Dispositif de contrôle et commande automatiques pour exploitation ferroviaire La présente invention a pour objet un disposi tif de contrôle et commande automatiques pour ex ploitation ferroviaire.
Le but visé par cette inven tion est de permettre un contrôle absolu et perma nent de la marche d'un mobile par la réception, l'interprétation, notamment en fonction de la vitesse et du type de circulation, l'enregistrement en mé moire, d'informations de voie, et une action immé diate sur le déclenchement de l'arrêt en cas de toute transgression quelconque des prescriptions de sécu rité par l'agent de conduite, lesdites prescriptions pouvant être,
à volonté et suivant besoin:, transmises de manière continue ou en certains points.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé par un générateur d'oscillations électriques placé à bord d'un mobile, dont les éléments de couplage sont dis posés dans des, conditions telles que le fonctionne- ment dudit générateur est interrompu par le fran chissement d'une balise de voie en vue du déclen chement d'un, servomécanisme contrôlant la mar che du mobile., caractérisé en outre par des,
moyens de suspension dudit déclenchement par l'influence d'informations de voie de nature et catégories dif- férentes sur un équipement automatique de bord, tant que l'agent de conduite respecte exactement les prescriptions de ralentissement et d'arrêt.
Il est notamment fait appel aux moyens, et élé ments ci-après de telle manière que toute avarie ou défaillance quelconque intervienne dam le sens de la sécurité.
Les informations peuvent être transmises des installations de voie aux engins moteurs à l'aide de fréquences porteuses différentes selon l'itinéraire, le type de circulation et la catégorie d'ordre à trans mettre. Lesdites fréquences, porteuses peuvent être elles-mêmes modulées par des fréquences différen tes précisant la nature de l'ordre dans une catégorie déterminée.
Par catégorie d'ordre il convient d'entendre le genre d'information., notamment: es- pacement des trains., protection de bifurcation, ralen- tis.sement sur appareils, dé voie, ralentissement de chantier, de zone. Par nature de l'ordre il con vient d'entendre, notamment:
taux de ralentisse ment prescrit ou ordre d'arrêt, distance impartie pour l'exécution:, verrouillage en marche lente lors de pénétration en canton occupé.
Le servomécanisme de déclenchement de l'arrêt automatique peut être maintenu dans la position autorisant la marche par un courant alternatif en gendré par un générateur de bord et dont la fré quence est asservie au mouvement du véhicule, afin de remplir le rôle d'informateur de vitesse par sa connexion à dies circuits-flitre. Dans une forme d'exécution particulièrement avantageuse,
le géné rateur est constitué par une simple piste magnétique entraînée en rotation par les organes de roulement du véhicule et portant l'enregistrement d'une fré quence déterminée, effectué au préalable.
La fréquence du courant engendré par le défi lement de la piste magnétique devant une tête de lecture qui est rigoureusement proportionnelle à la vitesse dé défilement, est alors déterminée par le régime de rotation, des organes de roulement.
Une disposition en série des contacts des relais concer- nant chacune des catégories d'information, pour une même nature d'autorisation <B>d</B>e marche a pour conséquence de donner priorité à l'ordre le plus, restrictif de ceux prescrits par les, différentes information!si de voie avec, comme corollaire,
que cet ordre ne puisse être annulé que par une infor- mation de même catégorie.
Des courants de voie peuvent agir sur un dispo- sitif de comptage de la distance parcourue par l'en- gin moteur, à partir du point d'origine d'une infor mation restrictive.
Un dispositif à contacts électriques ou magnéto- électriques et relais à inertie peut assurer le contrôle du bon fonctionnement de la transmission mécani que déterminant le mouvement des éléments entraî nés en rotation par les organes de roulement.
Il peut permettre également, de faire alimenter le servo- mécanisme pour éviter le déclenchement de sécurité, lorsque du fait de l'arrêt normal de l'engin. moteur, le générateur informateur de vitesse défini plus haut, ne fournit aucun courant en raison de l'immo bilité des organes de roulement.
Des exemples de réalisation de l'objet de l'in- vention sont représentés au dessin ci-annexé.
La fig. 1 schématise, en même temps qu'un mode d'interception, un moyen d'en supprimer les effets, les fig. 2 et 3 donnent deux exemples de réali sation de cette interception : le premier utilisant le passage des éléments de bord normalement couplés au-dessus de l'équipement de voie;
l'autre procé dant par insertion de cet élément de voie entre les éléments de bord couplés, la fig. 4 représente à titre d'exemple une dis position applicable aux enroulements de couplage, afin de maintenir constante l'influence d'une balise sur l'enroulement de grille (ou analogue) quelle que soit l'amplitude du mouvement de lacet ou de départ en courbe affectant l'engin. mobile, la fig.
5 est un schéma général d'un équipement de bord recevant les informations de voie, la fig. 6 est une représentation schématique d'un mode de comptage à coupure de contact différée, les fig. 7 et 8 sont des vues fragmentaires en coupe d'un secteur de comptage permettant de pré ciser le fonctionnement de ce dernier, la fig. 9 reproduit une partie du schéma général;
elle illustre 1) le fonctionnement d'un verrouillage en mar che lente, lors de la pénétration en canton occupé, 2) une réalisation du contrôle de ralentissement ou d'arrêt sur des distances différentes, selon l'in- formation donnée par la voie, 3) un dédoublement des contacteurs et des va riantes de leur alimentation, la fig.
10 comporte les éléments utiles pour la prescription de taux de ralentissement différents se lon le type de circulation, la fig. 11 indique une disposition de crans de contrôle supplémentaires de vitesse dont le nombre est indépendant de celui des taux de ralentissement prescrits par la voie, la fig. 12 est un schéma de dispositif magnéti que de comptage;
ce schéma comporte également un des points de commutation permettant, à bord, de limiter la vitesse maximum, la fig. 13 indique un mode d'implantation de balises, donné à titre d'exemple, pour la description du fonctionnement selon les schémas partiels des figures précédentes, la fig. 14 représente un diagramme de réparti- tition possible des fréquences de voie, la fig.
15 est une vue schématique d'un disposi tif de contacts et ruptures brusques, à fonctionne ment magnétique, appliqué à un secteur de comp- tage. En fig. 1, E est la balise connectée à l'émetteur de voie OV lorsque le signal correspondant est ou vert. A bord, les oscillations modulées engendrées par l'ensemble OM, OR, OG et OP sont transmises à l'amplificateur AM par une borne d'entrée EM lorsque la balise E n'est pas interposée entre OG et OP.
L'amplificateur AM reçoit les oscillations modulées et assure l'alimentation convenable de la grille de commande du relais électronique TEl, à partir de la borne SG et de la grille-écran à partir de la borne SE.
L'amplificateur AM est un élément classique à plusieurs, canaux. 12 est un relais électromagnétique inséré dans le circuit d'anode du relais électronique TE1 ; il relie ce dernier à la :source de courant con tinu B et constitue son impédance de charge.
La capacité 13 relie l'anode du relais TEl à la grille du relais TE2 dont 14 est la résistance de fuite. Le relais pilote de déclenchement, non représenté sur la figure, est connecté (directement ou par inter position) à la suite du relais TE2. Le relais 12 peut commander directement,
par la coupure de son con- tact 17, la mise en #uvre du servomécanisme relié à la ligne 18. Cette disposition constitue une mesure de sécurité en cas d'avarie du circuit de charge de l'ensemble RC qui va être défini.
Le capteur R (en deux éléments dans l'exemple qui est représenté) recueille le rayonnement de E, sous l'influence de OV lorsque le signal est ouvert. Le courant recueilli par R est transmis à l'amplifi cateur AM par la borne EV. 21, 22, 23 et 24 sont des. points de repère pour identification des connexions avec l'exemple représenté par la fig. 4.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant L'amplificateur recevant les oscillations modu lées par sa borne EM assure l'alimentation correcte du relais TEl, par SG pour la grille de commande et par SE pour la grille-écran.
Dans ces conditions, le courant modulé appliqué à la grille de commande est transmis après amplification à la grille de TE2 qui directement ou après nouvelle amplification, fournit l'alimentation utile pour le maintien du ser- vo-mécanisme dans la position de marche normale.
Au franchissement d'un signal ouvert, la balise E agit sur les enroulements OG et OP et arrête l'en tretien des, oscillations de bord, mais les oscillations de l'émetteur de voie OV sont transmises à l'ampli ficateur AM par le rayonnement de E, capté par le collecteur R, ce qui permet à l'amplificateur AM, à partir de la réception de ces oscillations modu lées, de continuer à alimenter convenablement le relais TE1 et, par conséquent, le servomécanisme.
Au franchissement d'un signal fermé, l'arrêt des oscillations, de bord n'est pas compensé par l'action de l'émetteur de voie OV. Dans ces conditions, la grille de commande et la grille-écran de TE2 ne sont pas alimentées, ce qui entraîne l'interruption de l'alimentation du servomécanisme et la mise en #uvre des moyens de sécurité prévus.
L'effet de prolongement du temps d'interrup tion d'alimentation, destiné à permettre le déclen chement utile en toute sécurité, résulte des condi tions suivantes: dès l'interruption d'alimentation de la grille-écran de TE1 (qui peut être la base d'un transistor, en cas de substitution) la résistance in terne de ce relais augmente considérablement, il en résulte un afflux de charge du condensateur de liai son 13 par suite de l'élévation de la tension pro- venant de B.
Cette situation reste la même tant que dure l'interruption provoquée par la présence de la balise E. Lorsque la balise dégage les éléments de couplage pour l'entretien des oscillations de bord, le relais TE1 est à nouveau immédiatement alimenté;
mais, en raison de la diminution de la résistance interne de TE1, la tension appliquée au condensa teur de liaison 13 diminue et il se décharge d'une part par l'espace plaque-cathode du relais TE1, d'autre part par la résistance de fuite 14 du relais TE2, appliquant alors à la grille de ce dernier une tension négative qui est maintenue tant que le nouvel équilibre de charge n'est pas rétabli. Cette tension détermine une polarisation supérieure à celle du point de recul de grille et le relais reste bloqué pendant la durée du temps de décharge, jusqu'à nouvel équi libre.
Il est évident que la prolongation du temps d'in formation au relais TE2 (durée de blocage) est fonc tion de la valeur de la capacité de liaison 13 et de la résistance de fuite 14. Pour bénéficier en tou tes circonstances de ce temps de prolongation im muable et prédéterminé, s'ajoutant au temps d'inter ruption d'alimentation provoqué par le franchisse ment de la balise, il !suffit que la valeur de la résis tance de charge (enroulement du relais électroma gnétique 12, dans l'exemple représenté)
soit suffi samment faible pour permettre une charge conve nable du condensateur aux plus grandes vitesses des mobiles et pour les longueurs de balise les plus réduites.
A l'aide des fig. 5 à 15, on décrira les éléments complémentaires de l'équipement de bord permettant la réception, la mise en mémoire et l'interprétation des informations de voie.
Sur la fig. 5, qui ne comporte pas le dispositif prolongateur d'information déjà décrit: E désigne une des balises-écran de l'installation de voie prolon gée de part et d'autre par les feeders E2 ; OM l'oscillateur de bord, OG et OP les éléments de cou plage de OM permettant l'entretien des oscillations ; AMT est l'amplificateur alimenté par OM, il est l'équivalent de AM de la fig. 1. OV représente le départ de la liaison vers les installations: émettrices de courants de voie.
R et RI, sont les capteurs d'in formation de balise reliés respectivement aux am- plificateurs à circuits-filtre de courant modulé, AC et AZ. R2 est le capteur alimentant AC par les in formations recuieilheg directement sur les rails<B>de</B> roulement (ou un quelconque feeder) dont un frag ment est représenté en V. Les amplificateurs AC et AZ comportent une entrée 8.
Chacune d'elles est accordée sur une fréquence porteuse différente ; il en résulte que chaque amplificateur est affecté à une catégorie d'information déterminée. Les sorties de circuits-filtre 6 à 1 livrent passage à des bandes de fréquence de plus en plus larges., dans, l'exemple représenté. Elles pourraient tout aussi bien ne livrer passage chacune qu'à une bande de fréquence déter minée.
Les sorties: 7 et 7a laissent passer une fré- quence modulée très nettement différente de la bande admise entre 6 et 1. Ces sorties 7 alimentent le con- tacteur T.
C1 à C6 et Zl à Z6 .sont des séries de contacteurs, respectivement alimentés par les sorties 1 à 6 des amplificateurs AC et AZ ; par leurs, diffé rents contacts, ils commandent les contacteurs A1 à A6.
D2 à D6 sont des électro-aimants agissant sur des ;séries, de contact PL entraînés. en rotation lente par le mouvement des organes de roulement de l'engin mobile, chaque série passe ainsi devant les contacts X2 à X6.
Selon qu'un électro-aimant de la série D est excité au non, le plot<B>de</B> contact défilant devant lui assurera ou non le contact de la série X lorsqu'il poissera devant le point corres- pondant. Le fonctionnement de cette partie de l'équi pement sera expliqué par le commentaire consacré aux fig. 6 à 8 qui sera donné plus
loin.
PM est une piste magnétique entraînée en rota tion par les. organes de roulement. Elle défile donc à une vitesse proportionnelle à celle de l'engin, moteur, devant la tête de lecture LPM, qui est reliée par l'en trée 8 à un amplificateur AB dont les sorties 7 et 10 aboutissent respectivement aux relais RM et M.
La sortie 10 accepte boutes les fréquences modulées qui résultent de la lecture faite par la tête LPM, dès que l'engin: est en mouvement et jusqu'aux plus. grandes vitesses. La sortie 7, qui aboutit au relais RM, n'est alimentée, selon la position des contac- teurs A1 à A6, que par les circuits-filtre 1 à 6 de l'amplificateur, comme pour AC et AZ.
Dans l'exemple représenté, les points 1 à 6 aboutissent à des circuits-filtre admettant des bandes, de fréquence de plus en plus larges permettant, pour 6, l'alimen tation de RM, quelle que soit la vitesse, alors que pour 1, seule la marche au pas permet cette alimen. tation. 2 à 5 sont des crans d'autorisation intermé- diaires. La borne 9 constitue le retour commun.
CT1 et CT2 sont des ensembles commutateurs, à contact galvanique ou non, entraînés en rotation. CTl est porté par l'essieu sur lequel est effectuée la prise de mouvement de la piste magnétique et des secteurs PL ;
CT2 est porté par le mécanisme récepteur de mouvement, à l'extrémité de la trans mission, afin d'assurer un contrôle certain, qui sera précisé d'ans la partie de la description qui lui est consacrée. RM3 et RM4 sont des relais à forte inertie à la fermeture alimentés par AMT à travers les contacts mobiles CT1 et CT2 lorsque ceux-ci sont en synchro nisme (état normal de la transmission mécanique) et que le relais M n'est pas excité, soit:
lorsque l'engin moteur est immobile ou en cas d'avarie sur venue à AB ou à son alimentation.
P est un bouton-poussoir prévu pour la mise en état de fonctionnement de l'équipement, lorsque l'en gin moteur a été mis au repos toutes alimentations coupées. Il permet l'alimentation directe des con tacteurs T, C1 à 6 et Z1 à 6, par une source de bord B2, pratiquement la même que B. Sur le schéma, seules les connexions relatives à C6 et Z6 ont été portées, elles sont toutes rigoureusement ana logues pour ces différents contacteurs qui restent ensuite alimentés par AMT sous l'influence de OM, à l'aide de leur contact de maintien 1.
Le bouton- poussoir P est placé de telle sorte qu'en marche il soit hors de portée de l'agent de conduite et, de préférence, en enceinte verrouillée. S désigne des éléments unidirectionnels destinés à éviter tout cou rant ou retour de courant parasite dans les différents circuits. 18 est la ligne qui, lorsqu'elle est interrom pue, déclenche le servomécanisme d'arrêt.
B repré sente la direction des connexions vers une source de courant de bord. Les retours de masse des am plificateurs ne sont pas figurés. Pour avoir une con- ception exacte du dispositif avant d'en décrire en détail le fonctionnement,
il convient de noter que tous les éléments constitutifs qui viennent d'être énumérés sont dé dimensions très réduites et peuvent même être du type miniature. Ils sont parcourus par des courants faibles et l'excitation simultanée d'un certain nombre de contacteurs ne représente qu'une consommation très modique. L'ensemble n'occupe pas un volume important et la possibilité d'alimen tation à basse tension et très faible intensité facilite encore l'adaptation à tous les modes de traction.
Il est toutefois évident que la résolution com plète du problème exige un véritable robot de, con trôle et il semble logique, non de redouter une com plexité plus apparente que réelle, mass bien d'impo ser que tous les éléments utilisés soient d'une robus tesse éprouvée et d'un fonctionnement simple et certain, afin de ramener le nombre d'incidents, éven tuels aussi près que possible de zéro.
Et, condition absolue, que tout défaut de fonctionnement ou ava rie ne puisse se traduire que par le déclenchement dans le sens de la sécurité. Cette nécessité a pour conséquence de rendre indispensables certains orga nes qui n'ont d'autre rôle que de satisfaire à cette obligation au sujet de laquelle on est amené à écar ter des procédés visant apparemment à une certaine simplicité mais qui, pour donner la même sécurité, exigeraient un complément d'éléments qui rend l'ensemble plus complexe encore.
C'est pour cette raison que l'exemple de réalisation donné a été choisi et que des variantes sont indiquées seulement pour mieux préciser le caractère non limitatif de l'invention.
Dans l'exemple qui va être décrit, on considé rera deux porteuses alimentant respectivement les amplificateurs AC et AZ. La fréquence alimentant AC fournissant les informations de canton et de ra lentissement de bifurcation, celle alimentant AZ, les informations de zone et de chantier de voie.
L'engin moteur étant arrêté et l'équipement de contrôle mis en état de fonctionnement par la ma noeuvre du bouton-poussoir P, les contacts 2 et 3 de C et Z, 2 à 6, ainsi que les contacts 2 de C1 et Z1 assurent la connexion pour l'excitation des relais A 1 à 6 et des électro-aimants D2 à 6. La piste ma gnétique PM, étant immobile, elle ne fait naître au cun courant dans la tête de lecture LPM.
Les relais RM et M ne sont pas excités et, le contact de RM étant ouvert, la ligne 18 serait interrompue (RM2 n'étant excité qu'au franchissement des balises, ainsi qu'on le verra plus loin) sans le contact bas de M qui relie l'amplificateur AMT, soit au relais RM3, soit à RM4,
selon la position des contacts mobiles synchronisés CT1 et CT2. Il en résulte qu'un de ces deux contacteurs est excité et que son contact assure la continuité de la ligne 18, conjointement avec le contact 1 de Al.
Dès que l'engin moteur est en mouvement, la piste PM fait naître un courant modulé dans LPM et, par l'amplificateur AB (les relais de la série A étant reliés à la source B) les contacteurs RM et M sont alimentés, le contact dépendant de RM est établi, celui dépendant de M est coupé.
AMT n'alimente plus aucun des deux re lais RM3 et RM4, leurs contacts tombent et c'est l'excitation de RM qui assure, en marche, la con- tinuité de la ligne 18.
La partie du schéma qui représente les contac teurs C et Z, montés, en série, témoigne clairement de la réalisation rigoureuse, par les contacts 2 et 2 et 3 de ces contacteurs d'une des caractéristiques exposées précédemment, dont il convient de souli gner l'importance.
On décrira tout d'abord la disposition selon la quelle les informations de voie sont transmises ex clusivement par balises. Cependant, bien que le con tacteur T intervienne uniquement comme élément de transition. lors du passage d'une section de voie à information par balises, à une section à informa tion mixte; rails: de roulement (ou feeder) et balises, ou d'un passage inverse ;
pour la bonne compréhen sion de la présente partie de la description, il con- vient de mentionner que ce contacteur, une fois ali menté par AMT, à l'aide de son contact 1, assure par son contact 2, la liaison de AMT aux contac teurs de la série C.
Au franchissement d'une balise de voie indi quant voie libre, l'interception du couplage OG-OP, éléments de l'oscillateur OM, par la balise E provo que le décrochage de l'oscillateur et la suppression de l'alimentation.
de l'amplificateur AMT par l'oscil lateur OM. Dansi ces conditions, le contacteur T et ceux des séries C et Z ne sont plus alimentés que par les courants de voie correspondants convenable ment amplifiés et de préférence redressés, émis par la balise et recueillis par les capteurs R ou Rl. Au franchissement d'une balise donnant une information de la catégorie C,
le circuit d'entrée de AC accordé sur cette fréquence porteuse en permet l'admission par cet amplificateur. Les relais C sont alimentés par le courant de voie suppléant à la suppression du courant de AMT et aucune modification n'est appor tée à la position de leurs contacts.
En ce qui con cerne les contacteurs de la série Z, l'amplificateur correspondant (AZ) ne reçoit pas le courant de voie précité puisque son circuit d'entrée est accordé sur une fréquence différente. Toutefois (pendant le fran chissement de la balise), le canal 7a de l'amplifica teur AC, par le contact du relais CZ qu'il excite fait alimenter les contacteurs Z par B2 et la position des contacts de ces derniers n'est pas davantage modi fiée.
Par ailleurs, le même canal 7a alimente RM2 qui assure la continuité de la ligne 18, seulement au passage d'une balise. Cette dernière disposition a pour but unique de permettre l'arrêt sur cette balise, sans déclenchement du servomécanisme. Dès. la ba lise franchie, l'ordre de l'information sera effecti vement transmis par la position donnée aux relais sous l'influence des courants de voie.
Le canal 7, pour sa part, alimente le contacteur T ce qui maintient ses contacts permettant ainsi, après le franchissement précité, sa réalimentation ainsi que celle des contacteurs C, par AMT, à l'aide des contacts respectifs 1 et 2.
Le franchissement d'une balise dont l'information est destinée à AZ dorme lieu au processus récipro que. En effet, c'est alors AC qui n'est pas alimenté, les contacteurs Z le sont directement par l'amplifi cateur AZ dont le canal 7a alimente; RM2 et ZC, ce dernier permet (par la source 132) le maintien des contacteurs C, le canal 7 alimente le contacteur T.
On voit ainsi que sur les sections à information par balises exclusivement, la fréquence porteuse du. courant de voie a deux modulations.: une dans la bande des canaux 1 à 6, l'autre dans celle des, ca naux 7 et 7a.
Au franchissement d'une balise de voie donnant l'information; d'avertissement, donc de disposition d'arrêt pour le canton suivant, la fréquence modu lée de, la porteuse destinée à l'amplificateur AC est celle qui franchit le canal 1 ainsi que celles achemi nées par les canaux 7 et 7a. Dans ces conditions, le canal 1 autorise l'alimentation de Cl et le canal 7a celle de RM2 et de Zl à 6 (ces derniers par le contact de CZ qui les relie à B2).
Il @en résulte que les contacts des relais C2 à C6 tombent avec, pour conséquence: a) l'alimentation directe des contacteurs<B>A</B> par le contact 3 des contacteurs C cesse; elle ne .subsiste que par le défilement des plots PL devant les con tacts X et le contact 2 du relais A du cran supérieur, en vitesse (par exemple contact 2 de A6, pour A5).
b) l'alimentation directe des électro-aimants D par le contact 2 des contacteurs C correspondants cesse également et ne subsiste que par le contact 2 du relais A du cran supérieur, en vitesse (par exem ple : A6, pour D5).
c) l'électro-aimant D6 qui n'est alimenté que par les contacts 3 en série, de C6 et Z6, cesse de l'être, par la chute du contact 3, de C6. C'est cette coupure qui donne l'exécution de l'information en registrée. En effet, l'électro-aimant D6 n'attire plus les plots PL qui passent devant lui, ceux-ci restent en position basse et n'établiront pas le contact X6 en passant devant lui.
En conséquence, lorsque les plots PL en position. haute (de contact pour X6) et situés entre l'électro-aimant D6 et le contact X6 seront passés devant ce dernier, ce sont ceux qui n'ont pas été attirés par L6 qui passeront devant lui ; ils seront en position basse et interrompront le con tact.
Il appert que cette interruption se produira lorsque l'engin moteur aura parcouru la distance correspondant au défilement d'un plot PL entre<B>D6</B> et X6. Entre l'enregistrement <B>de</B> l'information pres crivant cette réduction de vitesse et le point où elle devra être effective, une distance prédéterminée aura bien été parcourue et pas davantage.
La réduction précitée doit bien être effective à défaut de quoi le déclenchement de l'arrêt automatique se produirait puisque la coupure de X6 a pour conséquence la chute des contacts de A6, donc 1) L'interruption de son contact 3 supprime la liaison entre la piste PM et le relais RM par le canal 6, de AB,
ce qui constitue la première réduc tion de vitesse, car RM ne peut plus être alimenté à une fréquence correspondant à une vitesse de défi lement de la piste PM supérieure à celle que pres crit l'ordre coupant le canas 6.
En effet, au-delà de cette vitesse, la fréquence résultante ne peut passer que par le circuit-filtre du canal 6 qui m'est plus connecté, RM ne serait plus alimenté, interromprait la ligne 18, ce qui déclencherait l'arrêt automatique.
2. L'interruption du contact 2 de A6 supprime l'alimentation directe de A5 qui ne subsiste que par le contact X5.
3) L'interruption du contact 3 de A6 supprime l'alimentation, de D5, cette dernière suppression a pour conséquence de renouveler exactement pour A5, ce qui vient d'être examiné pour A6. Il en, ré sulte qu'après le franchissement, par l'engin, moteur, d'une distance correspondant au passage d'un même plot PL devant D5, puis X5, le relais. A5 ne sera plus excite, et ainsi de suite jusqu'au contacteur Al, commandé par C1.
L'ordre d'arrêt ou de marche au pas sera donné selon l'information fournie par la balise située en amont du signal protégeant l'entrée du canton aval de celui sur la longueur duquel le ralentissement s'est effectué.
L'ordre d'arrêt absolu est évidemment donné par l'absence de fréquence porteuse de voie. Quelles que soient les conditions d'ans lesquelles il. ,est donné, il peut être immédiate ment exécutoire, car l'interruption d'alimentation de C1 ou Z1, supprime celle de A1 et la chute du con tact 1 de ce dernier interrompt la ligne 16.
On peut rendre l'ordre de marche au pas immédiatement exécutoire également, en supprimant du schéma l'en semble D2-PL-X2 ; dans ce cas, A2 n'est alimenté que par les contacts de C2 et Z2 (comme A1 par Cl et Z1), leur chute entraîne celle du contact 1 de A2, qui interrompt la liaison de la source B aux différents contacts X de déclenchement différé. Eu égard aux faibles vitesses auxquelles correspondent les trois derniers crans, la suppression de D2 PL-X2 envisagée plus haut ne présente pas d'inconvénient.
Dans ce dernier cas, évidemment, l'information d'avertissement comporte la fréquence pouvant être transmise par le canal. 2, de AC, ce qui permet l'ali mentation de C2 jusqu'au franchissement de la balise autorisant ou non l'accès au canton suivant.
Les ralentissements par échelons de vitesses dé gressives imposés constituent un tracé de ralentisse ment prédéterminé. Il est modifiable selon le type de la circulation., ainsi qu'il sera précisé plus loin.
Le nombre six de ces crans n'a été choisi que pour servir à la description, mais il est évident qu'il peut être quelconque, plus petit ou plus grand que celui quia permis l'exposé. On peut toutefois con sidérer qu'un total de huit permet un contrôle assez suivi pour une plage de vitesses étendue.
De l'exemple qui a été donné pour l'information d'arrêt, il est facile de déduire le fonctionnement pour un ralentissement. C'est la fréquence modulée (pour AC ou AZ) qui permet l'alimentation du con- tacteur commandant l'autorisation au taux de vi tesse prescrit. Le mécanisme de déclenchement est le même.
Il est également le même en cas de prescrip tions successives à des taux progressifs, ou régres sifs. Danse tous les cas de ralentissements, bifurca tions, zone, chantier, il suffit de deux balises, celle prescrivant l'ordre (à distance convenable) et celle autorisant la remise en vitesse totale ou partielle.
En revanche, lorsque l'information de canton est don née par balises, en raison de la facilité de leur pose, de leur alimentation pouvant se faire par les rails, de leur prix de revient négligeable et de leur absence d'entretien, il est avantageux d'en répartir plusieurs le long d'un canton, ce qui permet de transmettre l'annulation d'avertissement de point en point (ou au contraire, la commande d'arrêt absolu).
En ce qui concerne les autorisations de reprise de vitesse totale ou partielle, la transmission de la fréquence modulée voulue a pour conséquence l'ali mentation du conducteur (C ou Z) correspondant. Cette reprise peut se faire sans délai, car le contact 3 du contacteur de la série précitée réalimente direc tement le contacteur A correspondant, tandis que le contact 2 réalimente l'électro-aimant D, qui re place les plots PL en positon de contact pour X, afin de permettre une éventuelle nouvelle exécution d'or dre de ralentissement, différé en distance.
De cet exposé consacré au fonctionnement, il résulte à l'évidence que le dispositif donne toute in- terprétation utile aux indications fournies par les signaux, tenant compte notamment, de la vitesse à laquelle ils sont abordés.
La partie qui suit de la présente description se rapporte au fonctionnement du dispositif sur les sec tions de voie comportant transmission d'information par balises, combinée avec une transmission d'infor mation directe, d'un feeder à l'engin moteur.
Dès l'entrée d'une section où le feeder influence l'amplificateur AC, à l'aide du capteur R2, une ba lise dite de transition est placée. Ainsi que cel les qui se trouvent dans cette section et qui fournis sent des informations pour l'amplificateur AZ, la balise de transition transmet éventuellement toutes les fréquences modulées pour les canaux 1 à 6 et 7ca (des amplificateurs AC ou AZ selon la porteuse) à l'exclusion de la fréquence pouvant passer par le canal 7.
Dans ces, conditions, lors du franchissement de la balise de transition, les contacteurs C et Z se comportent de la manière connue, mais le contact teur de transition T dont l'alimentation par AMT est supprimée n'est pas alimenté par un courant de voie et ses contacts tombent. La chute du contact 1 empêche sa réalimentation par AMT après: le fran chissement de la balise et les contacts conservent la position basse.
La coupure du contact 2 a pour conséquence de supprimer le maintien des contac teurs C par le courant de AMT. Il en résulte que les contacteurs, de la série précitée ne sont plus exci tés que par 1a modulation de la fréquence porteuse transmise directement depuis le feeder (ou, bien en tendu, par le canal 7a de AZ et ZC, au franchisse ment des balises pour informations destinées à AZ).
Il est clair que l'information transmise depuis le dispositif feeder agit sur les contacteurs C dans les mêmes conditions qu'une balise, lors de son fran chissement; elle produit donc exactement les mêmes effets ; la seule différence étant qu'elle est perma nente. Les modulations de la fréquence porteuse émanant du feeder peuvent selon le cas alimenter les canaux 1 à 6 de l'amplificateur AC, à l'exclusion des canaux 7 et 7ca, les contacteurs T et RM2 ne sont donc jamais alimentés par cette source d'infor mation.
Sur les sections considérées, seul des deux contacteurs précités, RM2 peut être alimenté et, comme déjà décrit, seulement pendant un franchis sement de balise, afin d'autoriser un arrêt sur l'une d'elles, sans interrompre la continuité de la ligne 18.
A la sortie des sections à information perma nente, immédiatement en amont de cette sortie est située une autre balise de transition., mais celle-ci à l'inverse de la balise d'entrée, transmet la fré quence pour le canal 7, ce qui a pour résultat d'exciter le relais T, donc d'attirer ses contacts. Après. le franchissement de la balise, AMT par le contact 1, alimentera le relais qui conservera la position de contact.
Par le contact 2, l'action de AMT sur les contacteurs C se manifestera à nouveau et la situation existant avant la pénétration sur la section à information permanente sera rétablie.
La transition d'adaptation est indéfiniment ré versible et un engin moteur peut parfaitement faire une navette de part et d'autre d'un point d'entrée ou de sortie.
La réversibilité automatique est une des carac téristiques du procédé, tant pour ce qui vient d'être précisé que pour les éléments entraînés en rotation par les organes de roulement (le dispositif comp teur de distance parcourue va faire l'objet dune description plus détaillée).
En ce qui concerne la piste magnétique, il est évident que portant enregistrement d'une fréquence unique, par conséquent représentée par une simple sinusoïde, son sens de défilement devant la tête de lecture est absolument indifférent.
En ce qui concerne les contacts CT1 et CT2, l'évidence de 1a réversibilité apparaît tout autant. Au sujet des éléments mobiles ci-dessus, on peut préciser qu'une piste unique constituée par une bande magnétique circulaire, rigide, dont la commande est convenablement démultipliée suffit à l'alimentation de l'amplificateur AB dès la mise en mouvement et jusqu'aux plus grandes vitesses, un rapport de fré quence de plus de 400 (par exemple)
étant absolu ment normal pour un amplificateur de fréquences acoustiques qui, de plus peut comporter une com mande automatique de gain ne compliquant aucu nement ses connexions.
Toutefois, on peut prévoir (notamment et sans que cela constitue limitation) deux pistes défilant à des vitesses différentes, dont l'action se manifeste pour l'une : de l'ébranlement de l'engin jusqu'à quelques kilomètres à l'heure ; pour l'autre : à partir de cette limite, jusqu'aux plus grandes vitesses.
Au sujet des contacts mobiles CT1 et CT2, la représentation qui en a été faite est bien entendu schématique et le nombre des contacts par révolution est en, fait beaucoup plus élevé, ce qui per met facilement un régime de coupures conforme au résultat qui est attendu.
De plus, le contrôle du bon fonctionnement de la transmission mécanique, inter venant dans le sens de la sécurité, par les contacts précités, résulte du fait que le moindre défaut de synchronisation d'orientation des contacts, entre l'un et l'autre des dispositifs, en rotation, provoque la cou pure d'alimentation des deux contacteurs,
qui en dé- pendent. Il est rappelé qu'il s'agit de relais dont la grande inertie mécanique à la fermeture exige un certain temps d'excitation. La continuité de la ligne 18 est alors sous la dépendance exclusive des con tacteurs RM, RM2, eux-mêmes commandés par A1 et les possibilités:
d'action de chacun d'entre eux ont déjà été nettement définies. Comme le dispositif CT1 est monté sur l'essieu de prise de mouvement et le dispositif CT2 à l'extrémité opposée de la trans mission commandant les éléments en rotation, le con trôle est absolu, toute rupture ou fonctionnement défectueux de celle-ci déclenchant le servo-méca- nisme d'arrêt dès la suppression d'alimentation de RM ou RM2.
La fig. 6 est une vue schématique en plan, plus détaillée, d'un des secteurs de la fig. 5, comportant les éléments D-PL-X. L'électro-aimant a été dédou blé en DAV et DAR, de part et d'autre du point de contact X. Chacun de, ces deux électro-aimants agit pour un sens ou l'autre de mouvement de l'en gin moteur. La connexion CS est celle de la fig. 5, d'une part au contact 1 d'un contacteur A et, d'autre part, au contact 2 d'un contacteur C. Un commuta teur automatique facultatif dirige la connexion pré citée sur DAV ou DAR, par AV ou AR, selon le sens de la marche.
Ces deux électro-aimants peuvent toutefois être excités simultanément sans aucun in convénient, ce qui donne son caractère facultatif à la commutation AV-AR. La ligne Y constitue les connexions aboutissant à un des points X2 à X6 de la fig. 5, représenté également en X sur la fig. 6. AP est un aimant permanent entre les pôles duquel défilent les porte-plots dont l'extrémité est en fer doux. L'électro-aimant DAV, l'aimant permanent AP, l'électro-aimant DAR et le contact X sont fixes.
Les plots PL entraînés. en rotation lente par un pla teau circulaire tournant autour d'un axe y-y' défi lent sucessivement devant les éléments fixes précités.
La fig. 7 est une coupe schématique par les. pôles de l'aimant en arc de cercle, AP, de la fig. 6, selon l'axe X-X' de la fig. 8. Pour la représentation, cette portion circulaire a été développée de manière li néaire. APN et APS sont les pôles nord et sud de l'aimant permanent AP de la fig. 6, entre lesquels défilent les extrémités FD des porte-plots. D est un des électro-aimants situés de part et d'autre de l'ai mant permanent AP.
La fig. 8 est une élévation-coupe schématique par le plan vertical des, contacts X, visibles égale ment sur la fig. 6. Les parties APN, APS et FD de la fig. 7 sont visibles sur la fig. 8 et portent les mêmes références. PL est le plot établissant le con tact électrique entre les deux points X lorsque l'en semble articulé est dans la position haute,
selon le fonctionnement qui va être décrit. BS et BI sont des butées, sur lesquelles les, porte-plots glissent à frotte ment doux. L est le levier articulé portant PL, et dont l'extrémité en fer doux FI) défile entre les pôles APN et APS de AP ainsi que sous les électro-ai mants DAV et DAR dont un, on le rappelle,
est figuré en D sur la fig. 7. Le levier porte-plots L est entrainé en rotation lente par DT solidaire de l'ar bre, AS qui tourne autour de l'axe y-!y'. Le capot LDT, visible sur les fig. 6 et 8, recouvre les points d'articulation des: leviers porte-plots.
Le fonctionnement est le .suivant : dans son mou vement de rotation engendré par sa liaison aux or ganes de roulement de l'engin moteur, DT entraîne par l'arbre AS des leviers L dans un mouvement de révolution au cours duquel lest extrémités en fer doux ID se présenteront successivement sous un électro-aimant D,
entre les pôles APN-APS de l'ai- mant permanent et sous un autre électro-aimant D (fig. 6, 7 et 8). Lorsqu'une extrémité FD se présente sous un électro-aimant D, si ce dernier est alimenté, il attire FD qui occupe une position haute. Au cours de son mouvement, FD, après passage sous D, se présente, sous le pôle APN de l'aimant permanent et l'attraction de ce pôle ,s'exerce à la suite de celle de D sans qu'il y ait eu d'interruption attractive.
Dans ces conditions., le plot PL établira le contact entre les points X. Si, au contraire, lorsque ID se présente sous D, celui-ci n'est pas alimenté, l'extré mité ID du levier L, normalement sollicitée vers la position basse par les moyens connus appropriés conservera, en passant sous D, ladite position. Dans ces, conditions l'attraction du pôle APS de l'aimant permanent s'exercera sur FD et au passage devant les points X le plot PL n'établira pas 1e contact, ainsi que le montre la fig. 8.
(D'après cette vue, il est facile d'imaginer la position inverse, qui établit le contact X-PL). Le rapport entre les surfaces des contacts X et des plots PL, ainsi que l'écart entre chacun de ces derniers, sont tels que lorsqu'ils occu pent la position haute le défilement des plots sous les points X constitue un contact électrique perma nent entre ces derniers, contact qui est interrompu par le dernier plot défilant en position basse.
Il est évident que la disposition symétrique d'un électro-aimant de part et d'autre de l'aimant perma nent et du contact X autorise une réversibilité totale de fonctionnement. Il est d'autre part à noter que le procédé enregistre l'ordre donné de manière défi nitive et l'exécute (sauf annulation expresse déjà dé
finie) au point précis prédéterminé, autorisant non seu lement un ou plusieurs arrêts, mais encore une mar che arrière et dans ce cas fait le décompte de la dis tance parcourue dans l'autre sens et ne fait exécuter l'ordre qu'à l'endroit prescrit.
Selon une variante de réalisation, on peut, en utilisant un secteur de comptage pour chaque sens, ce qui est facile avec le contact d'inversion AV-AR, faire varier la distance séparant l'électro-aimant de commande et le point de contacts X d'exécution. Il est en effet très simple de déplacer ce dernier le long du secteur des plots.
On peut ainsi par une com mande verrouillable, disposer d'un moyen complet d'adaptation de marche en fonction d'une circulation considérée. Il est par ailleurs tout aussi facile d'éta blir un asservissement interdisant toute fausse ma noeuvre, en faisant appel à des moyens, classiques.
On peut aussi commander plusieurs points de contacts X, à partir d'un seul électro-aimant, en éche lonnant la position des contacts à la suite de l'élec tro-aimant.
On décrira maintenant les possibilités d'extension du contrôle automatique du respect des prescriptions émanant des informations die voie, ainsi que la com- binaison d'emploi et de connexion des éléments de bord.
Sur la fig. 9, les entrées 8 des amplificateurs AC, AZ et AN sont connectées au dispositif R, capteur des informations de voie (non représenté). Ces en trées peuvent être commutables à bord, pour accord sur différentes porteuses dans le cas de fréquences particulières attribuées aux voies ou au sens de cir culation.
Ces commutations permettent pour chacun des amplificateurs, en modifiant la fréquence d'accord d'entrée, de prédéterminer un itinéraire à suivre, si des fréquences porteuses différentes sont attribuées, notamment, aux voies 1, 1bis, 2, etc.; elles peuvent également être utiles pour le fonctionnement du dis- postif sur voie unique ou balisée.
Les éléments 5, ainsi que sur la fig. 12, sont des conducteurs unidirectionnels destinés à interdire le passage du courant dans un sens perturbateur. On peut les supprimer en dédoublant les contacteurs, ainsi qu'il est indiqué pour T, de la fig. 9. Cette dis position peut être généralisée, et par exemple éten due aux autres contacteurs alimentés, soit par un courant de voie, soit par une source de bord.
L'amplificateur AMT, qui est influencé par le courant du générateur OM (non représenté), n'ali mente ici que le: relais RAMT ; ce dernier par ses différents contacts, relie la source B2 aux relais ali mentés, antérieurement par AMT directement. C'est ainsi que le contact 1 et la ligne 51 font alimenter RM3 @et RM4 par le contact du relais M et des con tacteurs rotatifs CT1, CT2 (fig. 5) ;
le contact 2 et la ligne 52 relient B2 aux contacteurs de la série Z (non représentés), par leur contact de maintien; le contact 3 fait alimenter les contacteurs de la série C, par le contact 2 de T et leur contact de maintien (ligne 53) ; le contact 4 relie B2 aux relais NXl, NX2 et à l'enroulement inférieur de T, par leurs contacts de maintien respectifs.
P2 est un dies. éléments contacteurs à main, qui permettent la mise en position de marche, indispen sable pour certains contacteurs, lorsque les, sources d'alimentation ont été coupées, au moment de la mise au repos.
Dans l'exemple représenté, P2 agit sur l'enrou lement inférieur du contacteur dédoublé T, qu'il fait alimenter par B2 et dont l'enroulement supérieur ne peut être alimenté que par le canal 7b de l'am plificateur AN. La ligne 54 relie le contact 3 de C2 au contact correspondant de Z2, conformément au schéma général (fig. 5) et ainsi qu'on peut le voir également sur la fig. 11.
Par 55, le contact du relais triple RM2 (RAN- RAZ-RAC) est relié à la ligne 18. A la ligne 56 aboutissent tous les points concernant les électro- aimants D, les contacts X et les relais A qui peuvent être reliés à la source B (sauf A1 et AZ qui lui sont connectés respectivement par les contacts 1 de C1- Z1 et 2 de C2-Z2). La fig. 5 indique tous ces points,
dont quelques-uns sont montrés par la fig. 11.
Le contact 3, de A2, reliant le point 57a GPM et figuré en pointillé, n'existe que dans le cas d'uti lisation de pistes magnétiques, pour le comptage de distance, et sera décrit avec le fonctionnement de la fig. 12.
A6 et D6 sont connectés de la manière déjà connue et sont les seuls éléments des; séries A et D visibles, sur la fig. 9, les connexions des autres étant analogues. Les amplificateurs AC et AZ rem plissent les fonctions déjà décrites. Dans l'exem ple représenté fig. 9, le canal 7 de ces deux ampli ficateurs permet le passage de la plage entière des fréquences prévues pour chacun des canaux 1 à 6 ; il en résulte que le fonctionnement de ces deux am plificateurs ne requiert qu'une fréquence à la fois (balises EC de la fig. 13).
Il en est de même de l'amplificateur AN pour ses canaux 1 à 7. Ses: canaux 1 à 6 (sauf 2) aboutis sent directement aux contacteurs C correspondants, comme ceux de AC. Le mode de connexion parti culier à C2 détermine le maintien en marche lente en canton occupé, selon la description qui va suivre.
L'amplificateur AN comporte, en plus, les ca naux 7a à 7d qui permettent le passage de fréquen ces, modulées, dans des conditions dont, on le rap pelle, le diagramme de la fig. 14 donne un exemple. L'entrée 8 de cet amplificateur n'autorise que l'in- fluence des balises, dont les informations, lui sont exclusivement destinées et qui se trouvent au voi sinage de l'extrémité d'un canton (EN1, EN2, EN3 de la fig. 13), lesquelles assument deux fonctions 1) commander le verrouillage en marche lente et le déverrouillage;
2) déterminer les distances impar ties pour l'observance des ralentissements et arrêts.
Pour le fonctionnement qui va être décrit, on se référera aux fig. 9 et 13. Dans l'exemple qui est donné sur la fig. 13, OV2 (au voisinage de SN2) alimente EN1 et EC1, les balises situées dans le canton CN1 n'étant pas représentées. OV3 (au voi sinage de SN3) alimente EC2, EC3, EC4, EN2, EC5. EC2, EC3 et EC4 transmettent la même informa tion simultanément. La disposition et les, caractéris tiques, respectives sont les mêmes pour: OVA4, EC6, EC7, EC8, EN3, EC9. Les balises EZ, EZ2 et EZR, figurées en pointillé, ne devront être prises en con sidération que pour la description du fonctionnement des éléments de la fig. 10.
Dans le présent exemple, une circulation par courant les cantons CN1 à CN4 (dans le sens, de la flèche) franchit successivement les signaux SN2, SN3, SN4. Si le canton CN4 est occupé, le signal SN4 est à l'arrêt de bloc (permissif) et le signal SN3 à l'aver tissement. Une circulation peut alors atteindre libre ment SN3; c'est-à-dire que de EN1 à EC4 les bali ses donnent l'indication: voie libre; mais, de EN2 à EC8: arrêt au signal suivant.
On sait qu'au franchissement des balises AMT n'est plus alimenté, ce qui entraîne la chute des, contacts du relais RAMT et l'interruption de l'ali mentation des relais des séries C et Z, il en est de même de T et NX1, NX2 de la fig. 9. Mais ces re lais. peuvent être éventuellement maintenus; par l'in fluence directe ou indirecte des courants de voie.
La balise EN2 (supposée atteinte par la circu lation considérée) transmet deux fréquences modu- lées; la première est située dans la plage gauche de la fig. 14 et dans le cas actuel déclenche, par les moyens déjà décrits, la prescription de diminution de vitesse jusqu'à la balise EC6, permettant l'arrêt à SN4 (une information identique sera donnée par EC5 qui alimentera AC). Cette fréquence permet en outre, par le canas 7, d'alimenter RAN (pour main tien de la ligne 18 en cas d'arrêt sur une balise) et NZ (ce dernier assurant le maintien des contacteurs Z).
La deuxième fréquence transmise par EN2 est située dans la plage de droite de la fig. 14 et déter mine la distance impartie pour l'obtention du ralen- tissement et de l'arrêt aux points convenables dans le canton qui va être parcouru. En effet, les, relais NX1 et NX2, par leur contact 2, ont pour rôle d'établir ou d'interrompre la connexion utile aux contacts Xb et Xc des secteurs D (D6 est seul représenté, la connexion aux autres secteurs s'éta blit par la ligne 58).
Selon que la fréquence trans mise pourra, en plus du canal 7b qui alimente T, franchir les canaux 7c et 7d, le dernier seulement ou ni l'un ni l'autre, le contact d'alimentation de A6, par le secteur de comptage sera maintenu jus qu'à Xc, Xb seulement ou coupé dès Xa. Il en résulte bien la possibilité de régler le contrôle du relentissement sur des distances déterminées par l'information de voie.
Au franchissement de la balise EC6, si l'in dication du signal SN4 est toujours l'arrêt; cette balise transmet l'information dont la fréquence fran chit les canaux 1, 2 et 7 de l'amplificateur AC.
Dans ces. conditions, par le canal 7, CZ et RAC sont alimentée, afin die maintenir l'excitation (par les contacts de CZ) des relais Z et, éventuellement, celle de T, NX1 et NX2. Les canaux 1 et 2 per- mettent l'alimentation respective des seuls,
relais C1 et C2, de ceux de la série C. Le ralentissement est donc prescrit jusqu'à la marche à vitesse réduite, obtenue en amont de EN3.
Le fonctionnement du contrôle de la vitesse à l'aide de l'ensemble LPM, AB, RM de la figure 5 a été décrit avec cette dernière. On sait déjà que les balises EC6, EC7, EC8 donnent ensemble la mê me information, qu'elle est transmise par l'amplifi cateur AC et que, d'autre part,
la description d'arrêt absolu résulte de l'absence die toute émission de balise.
Si, dans l'exemple considéré jusqu'à présent, l'indication de SN4 est toujours l'arrêt de bloc, la balise EN3 transmet la fréquence admise par les canaux 1 et 7 (plage de gauche du diagramme).
De cette façon, au franchissement, les relais RAN et NZ alimentés par 7 peuvent assurer leurs fonc tions, mais dans la série C, seul Cl reste alimenté. Dans la partie droite du diagramme la fréquence émise éventuellement est parmi celles qui ne peu vent franchir le canal 7a,
et il en résulte la chute interrompt l'alimentation de A2 ; la chute du con tact 1 de ce dernier interrompt la liaison entre la ligne 56 et la source B, :et cette ligne commande tous les éléments de D et A, à l'exception de A1 et A2.
L'alimentation de RM (fig. 5) par le courant provenant de LPM ne peut se faire que par le canal 1 de AB, qui n'autorise qu'une transmission de fré- quence correspondant à la marche lente.
Le ver- rouillage est effectif, car la présente disposition de maintien en marche lente ne pourra être modifiée qu'au franchissement d'une autre balise EN don nant l'information voie libre ou avertissement, seule disposition permettant, par le canal 7a, d'alimenter C2, dont le contact 3 réalimente alors A2 ;
l'excita tion de ce dernier permet, par son contact 2, l'uti lisation du canal 2 de AB et, par son contact 1 la réalimentation éventuelle de tout le dispositif des éléments A, D, X autorisant les vitesses supérieures.
Les balises. d'entrée de canton, EN, constituent éga lement les balises de transition (passage d'infor mation par feeder continu à information par balises ou l'inverse) ; par le canal 7b de AN elles, comman dent l'alimentation du relais T dont le contact 2 dé termine le mode de fonctionnement des contacteurs C, selon, la description qui a été déjà faite.
Dans ce cas d'utilisation, afin d'autoriser les, refoulements en double voie, sur le point de transition, ainsi que la circulation en voie unique, la balise de transition est doublée et chacune donne l'information con venable lors du franchissement, selon le sens du mouvement. Ce qui a été décrit pour une informa tion d'arrêt s'applique de toute évidence au pré avertissement et aux ralentissements quelconques. Cette description a été faite avec une reproduction schématique de bloc automatique lumineux.
Le pro cédé s'applique aussi bien à tout mode de signali sation, sans aucune complication d'asservissement.
D'autre part, différentes combinaisons de fusion partielle des amplificateurs AC et AN sont possi bles.
On peut citer notamment, que recevant des porteuses différentes, seuls les circuits de conduite de celles-ci doivent être indépendants; les canaux sélecteurs dont les sorties sont indiquées sur le sché ma peuvent être les mêmes, et dans ce cas deux va riantes sont encore possibles 1. a) RAN et RAC sont fusionnés;
b) la fré quence pour le canal 7 de AN lui est particulière (analogue à ce qui existe pour<I>7a</I> et 7d) et elle est absente de la gamme transmise par les balises EC pour AC, de même que la fréquence pour le canal <I>7a de</I> AN.
2. a) RAN et RAC sont fusionnés ; b) NZ et CZ sont fusionnés, le contact 1 de CZ est supprimé ; c) les fréquences modulées sont identiques pour les balises EN et EC, à l'exception de la fréquence pour 7a, absente de la modulation des balises EC.
La prescription de taux de ralentissement diffé rent selon le type de circulation résulte de la descrip tion de la fig. 10 (par exemple 1. catégorie: trains munis du frein continu-voyageurs ; 2. catégorie: au tres trains).
Les entrées 8 des amplificateurs AZ et AZ2 sont accordées sur des porteuses différentes. Dans le cas de taux unique, seule une balise EZ est placée, ali mentée par OZl (fig. 13). Elle transmet une por teuse modulée, reçue par AZ, et le fonctionnement en a déjà été décrit. Pour l'observance de deux taux différents, deux balises EZ et EZ2 sont placées à la suite l'une de l'autre (fig. 13), et transmettent deux porteuses différentes ; la première, destinée à AZ ; la seconde, à AZ2.
L'information pour les circula tions de la première catégorie précitée est celle trans mise par EZ; elle est reçue par AZ et mise en mé moire à bord. Au franchissement de EZ2, immédia tement après celui de EZ, s'il s'agit d'une circula tion de la première catégorie, le contact CV, de la commutation. réglable de bord, est fermé. Il en résulte que, par le canal 7e de AZ2 le contacteur ZZ est alimenté et son contact reliant B2 à la ligne 52 de tous les. contacteurs Z, l'information précédemment enregistrée par AZ n'est pas modifiée (on sait déjà que les canaux 7 de AZ et AZ2 alimentent ZC qui maintient les contacteurs C).
Si, au contraire, il s'agit d'une circulation de la deuxième catégorie, le contact CV est ouvert et ZZ ne peut être alimenté. Dans ces conditions, l'information reçue par AZ2, plus restrictive que la précédente, annule cette der nière et, à son tour, est mise en mémoire pour le contrôle du taux particulier à ces circulations.
En fin de ralentissement, une unique balise EZR, ali mentée par OZ2, commande la réalimentation de tous les, contacteurs Z.
Comme pour AC et AN de la fig. 9, les canaux sélecteurs de AZ et AZ2 peuvent être communs, sous la seule réserve que la fréquence franchissant le canal 7e soit alors différente de celle prévue pour le canal 7. Par ailleurs, AZ et AZ2, fusionnés ou non, peuvent comporter les canaux<I>7b, 7c, 7d,</I> comme AN ; dans ce cas, le contact 1 de ZC est supprimé.
Sur la fig. 11 sont indiqués des crans: supplémen taires de contrôle de vitesse, dont le nombre ne dé pend pas de ceux qui sont prescrits. par la voie. Dans l'exemple auquel elle se réfère .est représenté un cran supplémentaire par secteur de comptage. Il est bien entendu que cette disposition n'est nulle ment limitative.
Les relais des séries C et Z sont partiellement représentés et de 1 à 4 seulement, nombre suffisant pour la description. La ligne 59 est reliée au contact 1 de ASb, non représenté, mais dont les connexions sont exactement identiques à celles die A4b visible sur la figure. La ligne 60 est prolongée vers les. autres points A, X, D à relier au point 56 (contact 1 de A2).
La ligne 61 relie à AB9 les contacts correspondants des contacteurs de la série A non représentés sur la figure.
Le fonctionnement est le suivant: on considère un ralentissement, déjà effectué jusqu'à C4-Z4, et porté à un nouveau taux restrictif : C2-Z2, par sup- pression des contacts Z, par exemple. De la chute des contacts de ZA résulte la suppression immédiate de l'alimentation de D4 (la ligne 59 étant déjà cou pée par la chute antérieure des contacts de A5b). Lorsque les plots du secteur de D4 passent en posi tion, basse devant Xm (fonctionnement décrit avec la fig. 5) A4 n'est plus alimenté et son contact 3 tombe et interrompt la connexion du canal 4 de AB.
Toutefois, par le contact Xn, en aval de Xm, le re lais A4b est encore alimenté et maintient la conne xion du canal 4b de AB, intermédiaire entre les ca naux 3 et 4, ce qui constitue un cran supplémentaire, relativement au cran 4 commandé par la voie. Au passage des, plots en position basse, devant Xn, A4b n'est plus alimenté, il interrompt la connexion du canal 4b de AB et l'alimentation de D3. Les plots commandés par ce dernier commencent alors à défiler en position basse, et le même processus. se renouvelle pour Xd-A3 et Xe-A3b. Seuls AZ et A1 restent alimentés respectivement par C2-Z2 et C1-Z1.
La fig. 12 représente un dispositif de comptage à pistes magnétiques .substituées aux secteurs déjà connus. Seuls les relais 5 et 6 des séries A, C, Z sont représentés, les connexions des autres étant identiques. En position de voie libre, le relais A6 est alimenté par la source B au moyen des. contacts 1 de A2 (fig. 9), de la ligne 56, des contacts 3 des relais C6 et Z6 et de l'élément de liaison EL6 (la disposition de A5 est rigoureusement semblable).
D'autre part, un générateur de courant alternatif GPM, non représenté, mais dont la ligne d'arrivée est portée sur la fig. 9 alimente, par le contact 3 de A2 (même figure) et la ligne 57 qui aboutit aux contacts, 2 de C6-Z6, les têtes d'enregistrement DM6 et DM6R qui magnétisent la piste PM6. Si on con sidère le sens de rotation AV, c'est l'enregistrement provenant de la tête DM6 qui influence la tête de lecture LR6. Dans le sens inverse, c'est DM6R. Le courant engendré dans la tête de lecture LR6 par le défilement de la piste PM6, lorsqu'elle a été ma gnétisée par unie tête d'enregistrement, agit sur A6 par l'élément de liaison EL6.
Une tête d'effacement EF, située entre les têtes d'enregistrement de chaque sens assure le défilement d'une piste non magnétisée, à l'origine du passage sous les têtes d'enregistrement. Un contacteur de sécurité est monté en série sur la ligne 18 (ligne 18a de la figure 12). Il est déclen ché en cas d'affaiblissement d'aimantation de la tête d'effacement. La disposition est rigoureusement la même pour le cran 5 (ainsi que pour les autres, non représentés).
Dans le cas d'utilisation de pistes ma gnétiques, la connexion 56-62 de la fig. 9 est modi fiée puisqu'il ne s'agit plus de secteurs à plots.
Pour la commande du contrôle de ralentisse" ment, on voit que dès la chute des contacts de C6 ou Z6, d'une part le relais A6 n'est plus alimenté par la source B, d'autre part la liaison du générateur GPM aux têtes d'enregistrement DM6, DM6R est interrompue. Il en résulte que lorsque la partie de piste magnétisée par une tête d'enregistrement avant sa coupure d'alimentation aura défilé entièrement sous la tête de lecture LR6, c'est urne partie non ma gnétisée qui y passera.
A6 n'étant plus alimenté, ses contacts tomberont et cette chute aura les consé quences déjà connues, à la différence près que le contact 1 de A6, au lieu d'interrompre la liaison d'un électro-aimant D avec la source B, coupera l'alimentation des têtes d'enregistrement DM5 et DM5R, ce qui aura pour conséquence la chute de A5, différée en distance comme celle de A6 et éga lement de manière analogue à celle déclenchée par des secteurs de comptage à plots.
Le processus de réalimentation des relais A et des têtes d'enregistre ment est semblable à celui des secteurs à plots, ainsi que le montrent les connexions de la fig. 12.
Dans le cas d'utilisation de pistes magnétiques pour le comptage de distance, la ligne 56-62 de la fig. 9 est, comme on l'a dit, modifiée puisque les contacts de NX1 et NX2 agissent sur le circuit d'alimentation deus têtes d'enregistrement;
une disposition de ce genre est substituée au secteur de D6 indiqué sur cette figure.
L'interrupteur CV6, de la commutation réglable de bord, permet de limiter la vitesse autorisée à celle correspondant au canal 5 de AB (la liaison. de 6 étant interrompue). Il est évident que d'autres cir- cuits, de AB peuvent être commandés dé la même manière, pour des limitations plus importantes.
L'utilisation de pistes magnétiques, telle que dé- finie ci-dessus, se prête également aux modes de réglage et variantes appliqués aux secteurs à plots.
La fig. 13, qui montre un exemple d'implanta- tion: de balises a déjà été décrite. On peut noter que les variantes d'implantation et d'alimentation des balises sont trop nombreuses pour justifier une sélec- tion descriptive. On signalera seulement que les balises EC et EN peuvent
donner l'indication: voie libre jusqu'à une certaine vitesse et, dans ces con- ditions, faire respecter, sans implantation supplémen taire, la limitation de vitesse sur certaines sections.
D'autre, part, le contrôle de ralentissement après franchissement de l'indication préavertissement peut n'être déclenché qu'au passage de la balise EC2, si l'indication de préavertissement est fournie par SN2.
Dans la fig. 14, déjà appelée en référence, les fréquences ont dés valeurs croissantes de gauche à droite. Dans la plage de gauche, on voit que les canaux 1 à 6 n'admettent, dans cet ordre, que des fréquences de plus en plus basses ;
il en résulte qu'au fur et à mesure de l'augmentation: de la fré quence transmise, les sorties des canaux 6 à 2, dans cet ordre, cessant d'être alimentées et que seuls les canaux 1, 7 et 7e sont alimentés quelle que soit la fréquence transmise dans cette gamme.
La plage de droite montre la sélection: qui peut être faite pour les canaux 7a à 7d. Les combinaisons d'alimentation sont les suivantes, par ordre croissant de la fréquence:
<I>7a - 7a, 7d - 7a,</I> 7à, <I>7c - 7a, 7b, 7d,</I> <I>7c - 7a, 7b, 7d - 7a, 7b - 7b.</I> Elles correspondent aux caractéristiques de fonctionnement qui ont été décrites. Plusieurs combinaisons peuvent évidemment être réalisées selon ce processus général.
Sur la fig. 15 est représenté un des contacts à action accélérée. Le fonctionnement général concer nant le levier mobile<B>de</B> contact, L, dont l'extrémité en fer doux FD est sous l'influence de l'un ou dé l'autre des pôles (APN, APS) de l'aimant permanent AP et sous celle, éventuelle, d'électro-aimants de la série D a déjà été décrit avec les fig. 6, 7 et 8. Dans l'exemple de la fig. 15, les plots ne sont plus fixés directement sur le levier L. Ce dernier porte, à une de ses extrémités, une partie en fer doux AL.
Tous les leviers L sont entraînés dans un mouvement cir culaire, par la pièce DT qui les supporte, elle-même, entraînée en rotation par la pièce AS dont elle est solidaire et qui pivote autour d'un axe y. Au cours de ce mouvement circulaire, la partie AL du levier L passe au voisinage de l'aimant AX du levier 12 qui est fixe, relativement au plan de rotation du le vier L, mais peut osciller autour d'un axe LX.
Le levier 12 porte une pièce isolante MX qui supporte un plot X pouvant venir en contact avec un autre plot X, celui-ci fixe, afin de permettre une connexion éventuelle, désignée sous cette même lettre de réfé rence générale dans les différents schémas.
Lorsque le mouvement de rotation du levier L fait se présenter la pièce AL au-dessus de l'aimant AX du levier L2, si le levier est dans la position interruption de X (celle de la fig. 15) l'entrefer AL-AX est important, aucune action magnétique n'existe et les, plots X restent écartés. Si la position du levier L est contact de X , la partie FD est sous l'influence du pôle APN de l'aimant AP qui la maintient dans une position telle que l'entrefer AL- AX est alors très faible;
il en résulte que l'aimant AX, solidaire du levier L2 qui peut osciller, tend à s'appliquer contre AL, ce qui provoque le contact des deux plots X, avec pression convenable.
Par la description antérieure, relative à la solution compor tant des plots montés directement sur les leviers L, on sait que ces plots, constituent une surface circu laire ne comportant qu'une minime solution de con tinuité entre plots,
négligeable par rapport aux frot- teurs fixes qui viennent à leur contact. Il en est de même pour les parties AL des leviers L et les ai mants AX des leviers 12.
Le procédé qui vient d'être décrit permet l'ob tention d'un contact et d'une coupure francs et rapi des.
Les commandes de bord pour la commutation des limitateurs de vitesses et mouvements de cran des tracés de ralentissement selon le type de circu lation, prédéterminateurs d'itinéraire et de sens de marche comportent favorablement un contrôle d'ac cord de positions, par contacts-série sur l'alimenta- tation d'une électrovalve qui, en cas de non-concor- dance, ne peut être<I>excitée</I> et commande le serrage des freins. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui ont été donnés.
On peut notamment citer les variantes suivantes: 1) les capteurs, R et RI, figurés séparément, peu vent ne faire qu'un, la sélection pour l'alimentation des amplificateurs devant recevoir une information étant faite par l'accord des circuits d'entrée de ceux cl, 2) le nombre des contacteurs dies séries C et Z ainsi que le nombre de ces séries pour être quelcon que, 3) les contacteurs figurés sous la forme électro magnétique peuvent être, par exemple électroniques, ioniques, ou autre forme appropriée, 4)
ces contacteurs peuvent être dédoublés dans les fonctions qu'ils ont à remplir ou au contraire fusionnés pour en réduire le nombre si besoin était.
Les relais amplificateurs ou redresseurs sont in différemment des tubes, des transistors ou tous élé ments convenables. Le dispositif informateur-de vi tesse contrôlée commandé par le procédé de trans mission, de mise, en, mémoire et de connexion peut être différent de celui qui a été décrit et quelconque.
On peut indiquer également que les balises si tuées, dans cette description, sur un seul axe longi- tudinal à la voie pour un même sens de circulation, peuvent l'être. sur un axe commun, au centre ou, au contraire, être réparties sur plusieurs, pour un même sens de circulation. Cette dernière solution nécessite un dédoublement du générateur de bord, mais sim plifie les asservissements.
Sur le .schéma de l'équipement de bord il n'a pas été figuré les connexions permettant la répétition et l'enregistrement des signaux ; il est évident que cette disposition est facile à réaliser avec les cir cuits d'asservissement et les contacts dont on peut disposer. Il ne s'agit alors que d'une application con nue de moyens également connus.
Il est entendu que l'utilisation de types de cou rant différents de, ceux envisagés dans l'exemple qui a été donné ne sort pas du cadre de l'invention. Il peut notamment être fait appel à un plus grand nombre de fréquences porteuses ou l'inverse, ainsi qu'à une mise en #uvre plus grande de la transmis- Sion par pulsations.
Les circuits-filtre des différents amplificateurs peuvent être constitués par des lames vibrantes.
Automatic control and command device for railway operation The present invention relates to an automatic control and command device for railway operation.
The aim of this invention is to allow absolute and permanent control of the operation of a mobile by reception, interpretation, in particular as a function of the speed and type of traffic, recording in memory, lane information, and immediate action on the triggering of the stop in the event of any breach of the safety regulations by the driver, said regulations may be,
at will and according to need :, transmitted continuously or at certain points.
The device according to the invention is characterized by an electric oscillations generator placed on board a moving body, the coupling elements of which are arranged under conditions such that the operation of said generator is interrupted by the crossing of 'a track beacon for triggering a servomechanism controlling the walking of the mobile., further characterized by,
means for suspending said triggering by the influence of track information of different types and categories on an automatic device on board, as long as the driver complies exactly with the slowing and stopping requirements.
In particular, the means and elements below are used in such a way that any damage or failure whatsoever occurs in the sense of safety.
The information can be transmitted from the track installations to the traction units using different carrier frequencies depending on the route, the type of traffic and the category of order to be transmitted. Said carrier frequencies can themselves be modulated by different frequencies specifying the nature of the order in a determined category.
By order category it is appropriate to understand the type of information, in particular: train spacing, junction protection, slowing down on equipment, track clearance, site or area slowing down. By nature of the order it is appropriate to hear, in particular:
prescribed rate of deceleration or stop command, distance allowed for execution :, lock in slow motion when entering an occupied block.
The servomechanism for triggering the automatic stop can be maintained in the position allowing operation by an alternating current generated by an on-board generator and the frequency of which is slaved to the movement of the vehicle, in order to fulfill the role of speed by its connection to dies filter circuits. In a particularly advantageous embodiment,
the generator is constituted by a simple magnetic track driven in rotation by the running gear of the vehicle and carrying the recording of a determined frequency, carried out beforehand.
The frequency of the current generated by the deflection of the magnetic track in front of a read head which is strictly proportional to the running speed, is then determined by the speed of rotation of the running gear.
A serial arrangement of the relay contacts relating to each of the information categories, for the same type of authorization <B> d </B> his operation has the consequence of giving priority to the order which is the most restrictive of those prescribed by the, different information! if of way with, as corollary,
that this order can only be canceled by information of the same category.
Track currents can act on a device for counting the distance traveled by the prime mover, from the point of origin of restrictive information.
A device with electrical or magneto-electrical contacts and inertia relay can ensure the proper functioning of the mechanical transmission determining the movement of the elements driven in rotation by the running gear.
It can also make it possible to supply power to the servo mechanism to avoid the safety tripping, when due to the normal stopping of the machine. motor, the speed informing generator defined above, does not supply any current because of the immobility of the running gear.
Examples of embodiment of the object of the invention are shown in the accompanying drawing.
Fig. 1 shows schematically, at the same time as an interception mode, a means of suppressing the effects thereof, FIGS. 2 and 3 give two examples of the realization of this interception: the first using the passage of the edge elements normally coupled above the track equipment;
the other proceeding by inserting this track element between the coupled edge elements, FIG. 4 shows by way of example a provision applicable to coupling windings, in order to maintain constant the influence of a beacon on the grid winding (or the like) whatever the amplitude of the yaw or departure movement in curve affecting the machine. mobile, FIG.
5 is a general diagram of on-board equipment receiving track information, FIG. 6 is a schematic representation of a counting mode with delayed contact cutoff, FIGS. 7 and 8 are fragmentary sectional views of a counting sector making it possible to specify the operation of the latter, FIG. 9 reproduces part of the general diagram;
it illustrates 1) the operation of a slow-moving lock, when entering an occupied block, 2) a slowing down or stopping check carried out over different distances, depending on the information given by the channel , 3) a duplication of contactors and their supply variants, fig.
10 includes the elements useful for the prescription of different slowing rates according to the type of circulation, FIG. 11 indicates an arrangement of additional speed control notches the number of which is independent of that of the deceleration rates prescribed by the track, FIG. 12 is a diagram of a magnetic counting device;
this diagram also includes one of the switching points making it possible, on board, to limit the maximum speed, FIG. 13 indicates a method of implantation of beacons, given by way of example, for the description of the operation according to the partial diagrams of the preceding figures, FIG. 14 shows a diagram of the possible distribution of the channel frequencies, FIG.
15 is a schematic view of a magnetically operable contact and snap-action device applied to a metering sector. In fig. 1, E is the beacon connected to the OV track transmitter when the corresponding signal is or green. On board, the modulated oscillations generated by the assembly OM, OR, OG and OP are transmitted to the amplifier AM by an input terminal EM when the tag E is not interposed between OG and OP.
The amplifier AM receives the modulated oscillations and provides the appropriate power supply to the control grid of the electronic relay TE1, from the terminal SG and the screen grid from the terminal SE.
The AM amplifier is a classic multi-channel component. 12 is an electromagnetic relay inserted in the anode circuit of the electronic relay TE1; it connects the latter to the: direct current source B and constitutes its load impedance.
The capacitor 13 connects the anode of relay TE1 to the gate of relay TE2, 14 of which is the leakage resistance. The pilot tripping relay, not shown in the figure, is connected (directly or by interposition) after the TE2 relay. Relay 12 can directly control,
by cutting off its contact 17, the servomechanism connected to line 18. This arrangement constitutes a safety measure in the event of damage to the charging circuit of the RC assembly which will be defined.
The sensor R (in two elements in the example which is represented) collects the radiation of E, under the influence of OV when the signal is open. The current collected by R is transmitted to the amplifier AM by the terminal EV. 21, 22, 23 and 24 are. reference points for identification of the connections with the example shown in fig. 4.
The operation of the device is as follows. The amplifier receiving the oscillations modulated by its terminal EM ensures the correct supply of the relay TE1, by SG for the control gate and by SE for the screen gate.
Under these conditions, the modulated current applied to the control gate is transmitted after amplification to the gate of TE2 which, directly or after further amplification, supplies the power supply useful for maintaining the servo-mechanism in the normal operating position.
When crossing an open signal, the E beacon acts on the OG and OP windings and stops the maintenance of the edge oscillations, but the oscillations of the OV channel transmitter are transmitted to the AM amplifier by the radiation of E, picked up by the collector R, which allows the amplifier AM, from the reception of these modulated oscillations, to continue to supply the relay TE1 and, consequently, the servomechanism suitably.
When crossing a closed signal, the stopping of the on-board oscillations is not compensated for by the action of the OV track transmitter. Under these conditions, the control grid and the screen grid of TE2 are not powered, which results in the interruption of the power supply to the servomechanism and the implementation of the security means provided.
The effect of extending the power supply interruption time, intended to allow useful tripping in complete safety, results from the following conditions: as soon as the power supply to the TE1 screen grid (which can be the base of a transistor, in case of substitution) the internal resistance of this relay increases considerably, this results in a charge surge of the capacitor of link 13 as a result of the rise in voltage from B.
This situation remains the same as long as the interruption caused by the presence of the beacon E lasts. When the beacon releases the coupling elements for the maintenance of edge oscillations, the relay TE1 is again immediately supplied;
but, due to the decrease in the internal resistance of TE1, the voltage applied to the link capacitor 13 decreases and it is discharged on the one hand by the plate-cathode space of the relay TE1, on the other hand by the resistance leakage 14 of relay TE2, then applying to the gate of the latter a negative voltage which is maintained as long as the new charge equilibrium is not reestablished. This voltage determines a polarization greater than that of the gate retraction point and the relay remains blocked for the duration of the discharge time, until further equilibrium.
It is obvious that the extension of the TE2 relay information time (blocking time) is a function of the value of the link capacitance 13 and of the leakage resistance 14. To benefit in all circumstances from this time. immutable and predetermined extension, in addition to the power interruption time caused by the crossing of the beacon, it is sufficient that the value of the load resistance (winding of the electromagnetic relay 12, in the example shown)
is sufficiently low to allow a suitable charge of the capacitor at the highest speeds of moving bodies and for the shortest beacon lengths.
Using fig. 5 to 15, the additional elements of the on-board equipment allowing the reception, storage and interpretation of track information will be described.
In fig. 5, which does not include the information extension device already described: E designates one of the screen beacons of the track installation extended on either side by the feeders E2; OM the edge oscillator, OG and OP the OM range neck elements allowing maintenance of oscillations; AMT is the amplifier powered by OM, it is the equivalent of AM in fig. 1. OV represents the departure of the link to the installations: transmitting track currents.
R and RI, are the beacon information sensors connected respectively to the amplifiers with modulated current filter circuits, AC and AZ. R2 is the sensor supplying AC by the recuieilheg information directly on the <B> bearing </B> rails (or any feeder), a fragment of which is represented in V. The AC and AZ amplifiers have an input 8.
Each of them is tuned to a different carrier frequency; it follows that each amplifier is assigned to a determined information category. The outputs of filter circuits 6 to 1 give passage to increasingly wide frequency bands., In the example shown. They could just as easily only provide passage to a specific frequency band.
The outputs: 7 and 7a pass a modulated frequency very clearly different from the admitted band between 6 and 1. These outputs 7 supply contactor T.
C1 to C6 and Zl to Z6. Are series of contactors, respectively supplied by outputs 1 to 6 of AC and AZ amplifiers; by their various contacts, they control contactors A1 to A6.
D2 to D6 are electromagnets acting on driven series of PL contacts. in slow rotation by the movement of the rolling members of the mobile machine, each series thus passes in front of the contacts X2 to X6.
Depending on whether a D series electromagnet is excited or not, the moving contact pad <B> of </B> in front of it will or will not ensure the X series contact when it sticks in front of the corresponding point. The operation of this part of the equipment will be explained by the commentary devoted to fig. 6 to 8 which will be given more
far.
PM is a magnetic track driven in rotation by the. running gear. It therefore runs at a speed proportional to that of the machine, motor, in front of the LPM read head, which is connected by input 8 to an amplifier AB whose outputs 7 and 10 lead respectively to relays RM and M.
The output 10 accepts end of the modulated frequencies which result from the reading made by the LPM head, as soon as the machine: is in motion and up to plus. high speeds. Output 7, which ends at relay RM, is supplied, depending on the position of contactors A1 to A6, only by filter circuits 1 to 6 of the amplifier, as for AC and AZ.
In the example shown, points 1 to 6 lead to filter circuits admitting increasingly wide frequency bands allowing, for 6, the supply of RM, whatever the speed, while for 1 , only walking in step allows this food. tation. 2 to 5 are intermediate authorization steps. Terminal 9 constitutes the common return.
CT1 and CT2 are switch assemblies, with or without galvanic contact, driven in rotation. CTl is carried by the axle on which the power take-off of the magnetic track and the PL sectors is performed;
CT2 is carried by the movement receiver mechanism, at the end of the transmission, in order to ensure certain control, which will be specified in the part of the description which is devoted to it. RM3 and RM4 are relays with high closing inertia supplied by AMT through the mobile contacts CT1 and CT2 when these are in synchronism (normal state of the mechanical transmission) and the relay M is not energized, is:
when the prime mover is stationary or in the event of damage to AB or its power supply.
P is a push-button designed to put the equipment into working order, when the engine has been put to rest with all power supplies cut off. It allows the direct supply of contactors T, C1 to 6 and Z1 to 6, by an on-board source B2, practically the same as B. On the diagram, only the connections relating to C6 and Z6 have been made, they are all strictly the same for these various contactors which then remain supplied by AMT under the influence of OM, using their holding contact 1.
The push-button P is placed in such a way that it is out of reach of the driver and, preferably, in a locked enclosure, that it is in operation. S designates unidirectional elements intended to prevent any current or return of parasitic current in the various circuits. 18 is the line which, when interrupted, triggers the stop servomechanism.
B represents the direction of the connections to an on-board current source. The mass returns of the amplifiers are not shown. To have an exact design of the device before describing its operation in detail,
it should be noted that all the constituent elements which have just been listed are very small in size and may even be of the miniature type. They are traversed by weak currents and the simultaneous excitation of a certain number of contactors represents only a very low consumption. The assembly does not occupy a large volume and the possibility of low voltage and very low intensity power supply further facilitates adaptation to all traction modes.
However, it is obvious that the complete resolution of the problem requires a real robot to control and it seems logical, not to fear a complexity more apparent than real, but it is important that all the elements used are of the same kind. Proven robustness and simple and reliable operation, in order to reduce the number of possible incidents as close as possible to zero.
And, as an absolute condition, that any malfunction or damage can only result in tripping in the sense of safety. This necessity has the consequence of making indispensable certain organs which have no other role than to satisfy this obligation on the subject of which it is necessary to set aside procedures apparently aiming at a certain simplicity but which, in order to give the same security, would require additional elements which make the whole even more complex.
It is for this reason that the exemplary embodiment given was chosen and that variants are indicated only to better clarify the non-limiting nature of the invention.
In the example which will be described, we will consider two carriers supplying the amplifiers AC and AZ respectively. The frequency supplying AC supplying the section and slowing down of bifurcation information, that supplying AZ, the zone and track site information.
With the prime mover stopped and the control equipment put into working order by operating push-button P, contacts 2 and 3 of C and Z, 2 to 6, as well as contacts 2 of C1 and Z1 provide the connection for the excitation of relays A 1 to 6 and electromagnets D2 to 6. The magnetic track PM, being stationary, it does not generate any current in the LPM read head.
The RM and M relays are not energized and, with the RM contact open, line 18 would be interrupted (RM2 being energized only when crossing the beacons, as will be seen later) without the low contact of M which connects the amplifier AMT, either to relay RM3, or to RM4,
according to the position of the synchronized mobile contacts CT1 and CT2. The result is that one of these two contactors is energized and that its contact ensures the continuity of line 18, together with contact 1 of Al.
As soon as the prime mover is in motion, the PM track generates a modulated current in LPM and, by the amplifier AB (the A series relays being connected to the source B) the contactors RM and M are supplied, the contact dependent on RM is established, that dependent on M is cut.
AMT no longer supplies any of the two relays RM3 and RM4, their contacts fall off and it is the excitation of RM which ensures the continuity of line 18 when operating.
The part of the diagram which represents the contactors C and Z, mounted, in series, clearly shows the rigorous realization, by the contacts 2 and 2 and 3 of these contactors of one of the characteristics exposed previously, of which it is advisable to underline importance.
We will first describe the arrangement according to which the channel information is transmitted exclusively by beacons. However, although the contactor T intervenes only as a transition element. when passing from a section of track with information by beacons, to a section with mixed information; rails: running (or feeder) and beacons, or a reverse passage;
for the correct understanding of this part of the description, it should be mentioned that this contactor, once supplied by AMT, using its contact 1, ensures, through its contact 2, the connection of AMT to the C series contactors.
When crossing a channel beacon indicating free channel, interception of the OG-OP coupling, elements of the OM oscillator, by the E beacon causes the oscillator to unhook and the power supply to be removed.
of the AMT amplifier by the OM oscillator. Under these conditions, the contactor T and those of the C and Z series are no longer supplied except by the corresponding track currents suitably amplified and preferably rectified, emitted by the beacon and collected by the sensors R or Rl. When crossing a beacon giving category C information,
the AC input circuit tuned to this carrier frequency allows it to be admitted by this amplifier. The relays C are supplied by the channel current replacing the suppression of the current from AMT and no modification is made to the position of their contacts.
For Z series contactors, the corresponding amplifier (AZ) does not receive the aforementioned track current since its input circuit is tuned to a different frequency. However (while crossing the beacon), channel 7a of the AC amplifier, by the contact of the CZ relay that it energizes, causes the Z contactors to be powered by B2 and the position of the contacts of the latter is not further modified.
Furthermore, the same channel 7a supplies RM2 which ensures the continuity of line 18, only when a beacon passes. The sole purpose of this latter provision is to allow stopping on this beacon, without triggering the servomechanism. From. once the gate has been crossed, the order of the information will be effectively transmitted by the position given to the relays under the influence of the track currents.
Channel 7, for its part, supplies contactor T which maintains its contacts thus allowing, after the aforementioned crossing, its re-supply as well as that of contactors C, by AMT, using the respective contacts 1 and 2.
Crossing a beacon whose information is intended for AZ sleeps in the reciprocal process. In fact, it is then AC which is not supplied, the contactors Z are supplied directly by the amplifier AZ, the channel 7a of which is supplied; RM2 and ZC, the latter allows (via source 132) the maintenance of contactors C, channel 7 supplies contactor T.
It is thus seen that on the sections with information by beacons exclusively, the carrier frequency of. track current has two modulations: one in the band of channels 1 to 6, the other in that of, channels 7 and 7a.
When crossing a lane marker giving information; warning, therefore stop provision for the next block, the modulated frequency of, the carrier intended for the AC amplifier is that which crosses channel 1 as well as those routed by channels 7 and 7a. Under these conditions, channel 1 authorizes the supply of C1 and channel 7a that of RM2 and of Z1 to 6 (the latter through the contact of CZ which connects them to B2).
As a result, the contacts of relays C2 to C6 drop with the following consequences: a) the direct supply of contactors <B> A </B> by contact 3 of contactors C ceases; it subsists only by scrolling the PL pads in front of contacts X and contact 2 of relay A of the upper notch, in speed (for example contact 2 of A6, for A5).
b) the direct supply of electromagnets D by contact 2 of the corresponding contactors C also ceases and only remains through contact 2 of relay A of the upper notch, in speed (for example: A6, for D5).
c) the electromagnet D6 which is supplied only by the contacts 3 in series, of C6 and Z6, ceases to be so, by the fall of the contact 3, of C6. It is this cut that gives the execution of the recorded information. In fact, the electromagnet D6 no longer attracts the PL pads which pass in front of it, these remain in the low position and will not establish contact X6 when passing in front of it.
As a result, when the PL pads in position. high (contact for X6) and located between the electromagnet D6 and the contact X6 will have passed in front of the latter, it is those which have not been attracted by L6 who will pass in front of it; they will be in the low position and will interrupt contact.
It appears that this interruption will occur when the prime mover has traveled the distance corresponding to the scrolling of a PL plot between <B> D6 </B> and X6. Between recording <B> of </B> the information prescribing this reduction in speed and the point at which it must be effective, a predetermined distance will have been traveled and no more.
The aforementioned reduction must indeed be effective otherwise the triggering of the automatic stop would occur since the breaking of X6 results in the fall of the contacts of A6, therefore 1) The interruption of its contact 3 removes the connection between the PM track and RM relay via channel 6, from AB,
which constitutes the first reduction in speed, because RM can no longer be supplied at a frequency corresponding to a deflection speed of the track PM greater than that prescribed by the order cutting channel 6.
Indeed, beyond this speed, the resulting frequency can only pass through the filter circuit of channel 6 which is no longer connected to me, RM would no longer be supplied, would interrupt line 18, which would trigger the automatic shutdown. .
2. Interrupting contact 2 of A6 removes the direct power supply to A5 which only remains through contact X5.
3) The interruption of contact 3 of A6 removes the power supply from D5, this last suppression has the consequence of renewing exactly for A5, what has just been examined for A6. The result is that after the vehicle, motor, has crossed a distance corresponding to the passage of the same PL stud in front of D5, then X5, the relay. A5 will no longer be energized, and so on until contactor Al, controlled by C1.
The stop or walk order will be given according to the information provided by the beacon located upstream of the signal protecting the entrance to the downstream block from that along which the slowing down took place.
The absolute stop order is obviously given by the absence of a channel carrier frequency. Whatever the conditions under which it. , is given, it can be immediately enforceable, because the interruption of supply of C1 or Z1, suppresses that of A1 and the fall of contact 1 of the latter interrupts line 16.
We can make the marching order immediately enforceable as well, by removing from the diagram the whole D2-PL-X2; in this case, A2 is supplied only by the contacts of C2 and Z2 (like A1 by Cl and Z1), their fall causes that of contact 1 of A2, which interrupts the connection of source B to the various trip contacts X deferred. In view of the low speeds to which the last three notches correspond, the deletion of D2 PL-X2 envisaged above does not present any drawback.
In the latter case, obviously, the warning information includes the frequency that can be transmitted by the channel. 2, of AC, which allows the supply of C2 until the crossing of the beacon authorizing or not the access to the next block.
The decelerations by steps of decreasing speed imposed constitute a predetermined deceleration path. It can be modified according to the type of traffic, as will be specified later.
The number six of these notches was chosen only to serve for the description, but it is obvious that it can be any, smaller or larger than that which allowed the exposition. However, it can be assumed that a total of eight provides fairly consistent control for a wide speed range.
From the example given for the stop information, it is easy to deduce the operation for a slowing down. This is the modulated frequency (for AC or AZ) which supplies power to the contactor controlling the authorization at the prescribed speed rate. The trigger mechanism is the same.
It is also the same in the case of successive prescriptions at progressive rates, or regressions. In all cases of slowdowns, bifurcations, zone, site, two beacons are sufficient, the one prescribing the order (at a suitable distance) and the one authorizing the return to full or partial speed.
On the other hand, when the canton information is given by beacons, because of the ease of their installation, their supply which can be done by the rails, their negligible cost price and their lack of maintenance, it is advantageous to distribute several along a block, which makes it possible to transmit the warning cancellation from point to point (or on the contrary, the absolute stop command).
As regards the authorizations to resume total or partial speed, the transmission of the desired modulated frequency results in the supply of the corresponding driver (C or Z). This recovery can be done without delay, because contact 3 of the contactor of the aforementioned series directly powers up the corresponding contactor A, while contact 2 re-energizes the electromagnet D, which puts the PL pads back into contact position for X, in order to allow a possible new execution of a slowdown order, deferred in distance.
From this description devoted to operation, it obviously follows that the device gives any useful interpretation to the indications supplied by the signals, taking into account in particular the speed at which they are approached.
The following part of the present description relates to the operation of the device on track sections comprising transmission of information by beacons, combined with a direct transmission of information, from a feeder to the prime mover.
As soon as a section is entered where the feeder influences the AC amplifier, using the sensor R2, a so-called transition bar is placed. As well as those found in this section which provide information for the AZ amplifier, the transition beacon possibly transmits all modulated frequencies for channels 1 to 6 and 7ca (AC or AZ amplifiers depending on the carrier) excluding the frequency that can pass through channel 7.
Under these conditions, when crossing the transition beacon, the contactors C and Z behave in the known manner, but the transition contactor T whose supply by AMT is removed is not supplied by a current of lane and its contacts fall off. The fall of contact 1 prevents it from being re-supplied by AMT afterwards: crossing of the beacon and the contacts keep the low position.
Switching off contact 2 has the effect of eliminating the maintenance of contactors C by the current from AMT. As a result, the contactors of the aforementioned series are no longer excited except by the modulation of the carrier frequency transmitted directly from the feeder (or, indeed in tension, by channel 7a of AZ and ZC, when crossing the beacons. for information for AZ).
It is clear that the information transmitted from the feeder device acts on the contactors C under the same conditions as a beacon, when it is crossed; it therefore produces exactly the same effects; the only difference being that it is permanent. The modulations of the carrier frequency emanating from the feeder can, depending on the case, supply channels 1 to 6 of the AC amplifier, excluding channels 7 and 7ca, the contactors T and RM2 are therefore never supplied by this source of information.
On the sections considered, only of the two aforementioned contactors, RM2 can be supplied and, as already described, only during a beacon crossing, in order to authorize a stop on one of them, without interrupting the continuity of the line. 18.
At the exit of the sections with permanent information, immediately upstream of this exit is located another transition beacon., But this one, unlike the entry beacon, transmits the frequency for channel 7, this which results in energizing the relay T, therefore attracting its contacts. After. crossing the beacon, AMT by contact 1, will supply the relay which will keep the contact position.
Through contact 2, the action of AMT on contactors C will reappear and the situation existing before entering the permanent information section will be restored.
The adaptation transition is indefinitely reversible and a prime mover can perfectly shuttle back and forth from an entry or exit point.
Automatic reversibility is one of the characteristics of the process, both for what has just been specified and for the elements driven in rotation by the running gear (the device for counting the distance traveled will be the subject of a more detailed description). .
With regard to the magnetic track, it is obvious that bearing a recording of a single frequency, therefore represented by a simple sinusoid, its direction of travel in front of the reading head is absolutely irrelevant.
With regard to contacts CT1 and CT2, the evidence of reversibility is equally apparent. Regarding the above movable elements, it can be specified that a single track consisting of a circular, rigid magnetic strip, the control of which is suitably multiplied, is sufficient to supply the amplifier AB from the start-up and up to at higher speeds, a frequency ratio of more than 400 (for example)
being absolutely normal for an acoustic frequency amplifier which, moreover, can include an automatic gain control which does not complicate its connections in any way.
However, we can provide (in particular and without this constituting a limitation) two tracks passing at different speeds, the action of which is manifested for one: from the shaking of the machine up to a few kilometers per hour ; for the other: from this limit, up to the highest speeds.
Regarding the mobile contacts CT1 and CT2, the representation which has been made is of course schematic and the number of contacts per revolution is in fact much higher, which easily allows a breaking regime in accordance with the expected result. .
In addition, the control of the correct operation of the mechanical transmission, intervening in the direction of safety, by the aforementioned contacts, results from the fact that the slightest fault in the orientation of the contacts between one and the other devices, in rotation, cause the pure supply cut-off of the two contactors,
which depend on it. It is recalled that these are relays whose high mechanical inertia on closing requires a certain excitation time. The continuity of line 18 is then under the exclusive dependence of contactors RM, RM2, themselves controlled by A1 and the possibilities:
action of each of them have already been clearly defined. As the CT1 device is mounted on the power take-off axle and the CT2 device at the opposite end of the transmission controlling the rotating elements, the control is absolute, any breakage or faulty operation thereof triggering the servo-mechanism for stopping when power is removed from RM or RM2.
Fig. 6 is a schematic plan view, in more detail, of one of the sectors of FIG. 5, comprising the elements D-PL-X. The electromagnet has been split in DAV and DAR, on either side of the contact point X. Each of these two electromagnets acts for one direction or the other of movement of the motor engine. . The CS connection is that of fig. 5, on the one hand to contact 1 of a contactor A and, on the other hand, to contact 2 of a contactor C. An optional automatic switch directs the aforementioned connection to DAV or DAR, by AV or AR, depending on the direction of travel.
These two electromagnets can however be excited simultaneously without any inconvenience, which gives its optional character to the AV-AR switching. Line Y constitutes the connections terminating at one of points X2 to X6 in FIG. 5, also shown in X in FIG. 6. AP is a permanent magnet between the poles of which pass the stud holders, the end of which is made of soft iron. The DAV electromagnet, the AP permanent magnet, the DAR electromagnet and the X contact are fixed.
The driven PL studs. in slow rotation by a circular plate rotating around a y-y axis slowly defying in front of the aforementioned fixed elements.
Fig. 7 is a schematic section through the. poles of the magnet in an arc of a circle, AP, in fig. 6, along the axis X-X 'of FIG. 8. For the representation, this circular portion has been developed linearly. APN and APS are the north and south poles of the permanent magnet AP in fig. 6, between which pass the FD ends of the stud holders. D is one of the electromagnets located on either side of the permanent magnet AP.
Fig. 8 is a schematic sectional elevation through the vertical plane of the contacts X, also visible in FIG. 6. The APN, APS and FD parts of fig. 7 are visible in fig. 8 and bear the same references. PL is the stud establishing electrical contact between the two points X when the articulated assembly is in the high position,
according to the operation which will be described. BS and BI are stops, on which the stud holders slide gently. L is the articulated lever carrying PL, and whose soft iron end FI) scrolls between the APN and APS poles of AP as well as under the DAV and DAR electromagnets, one of which, as we recall,
is shown at D in fig. 7. The stud-holder lever L is driven in slow rotation by DT integral with the shaft, AS which rotates around the axis y-! Y '. The LDT cover, visible in fig. 6 and 8, covers the articulation points of the: stud holder levers.
The operation is as follows: in its rotational movement generated by its connection to the rolling bodies of the motive power unit, DT drives levers L through the shaft AS in a movement of revolution during which the iron ends are ballasted soft ID will appear successively under an electromagnet D,
between the APN-APS poles of the permanent magnet and under another electromagnet D (fig. 6, 7 and 8). When one end FD is under an electromagnet D, if the latter is powered, it attracts FD which occupies a high position. During its movement, FD, after passing under D, appears, under the APN pole of the permanent magnet and the attraction of this pole is exerted following that of D without there being attractive interruption.
Under these conditions., The PL stud will establish contact between the points X. If, on the contrary, when ID is presented under D, the latter is not supplied, the ID end of the lever L, normally requested towards the low position by appropriate known means will retain, passing under D, said position. Under these conditions the attraction of the APS pole of the permanent magnet will be exerted on FD and on passing in front of the points X the PL stud will not establish contact, as shown in fig. 8.
(From this view, it is easy to imagine the reverse position, which establishes the X-PL contact). The ratio between the surfaces of the contacts X and the pads PL, as well as the distance between each of the latter, are such that when they occupy the high position, the movement of the pads under the points X constitutes a permanent electrical contact between the latter, contact which is interrupted by the last scrolling pad in the low position.
It is obvious that the symmetrical arrangement of an electromagnet on either side of the permanent magnet and of the contact X allows total reversibility of operation. It should also be noted that the method records the order given in a definitive manner and executes it (except for express cancellation already
finite) at the precise predetermined point, authorizing not only one or more stops, but also a reverse movement and in this case counts the distance traveled in the other direction and does not execute the order until the prescribed place.
According to an alternative embodiment, it is possible, by using a counting sector for each direction, which is easy with the AV-AR reversing contact, to vary the distance separating the control electromagnet and the contact point. X execution. It is in fact very simple to move the latter along the sector of the studs.
It is thus possible, by means of a lockable control, to have a complete means of adapting the rate according to the traffic in question. It is also just as easy to establish a slaving preventing any false work, by resorting to conventional means.
It is also possible to control several contact points X, from a single electromagnet, by scaling the position of the contacts after the electromagnet.
We will now describe the possibilities for extending the automatic monitoring of compliance with the prescriptions emanating from the track information, as well as the combination of use and connection of on-board components.
In fig. 9, the inputs 8 of the amplifiers AC, AZ and AN are connected to the device R, the channel information sensor (not shown). These inputs can be switchable on board, for tuning on different carriers in the case of particular frequencies allocated to the channels or to the direction of circulation.
These switchings make it possible for each of the amplifiers, by modifying the input tuning frequency, to predetermine a route to be followed, if different carrier frequencies are allocated, in particular, to channels 1, 1a, 2, etc .; they can also be useful for the operation of the device on a single or marked track.
The elements 5, as well as in FIG. 12, are unidirectional conductors intended to prevent the flow of current in a disturbing direction. They can be eliminated by splitting the contactors, as indicated for T, in fig. 9. This arrangement can be generalized, and for example extended to other contactors supplied either by a track current or by an on-board source.
The amplifier AMT, which is influenced by the current from the generator OM (not shown), only supplies here the: RAMT relay; the latter through its various contacts, connects source B2 to the relays supplied, previously by AMT directly. This is how contact 1 and line 51 supply RM3 @and RM4 via the contact of relay M and rotary contactors CT1, CT2 (fig. 5);
contact 2 and line 52 connect B2 to the Z series contactors (not shown), by their holding contact; contact 3 powers the contactors of the C series, via contact 2 of T and their holding contact (line 53); the contact 4 connects B2 to the relays NXl, NX2 and to the lower winding of T, by their respective holding contacts.
P2 is a dies. hand-held contactor elements, which allow the setting to the on position, essential for certain contactors, when the power sources have been cut off, at the time of setting to rest.
In the example shown, P2 acts on the lower winding of the split contactor T, which it has supplied by B2 and the upper winding of which can only be supplied by the channel 7b of the amplifier AN. Line 54 connects contact 3 of C2 to the corresponding contact of Z2, in accordance with the general diagram (fig. 5) and as can also be seen in fig. 11.
Via 55, the contact of the triple relay RM2 (RAN-RAZ-RAC) is connected to line 18. At line 56 all the points concerning electromagnets D, contacts X and relays A which can be connected to lead end. source B (except A1 and AZ which are connected to it respectively by contacts 1 of C1-Z1 and 2 of C2-Z2). Fig. 5 indicates all these points,
some of which are shown in fig. 11.
Contact 3, of A2, connecting point 57a GPM and shown in dotted lines, only exists in the case of the use of magnetic tracks, for distance counting, and will be described with the operation of FIG. 12.
A6 and D6 are connected in the way already known and are the only elements of; series A and D visible, in fig. 9, the connections of the others being similar. AC and AZ amplifiers fulfill the functions already described. In the example shown in fig. 9, channel 7 of these two amplifiers allows the passage of the entire range of frequencies provided for each of channels 1 to 6; As a result, the operation of these two amplifiers requires only one frequency at a time (EC beacons in fig. 13).
The same applies to the amplifier AN for its channels 1 to 7. Its: channels 1 to 6 (except 2) lead directly to the corresponding contactors C, like those of AC. The particular connection mode to C2 determines the keeping in slow motion in the occupied block, according to the description which follows.
The amplifier AN comprises, in addition, the channels 7a to 7d which allow the passage of frequencies, modulated, under conditions of which, it is recalled, the diagram of FIG. 14 gives an example. Input 8 of this amplifier only authorizes the influence of beacons, whose information is exclusively intended for it and which are located near the end of a block (EN1, EN2, EN3 of the fig. 13), which perform two functions: 1) control the slow motion locking and unlocking;
2) determine the odd distances for observing slowdowns and stops.
For the operation which will be described, reference will be made to FIGS. 9 and 13. In the example which is given in FIG. 13, OV2 (in the vicinity of SN2) supplies EN1 and EC1, the beacons located in the section CN1 not being represented. OV3 (in the vicinity of SN3) supplies EC2, EC3, EC4, EN2, EC5. EC2, EC3 and EC4 transmit the same information simultaneously. The arrangement and the respective characteristics are the same for: OVA4, EC6, EC7, EC8, EN3, EC9. The EZ, EZ2 and EZR beacons, shown in dotted lines, should only be taken into consideration for the description of the operation of the elements in fig. 10.
In the present example, circulation by current through the blocks CN1 to CN4 (in the direction of the arrow) successively crosses the signals SN2, SN3, SN4. If the CN4 block is busy, the SN4 signal is at block stop (permissive) and the SN3 signal is warning. A circulation can then freely reach SN3; that is to say that from EN1 to EC4 the bali ses give the indication: channel free; but, from EN2 to EC8: stop at the next signal.
We know that when crossing the beacons AMT is no longer powered, which leads to the fall of the RAMT relay contacts and the interruption of the power supply to the C and Z series relays, it is the same for T. and NX1, NX2 of fig. 9. But these leaves. can optionally be maintained; by the direct or indirect influence of track currents.
The EN2 beacon (assumed to be reached by the traffic in question) transmits two modulated frequencies; the first is located in the left range of fig. 14 and in the current case triggers, by the means already described, the speed reduction prescription to the beacon EC6, allowing stopping at SN4 (identical information will be given by EC5 which will supply AC). This frequency also makes it possible, via channel 7, to supply RAN (to maintain line 18 in the event of a stop on a beacon) and NZ (the latter ensuring the maintenance of the Z contactors).
The second frequency transmitted by EN2 is located in the right range of fig. 14 and determine the distance allotted for obtaining the slowdown and stopping at suitable points in the section to be traveled. Indeed, the relays NX1 and NX2, by their contact 2, have the role of establishing or interrupting the useful connection to the contacts Xb and Xc of the sectors D (D6 is only represented, the connection to the other sectors is blit with line 58).
Depending on whether the transmitted frequency will be able, in addition to channel 7b which supplies T, cross channels 7c and 7d, the last only or neither, the supply contact of A6, by the metering sector will be maintained until Xc, Xb only or cut from Xa. This results in the possibility of adjusting the slackening control over distances determined by the track information.
When crossing the EC6 beacon, if the indication of signal SN4 is still the stop; this beacon transmits the information, the frequency of which crosses channels 1, 2 and 7 of the AC amplifier.
In these. conditions, by channel 7, CZ and RAC are supplied, in order to maintain the excitation (by the contacts of CZ) of relays Z and, possibly, that of T, NX1 and NX2. Channels 1 and 2 allow the respective power supply of only,
C1 and C2 relays, from those of the C series. Slowing down is therefore prescribed until running at reduced speed, obtained upstream of EN3.
The operation of the speed control using the LPM, AB, RM assembly of FIG. 5 has been described with the latter. We already know that the tags EC6, EC7, EC8 together give the same information, that it is transmitted by the AC amplifier and that, on the other hand,
the description of absolute stop results from the absence of any beacon transmission.
If, in the example considered so far, the indication of SN4 is still the block stop, the EN3 beacon transmits the frequency admitted by channels 1 and 7 (left area of the diagram).
In this way, on crossing, the RAN and NZ relays supplied by 7 can perform their functions, but in the C series, only C1 remains supplied. In the right part of the diagram the frequency emitted is possibly among those which cannot cross channel 7a,
and as a result the fall interrupts the supply of A2; the fall of contact 1 of the latter interrupts the link between line 56 and source B,: and this line controls all the elements of D and A, except A1 and A2.
The supply of RM (fig. 5) by the current coming from LPM can only be done by channel 1 of AB, which only allows a frequency transmission corresponding to slow operation.
The locking is effective, because the present provision for maintaining slow running can only be modified when crossing another beacon EN giving the information on the free way or warning, the only provision allowing, via channel 7a, to d 'feed C2, whose contact 3 then re-feeds A2;
the excitation of the latter allows, by its contact 2, the use of channel 2 of AB and, by its contact 1, the possible resupply of the entire device of elements A, D, X allowing higher speeds.
Tags. entry of canton, EN, also constitute the transition beacons (passage of information by continuous feeder to information by beacons or vice versa); by channel 7b of AN they, control the supply of relay T whose contact 2 determines the operating mode of contactors C, according to the description which has already been given.
In this case of use, in order to authorize push-backs in double lane, on the transition point, as well as single lane traffic, the transition beacon is doubled and each gives the appropriate information when crossing, according to the direction of movement. What has been described for stop information obviously applies to the pre-warning and to any slowdowns. This description has been made with a schematic reproduction of an automatic light block.
The process applies equally well to any signaling mode, without any servo complication.
On the other hand, different combinations of partial melting of the AC and AN amplifiers are possible.
It may be mentioned in particular that, receiving different carriers, only the driving circuits thereof must be independent; the selector channels whose outputs are shown in the diagram ma may be the same, and in this case two variants are still possible 1. a) RAN and RAC are merged;
b) the frequency for channel 7 of AN is peculiar to it (analogous to what exists for <I> 7a </I> and 7d) and it is absent from the range transmitted by the EC beacons for AC, as well as the frequency for channel <I> 7a of </I> AN.
2. a) RAN and RAC are merged; b) NZ and CZ are merged, contact 1 of CZ is deleted; c) the modulated frequencies are identical for the EN and EC beacons, with the exception of the frequency for 7a, which is absent from the modulation of the EC beacons.
The prescription of different deceleration rates according to the type of traffic results from the description in fig. 10 (for example 1. category: trains fitted with the continuous passenger brake; 2. category: other trains).
The inputs 8 of the amplifiers AZ and AZ2 are tuned to different carriers. In the case of a single rate, only an EZ beacon is placed, supplied by OZl (fig. 13). It transmits a modulated carrier, received by AZ, and its operation has already been described. For the observance of two different rates, two beacons EZ and EZ2 are placed one after the other (fig. 13), and transmit two different carriers; the first, intended for AZ; the second, to AZ2.
The information for traffic in the first above-mentioned category is that transmitted by EZ; it is received by AZ and stored on board. When crossing EZ2, immediately after crossing EZ, if it is a first category circulation, contact CV, switching. adjustable edge, is closed. As a result, through channel 7e of AZ2 the ZZ contactor is powered and its contact connecting B2 to line 52 of all. Z contactors, the information previously recorded by AZ is not modified (we already know that channels 7 of AZ and AZ2 supply ZC which maintains contactors C).
If, on the contrary, this is a second category circulation, the CV contact is open and ZZ cannot be supplied. Under these conditions, the information received by AZ2, which is more restrictive than the previous one, cancels the latter and, in turn, is stored in order to check the rate specific to these circulations.
At the end of the deceleration, a single EZR beacon, supplied by OZ2, controls the resupply of all the Z contactors.
As for AC and AN in fig. 9, the selector channels of AZ and AZ2 may be common, with the sole proviso that the frequency crossing channel 7e is then different from that provided for channel 7. Furthermore, AZ and AZ2, merged or not, may include the channels <I> 7b, 7c, 7d, </I> like AN; in this case, contact 1 of ZC is deleted.
In fig. 11 are indicated: additional speed control notches, the number of which does not depend on those prescribed. through. In the example to which it refers, there is shown an additional notch per count sector. It is understood that this provision is in no way limiting.
The relays of the C and Z series are partially represented and from 1 to 4 only, sufficient number for the description. Line 59 is connected to contact 1 of ASb, not shown, but whose connections are exactly identical to those die A4b visible in the figure. Line 60 is extended to. other points A, X, D to be connected to point 56 (contact 1 of A2).
Line 61 connects to AB9 the corresponding contacts of series A contactors not shown in the figure.
The operation is as follows: we consider a deceleration, already carried out up to C4-Z4, and brought to a new restrictive rate: C2-Z2, by removal of the Z contacts, for example. The drop in the ZA contacts results in the immediate removal of the power supply to D4 (line 59 being already cut by the previous drop in the A5b contacts). When the pads of the sector of D4 switch to the low position in front of Xm (operation described in fig. 5) A4 is no longer supplied and its contact 3 drops and interrupts the connection of channel 4 of AB.
However, by the contact Xn, downstream from Xm, the relay A4b is still supplied and maintains the connection of channel 4b of AB, intermediate between channels 3 and 4, which constitutes an additional notch, relative to notch 4 ordered by the way. When the pads go into the low position, in front of Xn, A4b is no longer supplied, it interrupts the connection of channel 4b of AB and the supply of D3. The pads controlled by the latter then begin to scroll in the low position, and the same process. renews itself for Xd-A3 and Xe-A3b. Only AZ and A1 remain supplied respectively by C2-Z2 and C1-Z1.
Fig. 12 represents a counting device with magnetic tracks substituted for the sectors already known. Only relays 5 and 6 of series A, C, Z are shown, the connections of the others being identical. In the free channel position, relay A6 is supplied by source B by means of. contacts 1 of A2 (fig. 9), of line 56, of contacts 3 of relays C6 and Z6 and of the link element EL6 (the arrangement of A5 is strictly similar).
On the other hand, an alternating current generator GPM, not shown, but the arrival line of which is shown in FIG. 9 feeds, via contact 3 of A2 (same figure) and line 57 which ends at contacts, 2 of C6-Z6, the recording heads DM6 and DM6R which magnetize the track PM6. If we consider the direction of rotation AV, it is the recording coming from the head DM6 which influences the play head LR6. In the opposite direction, it is DM6R. The current generated in the read head LR6 by the scrolling of the track PM6, when it has been mastered by a recording head, acts on A6 by the link element EL6.
An EF erasing head, located between the recording heads in each direction, runs a non-magnetized track, at the origin of the passage under the recording heads. A safety contactor is mounted in series on line 18 (line 18a in figure 12). It is triggered in the event of weakening of the magnetization of the erasing head. The arrangement is strictly the same for notch 5 (as well as for the others, not shown).
In the case of using magnetic tracks, connection 56-62 of fig. 9 is modified since it is no longer a question of studded sectors.
For the deceleration control command, it can be seen that as soon as the contacts of C6 or Z6 drop, on the one hand, relay A6 is no longer supplied by source B, on the other hand the connection of the GPM generator to DM6, DM6R recording heads is interrupted. As a result, when the part of the track magnetized by a recording head before its power cut has passed entirely under the LR6 read head, it is an unmagnetized part who will pass there.
A6 being no longer supplied, its contacts will fall and this fall will have the consequences already known, with the difference that contact 1 of A6, instead of interrupting the connection of an electromagnet D with the source B, will cut off the power supply to the DM5 and DM5R recording heads, which will result in the fall of A5, deferred in distance like that of A6 and also in a manner analogous to that triggered by padded count sectors.
The process for re-feeding relays A and recording heads is similar to that of the padded sectors, as shown by the connections in fig. 12.
In the case of using magnetic tracks for distance counting, line 56-62 of FIG. 9 is, as has been said, modified since the contacts of NX1 and NX2 act on the supply circuit of the recording heads;
a provision of this kind is substituted for the sector of D6 shown in this figure.
Switch CV6, with the adjustable on-board switching, allows the authorized speed to be limited to that corresponding to channel 5 of AB (the connection of 6 being interrupted). It is obvious that other circuits, from AB can be ordered in the same way, for greater limitations.
The use of magnetic tracks, as defined above, also lends itself to the adjustment modes and variants applied to the pad sectors.
Fig. 13, which shows an example of layout of beacons has already been described. It can be noted that there are too many variations in the layout and supply of the beacons to justify a descriptive selection. It will only be noted that the EC and EN beacons can
give the indication: free way up to a certain speed and, in these conditions, enforce, without additional installation, the speed limit on certain sections.
On the other hand, the slowing down check after passing the pre-warning indication can only be triggered when the EC2 beacon passes, if the pre-warning indication is provided by SN2.
In fig. 14, already referred to as reference, the frequencies have increasing values from left to right. In the left range, it can be seen that channels 1 to 6 only admit lower and lower frequencies in this order;
As a result, as the frequency transmitted increases, the outputs of channels 6 to 2, in that order, ceasing to be supplied and that only channels 1, 7 and 7e are supplied regardless of the frequency transmitted in this range.
The range on the right shows the selection: which can be made for channels 7a to 7d. The power combinations are as follows, in ascending order of frequency:
<I> 7a - 7a, 7d - 7a, </I> 7à, <I> 7c - 7a, 7b, 7d, </I> <I> 7c - 7a, 7b, 7d - 7a, 7b - 7b. < / I> They correspond to the operating characteristics which have been described. Several combinations can obviously be made according to this general process.
In fig. 15 is shown one of the accelerated action contacts. The general operation of the movable <B> contact </B> lever, L, the soft iron end of which FD is under the influence of one or other of the poles (APN, APS) of the permanent magnet AP and under that, if any, of electromagnets of the D series has already been described with FIGS. 6, 7 and 8. In the example of FIG. 15, the studs are no longer fixed directly to the lever L. The latter carries, at one of its ends, a soft iron part AL.
All the levers L are driven in a circular movement, by the part DT which supports them, itself, driven in rotation by the part AS to which it is integral and which pivots about an axis y. During this circular movement, the part AL of the lever L passes in the vicinity of the magnet AX of the lever 12 which is fixed, relative to the plane of rotation of the lever L, but can oscillate around an axis LX.
The lever 12 carries an insulating part MX which supports a pad X which can come into contact with another pad X, the latter fixed, in order to allow a possible connection, designated by this same general reference letter in the various diagrams.
When the rotation movement of the lever L causes the part AL to stand above the magnet AX of the lever L2, if the lever is in the interrupt position of X (that of fig. 15) the air gap AL-AX is important, no magnetic action exists and the X pads remain apart. If the position of the lever L is in contact with X, the part FD is under the influence of the APN pole of the AP magnet which maintains it in a position such that the air gap AL-AX is then very small;
it follows that the magnet AX, integral with the lever L2 which can oscillate, tends to be applied against AL, which causes the contact of the two pads X, with suitable pressure.
From the previous description, relating to the solution comprising pads mounted directly on the levers L, it is known that these pads constitute a circular surface comprising only a minimal solution of continuity between pads,
negligible compared to the fixed rubbers which come into contact with them. It is the same for the parts AL of the levers L and the magnets AX of the levers 12.
The method which has just been described makes it possible to obtain direct and rapid contact and cut-off.
The on-board controls for switching speed limiters and notch movements of the deceleration lines according to the type of traffic, route and direction predeterminators favorably include a position matching check, by series contacts on the supply of a solenoid valve which, in the event of a mismatch, cannot be <I> excited </I> and controls the application of the brakes. The invention is not limited to the embodiments which have been given.
The following variants can be cited in particular: 1) the sensors, R and RI, shown separately, can be one, the selection for the power supply of the amplifiers to receive information being made by tuning the circuits of entry of those cl, 2) the number of contactors dies series C and Z as well as the number of these series to be any, 3) the contactors represented in the electromagnetic form can be, for example electronic, ionic, or other form appropriate, 4)
these contactors can be duplicated in the functions they have to fulfill or on the contrary merged to reduce the number if necessary.
Amplifier or rectifier relays are, in a different way, tubes, transistors or any suitable element. The speed-controlled informant device controlled by the transmission, storage, storage and connection method may be different from that which has been described and may be any one.
It can also be indicated that the beacons if killed, in this description, on a single longitudinal axis to the track for the same direction of traffic, can be. on a common axis, in the center or, on the contrary, be distributed over several, for the same direction of circulation. This last solution requires a duplication of the on-board generator, but simplifies the servo-controls.
The onboard equipment diagram does not show the connections allowing the repetition and recording of the signals; it is obvious that this arrangement is easy to achieve with the control circuits and the contacts available. It is then only a known application of also known means.
It is understood that the use of types of current other than those envisaged in the example which was given does not go beyond the scope of the invention. In particular, a larger number of carrier frequencies can be used or vice versa, as well as greater use of the pulsed transmission.
The filter circuits of the various amplifiers can be formed by vibrating blades.