par le dispositif de pilotage automatique.
Cet agencement constitue un dispositif d'accouplement variable ou variateur & entrée, monté entre le servo-moteur du dispositif<B>de</B> pilotage auto matique et le différentiel de l'appareil. Le servo moteur du dispositif de pilotage automatique com prend le servo-moteur <B>52</B> et<B>le</B> servo-moteur hydrau lique auxiliaire, dont l'organe d'actionnement <B>39</B> constitue le piston mobile. Cet agencement constitue également un dispositif servant<B>à</B> limiter le mouve ment angulaire obtenu<B>à</B> l'entrée du différentiel<B>à</B> partir du dispositif<B>de</B> pilotage automatique de l'appareil.
L'amplitude du mouvement angulaire déterminée par l'accouplement variable décrit peut être réglée en modifiant l'écartement entre l'extrémité cunéifor me du poussoir de butée<B>82</B> et les parois radiales voi sines de la fente<B>81.</B> Le déplacement du poussoir <B>82</B> jusqu'à une position dans laquelle il vient coopé rer avec les ergots<B>83</B> de l'organe d'actionnement centre celui-ci par rapport au carter<B>13</B> et empêche tout mouvement d7entrée du différentiel<B>à</B> partir du dispositif de pilotage automatique.
La translation du poussoir<B>82</B> vers la gauche en regardant la fig. 2 augmente l'écartement entre les parois de la fente <B>81</B> et l'extrémité cunéiforme du poussoir, et acerdit en conséquence la gamme de travail de l'organe & ac- tionnement <B>39,</B> déterminée par le signal d'entrée appliqué<B>à</B> Papp#areil par le dispositif de pilotage automatique.
La butée de l'accouplement variable est constituée sur la fig. 2 par le poussoir<B>82</B> qui constitue un pis ton mobile en translation dans un cylindre 84 ménagé dans le carter<B>13.</B> La partie du cylindre 84 située<B>à</B> la droite de la bride du poussoir, qui forme piston, est reliée au tuyau d7admission 20 du fluide sous pression élevée par un canal<B>85,</B> qui communique avec le canal<B>66</B> parcouru par ce fluide.
La pression qui règne normalement dans le cylindre 84 sollicite le poussoir<B>82</B> vers la gauche en regardant la fig. 2, afin de comprimer le ressort<B>86</B> et d'appliquer ce poussoir contre l'extrémité d!une tige<B>87</B> qui, dans l'agencement représenté, pénètre dans un logement cylindrique de celui-ci. La tige<B>87</B> est une pièce mo bile en translation, qui est disposée coaxialement au cylindre 84. Une cannelure axiale de la tige coopère avec une clavette fixée sur le carter<B>13,</B> pour empê cher cette tige de tourner par rapport<B>à</B> ce carter.
La position axiale de la tige<B>87</B> par rapport au carter<B>13</B> détermine en conséquence normalement l'écartement entre le poussoir<B>82</B> et la fente de l'organe d'action- nement <B>39.</B> Le dispositif servant<B>à</B> régler ou<B>à</B> faire varier la position de la tige coulissante<B>87</B> et du pous- soir<B>82</B> est constitué par l'extrémité filetée de cette tige<B>87</B> et par un pignon & entramement <B>88</B> avec le quel elle engrène. Comme montré, le pignon rotatif <B>88</B> est entramé par un pignon<B>89</B> commandé par un moteur<B>90,</B> qui appartient<B>à</B> un dispositif de réglage.
Ce dispositif comprend, en outre, des commandes pouvant être actionnées automatiquement ou<B>à</B> la main, afin de régler le fonctionnement du moteur d'entrdînement <B>90. A</B> cet égard, un calculateur indi qué en<B>91</B> sur la fig. <B>1</B> fournit un signal de sortie qui est appliqué au moteur<B>90</B> par un conducteur<B>92,</B> un commutateur<B>93</B> amené sur la position de com mande automatique, un conducteur 94, un amplifi cateur<B>95</B> et un conducteur<B>96</B> aboutissant aux enrou lements d'excitation du moteur.
Une réaction est fournie<B>'</B> dans cette boucle de l'appareil décrit, par un contrôleur générateur de signaux<B>97</B> du même type que le contrôleur<B>35,</B> dont l7armature est fixée sur un prolongement de la tige<B>87</B> et dont le stator <B>99</B> est fixé sur le carter<B>13.</B> La boucle décrite action ne le moteur<B>90,</B> afin de régler le poussoir<B>82</B> en fonction du signal fourni par<B>le</B> calculateur<B>9 1,</B> le mo teur<B>90</B> agissant jusqu7à ce que le signal provenant du contrôleur<B>97</B> et appliqué<B>à</B> l'amplificateur<B>95</B> par un conducteur<B>100</B> équilibre le signal d'entrée appliqué <B>à</B> l'amplificateur<B>à</B> partir du calculateur, et<B>à</B> ce mo ment le moteur<B>90</B> s'arrête,
la position du poussoir étant alors déterminée automatiquement. Le calcula- teut <B>91</B> modifie d'une façon automatique le degré d'efficacité du dispositif de pilotage automatique, afin d'éviter l'application<B>à</B> Pavion de contraintes trop élevées lors & un fonctionnement automatique dans des conditions de vol très différentes. Les facteurs agissant sur Pavion qui sont pris en considération par le calculateur<B>91</B> peuvent comprendre la pression dynamique, l'altitude, le nombre de Mach et la den sité de l'air.
Comme indiqué sur la fig. <B>1,</B> la régulation du mo teur<B>90</B> peut être assurée également par le pilote grâce au réglage<B>à</B> la main & un bouton de<U>commande</U> <B>101</B> par rapport<B>à</B> une graduation de degrés & effi- cacité en vol ascendant ou descendant,<U>comme</U> indi qué en 102. Le bouton<B>101</B> commande la tension de sortie d'un potentiomètre en pont<B>103,</B> cette tension de sortie étant appliquée par des conducteurs 104, <B><I>105</I> à</B> l'amplificateur<B>95,</B> par ]!intermédiaire du com mutateur<B>93,</B> qui est maintenant fermé sur la position correspondant<B>à</B> une commande manuelle.
Quand le- bouton <B>101</B> est réglé sur une position correspondant <B>à</B> un degré d#efficacit:é égal<B>à</B> zéro, le moteur<B>90</B> est commandé de façon telle que le poussoir<B>82</B> se trou ve dans sa position de centrage, dans laquelle il est en contact avec les ergots<B>83,</B> le dispositif<B>de</B> pilotage automatique ne produisant alors aucun mouvement d'entrée du différentiel.
Quand<B>le</B> bouton<B>101</B> est déplacé dans le sens horaire jusqu7au réglage désiré, le moteur<B>90</B> fonctionne de manière<B>à</B> déplacer la tige<B>87</B> vers la gauche et<B>à</B> permettre au poussoir <B>82</B> de se déplacer & une façon correspondante sous l'influence de la pression du fluide agissant dans le cylindre 84. Quand le réglage approprié a été atteint pour le bouton, le moteur<B>90</B> s'arrête, et le poussoir occupe une position qui limite l'efficacité du dispo sitif de pilotage automatique dans rappareil au degré désiré.
L'appareil décrit comprend, en outre, des orga nes permettant au pilote de conserver la commande de la gouverne<B>11</B> de l'avion lors d'une défaillance de l'alimentation en fluide sous pression du servo moteur hydraulique 12, ainsi que lors & une panne de l'alimentation en énergie électrique du dispositif de pilotage automatique.
En ce qui concerne les pannes du type hydrau lique, le poussoir<B>82</B> du dispositif de commande d'ef ficacité de l'appareil constitue un élément qui annule le mouvement d'entrée du différentiel<B>36.</B> Le ressort <B>86</B> de ce dispositif constitue un organe directeur, qui fonctionne de manière<B>à</B> faire agir<B>le</B> dispositif d'annulation lors d7une défaillance de l'alimentation en fluide sous pression du moteur hydraulique.
Lors d'une baisse de la pression du fluide de travail par suite d7une panne de la pompe ou d'une rupture de la canalisation d'alimentation, la réduction de pres sion obtenue dans le tuyau d'admission 20 se réflé chit dans tous les canaux sous pression du carter<B>13.</B> Ces canaux sont les canaux<B>27, 28,</B> 64,<B>66, 67</B> et<B>85.</B> Quand la pression baisse<B>à</B> la droite du poussoir<B>82,</B> le ressort comprimé<B>86</B> déplace ce poussoir 82 vers la droite, de sorte que son extrémité cunéiforme vient en contact avec les ergots<B>83</B> de Porgane d!actionne- ment et centre ce dernier.
Cette opération annule en conséquence tout mouvement d7entrée de l'organe<B>39</B> susceptible & être produit par le dispositif de pilotage automatique. En même temps, un canal<B>106</B> fermé par un clapet<B>108</B> et prévu entre les canaux<B>23</B> et <B>25</B> aboutissant aux extrémités du cylindre du moteur 12 est ouvert, afin & égaliser la pression exercée sur chaque face de son piston<B>16.</B> Comme montré sur la fig. 2, le canal haute pression<B>107</B> qui communique avec le tuyau & admission 20 par les canaux<B>27, 28</B> et la partie médiane du tiroir du distributeur<B>18</B> mé nagée entre les plagqs 22 et 24,
agit normalement pour maintenir le clapet<B>108</B> dans une position obtu rant le canal<B>106,</B> malgré la force & un ressort com primé<B>109.</B> Quand la pression régnant dans le cylin dre formé au-dessus du clapet<B>108</B> diminue, le ressort <B>109</B> déplace<B>le</B> clapet<B>108</B> qui ouvre le canal<B>106.</B> Ceci se produit en cas de panne du dispositif hydrau lique de l'appareil. D'autre part, le ressort<B>86</B> et le poussoir<B>82</B> agissent de la manière décrite afin de centrer l'organe eactionnement <B>39</B> lors d#une panne d'alimentation en courant électrique du dispositif de pilotage automatique.
Une source & ënergie électrique est indiquée<B>à</B> cet égard en<B>110</B> sur la fig. <B>1.</B> Comme montré, lorsqu'un commutateur<B>111</B> du dispositif de pilotage automatique est fermé, le courant est appli qué par des conducteurs au bloc amplificateur-redres- seur <B>50</B> et<B>à</B> Pamplificateur <B>95 à</B> partir de cette sour ce d'alimentation<B>110.</B> Le courant est fourni égale ment par la source<B>110 à</B> un soléndide <B>1</B>12, par l'intermédiaire des conducteurs<B>113</B> et 114, lorsque le commutateur de commande automatique est fermé.
Le solénolide excité 112 maintient normalement le tiroir d'un distributeur<B>116,</B> mobile dans une cavité cylindrique du carter<B>13,</B> dans une position dans la quelle un ressort<B>117</B> prévu<B>à</B> une extrémité de ce tiroir est comprimé. Dans la position normale repré sentée sur la fig. 2, la zone comprise entre les plages du tiroir de distributeur forme un passage reliant le canal haute pression 64 au canal<B>66,</B> de sorte que le fluide sous pression est fourni<B>à</B> la fois au distrîbu- teur <B>58</B> et au cylindre 84,<B>à</B> partir du tuyau d'admis sion 20.
Le soléndide 112 détecte une panne électri que de la source d'alimentation du dispositif de pilotage automatique, et il appartient au dispositif directeur servant<B>à</B> annuler tout mouvement d7entrée de l'organe<B>33</B> susceptible d#être produit par ce dis positif de pilotage automatique dans le cas d'une panne de ce type.
Etant donné que le soléndide West plus excité au moment de la panne, le ressort<B>117</B> repousse le tiroir du distributeur de façon telle que sa plage de droite recouvre l'extrémité du canal 64, et interrompe en conséquence l'admission du fluide sous pression élevée aux canaux<B>66</B> et<B>85.</B> En même temps, la plage de gauche du tiroir du distributeur <B>116</B> découvre le canal de refoulement<B>69</B> débouchant dans son cylindre, et le met en communication avec les canaux<B>66</B> et<B>85</B> par la zone ouverte ménagée entre les plages.
Le ressort<B>86</B> déplace alors le pous soir<B>82</B> le long de la tige<B>87,</B> afin qu'il vienne en contact avec les ergots<B>83</B> de l'organe d'actionnement <B>39,</B> pour centrer ce dernier et pour annuler en consé quence, dans ce cas, tout mouvement de cet organe. Lors d'une panne électrique de l'alimentation du dis positif de pilotage automatique, le pilote conserve donc la commande de la gouverne<B>Il</B> par l'intermé diaire du moteur multiplicateur de force 12.
Dans l'appareil décrit, quand le moteur 12 est mis au repos par suite d'une panne de la source d'ali mentation en fluide hydraulique, le pilote conserve la commande manuelle directe de la gouverne au moyen du manche<B>à</B> balai<B>33.</B> Dans ce cas, une partie du levier oscillant<B>38</B> du différentiel est agencée de manière<B>à</B> attaquer Pune des pattes de limitation ad ditionnelles<B>118, 119</B> prévues sur l'organe & action- nement <B>39,</B> afin de déplacer le carter<B>13</B> et d'action ner en conséquence la gouverne<B>11.</B>