CH356676A - Radfederung, insbesondere für Einspurfahrzeuge - Google Patents

Description

  Radfederung, insbesondere für     Einspurfahrzeuge       Die Erfindung bezieht sich auf eine Radfederung  mit progressiver     Federkennlin_e,    insbesondere für       Einspurfahrzeuge.    Es ist bekannt, eine progressive  Kennlinie der Federung dadurch zu erwirken, dass  an einer     Teleskopfederung    mit zwei Hauptfedern bei  steigender Belastung eine dritte Feder - die Zusatz  feder -     zcgesohaltet    wird oder die eine Hauptfeder  durch ein     Aneinanderliegen    ihrer Windungen ausge  schaltet wird. Es ist weiterhin bekannt, bei Abfede  rungen mit     Schraubenfedern    als     Anschlagsbegrenzung     Gummifedern zu verwenden.

   Derartige     Abfederungen     nähern sich nur     sprungartig    einer progressiven Kenn  linie, sind verhältnismässig     kompliziert    und erfordern  viel Raum für die     Federn.    Dieser steht nicht immer  zur Verfügung. Auch wird die Radfederung durch  den Raumbedarf meist schwer.  



       Aufgabe    der     Erfindung    ist, eine progressiv wir  kende Federung mit geringem Bauaufwand zu schaf  fen. Die Lösung besteht darin, dass einer Schrauben  feder eine um weniger als der totale Federweg kürzere  Gummifeder zugeordnet ist. Die Gummifeder ist vor  teilhafterweise innerhalb der Schraubenfeder ange  ordnet. Dadurch ergibt sich bei     kleiner    Belastung der  Federn ein weiches, fast     ungedämpftes,    Federn, das  keine Stösse überträgt. Bei     grosser    Belastung dagegen  dringt die     Gummifeder    in die Zwischenräume zwi  schen die Schraubenfeder ein.

   Sie vergrössert damit  die Federkraft und dämpft durch Reibung wesent  lich gerade die Schwingungen, die sonst bei grosser  Belastung erregt werden. Ein Flüssigkeitsschwin  gungsdämpfer wird eingespart und es ergibt sich eine  Federung, die auch Überlastungen beim Befahren von  Gelände aufnimmt.  



  In der     Fig.    1 der Zeichnung ist eine beispielsweise  Ausführungsform der Erfindung dargestellt.  



  Der Lagerpilz 1 ist mit dem Gummilager 2     an    dem  nicht dargestellten Rahmen eines Fahrzeugs befestigt,    während der     Lagerpilz    3     für    die Innenhülse 4 mittels  des     Gummilagers    5 an der ebenfalls     nicht    dargestell  ten Schwinge eines einspurigen Fahrzeugs befestigt  ist. In dem     Lagerpilz    1 ist in eine Sicke 6 die Aus  senhülse 7 eingerollt, die an ihrem unteren Ende zum  Halten des unteren Gleitringes 8 umgebördelt ist.  Der obere     Gleitring    9 wird durch     eine        Rördelung    10  und eine Sicke 11 gehalten.

   Der untere     Gleitring    wird  in seiner Bewegung nach oben durch eine Sicke 12  begrenzt. In der     Innenhülse    4 ist ein     Widerlager    13  durch eine Sicke 14 gehalten. über das     Widerlager     13 stützen sich die     Schraubenfeder    15 und die Gum  mifeder 16 an der nicht dargestellten Schwinge ab.

    Beim     Einfedern        wird    zunächst der auf das Gummi  lager 5 ausgeübte Druck von der Schraubenfeder 15  auf den oberen     Lagerpilz    1     übertragen.    Damit ist       eine    weiche, nur sehr wenig ansteigende     Federkraft     für die Normalbelastung     wirksam.    Durch die     Gleit-          ringe    8 und 9 ist eine geringe     Dämpfung    gewähr  leistet, die aber nicht so gross ist,     dass    sie     ein.    An  sprechen der Schraubenfeder 15 auch auf geringste  Bodenunebenheiten merkbar verhindern könnte.

   So  bald etwas stärkere Belastungen auf die nicht darge  stellte Schwinge wirken, legt die um weniger als der  totale Federweg kürzere     Gummifeder    16 ebenfalls  am oberen Lagerpilz an, ohne dass dadurch die       Federkennlinie    einen Knick     erhält.    Das     wirkt    sich  im Fahrbetrieb so aus., dass der Fahrer das     Einsetzen     der Gummifeder nicht fühlt.

   Wirken nun     die    Schrau  benfeder 15 und die Gummifeder 16     gemeinsam,    so  beginnt nach einem     in    der     Fig.    2 dargestellten Dia  gramm die Federkraft P über dem Federweg     f    nach       einer        progressiven        Kennlinie    anzusteigen, bis die  Federung nach     einem    fast senkrechten Stück dieser  Linie die     sogenannte    Blocklänge erreicht hat.

   In den       steil    ansteigenden     Teilen    der     Kennlinien    setzt die  Federung auch stärksten     Bodenunebenheiten    eine           Kraft    entgegen,     wie        sie        beim    Befahren von Gelände  strecken     beispielsweise    notwendig werden. Es ist  daher mit einer     derartigen    Federung ein Befahren  üblicher Strassen und     ein.    Befahren von Gelände  möglich.

   Besonders wichtig ist bei dieser     Ausführung,     dass diese guten Fahreigenschaften mit sehr einfachen       Mitteln,    wie     einer    einfachen     Schraubenfeder,    einer  einfachen     zylindrischen    Gummifeder, Hülsen,     Gleit-          ringen,        Lagerpilzen    und Gummilagern erreicht wer  den, die einfach und     billig    herzustellen sind.  



  Das     Ausführungsbeispiel    zeigt eine Federung, bei  der der Durchmesser der     Federn    - Schraubenfeder  aus Stahl ebenso wie Gummifeder - im     Verhältnis     zu ihrer Länge klein ist. Die Federung lässt sich für  kurze Schraubenfedern mit verhältnismässig grossem  Durchmesser ausführen, wie sie z. B. bei Kraftwagen  üblich sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Radfederung mit progressiver Federkennlinie, ins besondere für Einspurfahrzeuge, dadurch gekenn zeichnet, dass einer Schraubenfeder (15) eine um weniger als der totale Federweg kürzere Gummifeder (16) zugeordnet ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Radfederung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummifeder (16) innerhalb der Schraubenfeder (15) angeordnet ist. 2. Radfederung nach Patentanspruch und Unter anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gum mifeder (16) in der Normallage lose gleitend in der Schraubenfeder (15) geführt ist.