Dispositif de contrôle et commande automatiques pour exploitation ferroviaire La présente invention a pour objet un disposi tif de contrôle et commande automatiques pour ex ploitation ferroviaire.
Le but visé par cette inven tion est de permettre un contrôle absolu et perma nent de la marche d'un mobile par la réception, l'interprétation, notamment en fonction de la vitesse et du type de circulation, l'enregistrement en mé moire, d'informations de voie, et une action immé diate sur le déclenchement de l'arrêt en cas de toute transgression quelconque des prescriptions de sécu rité par l'agent de conduite, lesdites prescriptions pouvant être,
à volonté et suivant besoin:, transmises de manière continue ou en certains points.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé par un générateur d'oscillations électriques placé à bord d'un mobile, dont les éléments de couplage sont dis posés dans des, conditions telles que le fonctionne- ment dudit générateur est interrompu par le fran chissement d'une balise de voie en vue du déclen chement d'un, servomécanisme contrôlant la mar che du mobile., caractérisé en outre par des,
moyens de suspension dudit déclenchement par l'influence d'informations de voie de nature et catégories dif- férentes sur un équipement automatique de bord, tant que l'agent de conduite respecte exactement les prescriptions de ralentissement et d'arrêt.
Il est notamment fait appel aux moyens, et élé ments ci-après de telle manière que toute avarie ou défaillance quelconque intervienne dam le sens de la sécurité.
Les informations peuvent être transmises des installations de voie aux engins moteurs à l'aide de fréquences porteuses différentes selon l'itinéraire, le type de circulation et la catégorie d'ordre à trans mettre. Lesdites fréquences, porteuses peuvent être elles-mêmes modulées par des fréquences différen tes précisant la nature de l'ordre dans une catégorie déterminée.
Par catégorie d'ordre il convient d'entendre le genre d'information., notamment: es- pacement des trains., protection de bifurcation, ralen- tis.sement sur appareils, dé voie, ralentissement de chantier, de zone. Par nature de l'ordre il con vient d'entendre, notamment:
taux de ralentisse ment prescrit ou ordre d'arrêt, distance impartie pour l'exécution:, verrouillage en marche lente lors de pénétration en canton occupé.
Le servomécanisme de déclenchement de l'arrêt automatique peut être maintenu dans la position autorisant la marche par un courant alternatif en gendré par un générateur de bord et dont la fré quence est asservie au mouvement du véhicule, afin de remplir le rôle d'informateur de vitesse par sa connexion à dies circuits-flitre. Dans une forme d'exécution particulièrement avantageuse,
le géné rateur est constitué par une simple piste magnétique entraînée en rotation par les organes de roulement du véhicule et portant l'enregistrement d'une fré quence déterminée, effectué au préalable.
La fréquence du courant engendré par le défi lement de la piste magnétique devant une tête de lecture qui est rigoureusement proportionnelle à la vitesse dé défilement, est alors déterminée par le régime de rotation, des organes de roulement.
Une disposition en série des contacts des relais concer- nant chacune des catégories d'information, pour une même nature d'autorisation <B>d</B>e marche a pour conséquence de donner priorité à l'ordre le plus, restrictif de ceux prescrits par les, différentes information!si de voie avec, comme corollaire,
que cet ordre ne puisse être annulé que par une infor- mation de même catégorie.
Des courants de voie peuvent agir sur un dispo- sitif de comptage de la distance parcourue par l'en- gin moteur, à partir du point d'origine d'une infor mation restrictive.
Un dispositif à contacts électriques ou magnéto- électriques et relais à inertie peut assurer le contrôle du bon fonctionnement de la transmission mécani que déterminant le mouvement des éléments entraî nés en rotation par les organes de roulement.
Il peut permettre également, de faire alimenter le servo- mécanisme pour éviter le déclenchement de sécurité, lorsque du fait de l'arrêt normal de l'engin. moteur, le générateur informateur de vitesse défini plus haut, ne fournit aucun courant en raison de l'immo bilité des organes de roulement.
Des exemples de réalisation de l'objet de l'in- vention sont représentés au dessin ci-annexé.
La fig. 1 schématise, en même temps qu'un mode d'interception, un moyen d'en supprimer les effets, les fig. 2 et 3 donnent deux exemples de réali sation de cette interception : le premier utilisant le passage des éléments de bord normalement couplés au-dessus de l'équipement de voie;
l'autre procé dant par insertion de cet élément de voie entre les éléments de bord couplés, la fig. 4 représente à titre d'exemple une dis position applicable aux enroulements de couplage, afin de maintenir constante l'influence d'une balise sur l'enroulement de grille (ou analogue) quelle que soit l'amplitude du mouvement de lacet ou de départ en courbe affectant l'engin. mobile, la fig.
5 est un schéma général d'un équipement de bord recevant les informations de voie, la fig. 6 est une représentation schématique d'un mode de comptage à coupure de contact différée, les fig. 7 et 8 sont des vues fragmentaires en coupe d'un secteur de comptage permettant de pré ciser le fonctionnement de ce dernier, la fig. 9 reproduit une partie du schéma général;
elle illustre 1) le fonctionnement d'un verrouillage en mar che lente, lors de la pénétration en canton occupé, 2) une réalisation du contrôle de ralentissement ou d'arrêt sur des distances différentes, selon l'in- formation donnée par la voie, 3) un dédoublement des contacteurs et des va riantes de leur alimentation, la fig.
10 comporte les éléments utiles pour la prescription de taux de ralentissement différents se lon le type de circulation, la fig. 11 indique une disposition de crans de contrôle supplémentaires de vitesse dont le nombre est indépendant de celui des taux de ralentissement prescrits par la voie, la fig. 12 est un schéma de dispositif magnéti que de comptage;
ce schéma comporte également un des points de commutation permettant, à bord, de limiter la vitesse maximum, la fig. 13 indique un mode d'implantation de balises, donné à titre d'exemple, pour la description du fonctionnement selon les schémas partiels des figures précédentes, la fig. 14 représente un diagramme de réparti- tition possible des fréquences de voie, la fig.
15 est une vue schématique d'un disposi tif de contacts et ruptures brusques, à fonctionne ment magnétique, appliqué à un secteur de comp- tage. En fig. 1, E est la balise connectée à l'émetteur de voie OV lorsque le signal correspondant est ou vert. A bord, les oscillations modulées engendrées par l'ensemble OM, OR, OG et OP sont transmises à l'amplificateur AM par une borne d'entrée EM lorsque la balise E n'est pas interposée entre OG et OP.
L'amplificateur AM reçoit les oscillations modulées et assure l'alimentation convenable de la grille de commande du relais électronique TEl, à partir de la borne SG et de la grille-écran à partir de la borne SE.
L'amplificateur AM est un élément classique à plusieurs, canaux. 12 est un relais électromagnétique inséré dans le circuit d'anode du relais électronique TE1 ; il relie ce dernier à la :source de courant con tinu B et constitue son impédance de charge.
La capacité 13 relie l'anode du relais TEl à la grille du relais TE2 dont 14 est la résistance de fuite. Le relais pilote de déclenchement, non représenté sur la figure, est connecté (directement ou par inter position) à la suite du relais TE2. Le relais 12 peut commander directement,
par la coupure de son con- tact 17, la mise en #uvre du servomécanisme relié à la ligne 18. Cette disposition constitue une mesure de sécurité en cas d'avarie du circuit de charge de l'ensemble RC qui va être défini.
Le capteur R (en deux éléments dans l'exemple qui est représenté) recueille le rayonnement de E, sous l'influence de OV lorsque le signal est ouvert. Le courant recueilli par R est transmis à l'amplifi cateur AM par la borne EV. 21, 22, 23 et 24 sont des. points de repère pour identification des connexions avec l'exemple représenté par la fig. 4.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant L'amplificateur recevant les oscillations modu lées par sa borne EM assure l'alimentation correcte du relais TEl, par SG pour la grille de commande et par SE pour la grille-écran.
Dans ces conditions, le courant modulé appliqué à la grille de commande est transmis après amplification à la grille de TE2 qui directement ou après nouvelle amplification, fournit l'alimentation utile pour le maintien du ser- vo-mécanisme dans la position de marche normale.
Au franchissement d'un signal ouvert, la balise E agit sur les enroulements OG et OP et arrête l'en tretien des, oscillations de bord, mais les oscillations de l'émetteur de voie OV sont transmises à l'ampli ficateur AM par le rayonnement de E, capté par le collecteur R, ce qui permet à l'amplificateur AM, à partir de la réception de ces oscillations modu lées, de continuer à alimenter convenablement le relais TE1 et, par conséquent, le servomécanisme.
Au franchissement d'un signal fermé, l'arrêt des oscillations, de bord n'est pas compensé par l'action de l'émetteur de voie OV. Dans ces conditions, la grille de commande et la grille-écran de TE2 ne sont pas alimentées, ce qui entraîne l'interruption de l'alimentation du servomécanisme et la mise en #uvre des moyens de sécurité prévus.
L'effet de prolongement du temps d'interrup tion d'alimentation, destiné à permettre le déclen chement utile en toute sécurité, résulte des condi tions suivantes: dès l'interruption d'alimentation de la grille-écran de TE1 (qui peut être la base d'un transistor, en cas de substitution) la résistance in terne de ce relais augmente considérablement, il en résulte un afflux de charge du condensateur de liai son 13 par suite de l'élévation de la tension pro- venant de B.
Cette situation reste la même tant que dure l'interruption provoquée par la présence de la balise E. Lorsque la balise dégage les éléments de couplage pour l'entretien des oscillations de bord, le relais TE1 est à nouveau immédiatement alimenté;
mais, en raison de la diminution de la résistance interne de TE1, la tension appliquée au condensa teur de liaison 13 diminue et il se décharge d'une part par l'espace plaque-cathode du relais TE1, d'autre part par la résistance de fuite 14 du relais TE2, appliquant alors à la grille de ce dernier une tension négative qui est maintenue tant que le nouvel équilibre de charge n'est pas rétabli. Cette tension détermine une polarisation supérieure à celle du point de recul de grille et le relais reste bloqué pendant la durée du temps de décharge, jusqu'à nouvel équi libre.
Il est évident que la prolongation du temps d'in formation au relais TE2 (durée de blocage) est fonc tion de la valeur de la capacité de liaison 13 et de la résistance de fuite 14. Pour bénéficier en tou tes circonstances de ce temps de prolongation im muable et prédéterminé, s'ajoutant au temps d'inter ruption d'alimentation provoqué par le franchisse ment de la balise, il !suffit que la valeur de la résis tance de charge (enroulement du relais électroma gnétique 12, dans l'exemple représenté)
soit suffi samment faible pour permettre une charge conve nable du condensateur aux plus grandes vitesses des mobiles et pour les longueurs de balise les plus réduites.
A l'aide des fig. 5 à 15, on décrira les éléments complémentaires de l'équipement de bord permettant la réception, la mise en mémoire et l'interprétation des informations de voie.
Sur la fig. 5, qui ne comporte pas le dispositif prolongateur d'information déjà décrit: E désigne une des balises-écran de l'installation de voie prolon gée de part et d'autre par les feeders E2 ; OM l'oscillateur de bord, OG et OP les éléments de cou plage de OM permettant l'entretien des oscillations ; AMT est l'amplificateur alimenté par OM, il est l'équivalent de AM de la fig. 1. OV représente le départ de la liaison vers les installations: émettrices de courants de voie.
R et RI, sont les capteurs d'in formation de balise reliés respectivement aux am- plificateurs à circuits-filtre de courant modulé, AC et AZ. R2 est le capteur alimentant AC par les in formations recuieilheg directement sur les rails<B>de</B> roulement (ou un quelconque feeder) dont un frag ment est représenté en V. Les amplificateurs AC et AZ comportent une entrée 8.
Chacune d'elles est accordée sur une fréquence porteuse différente ; il en résulte que chaque amplificateur est affecté à une catégorie d'information déterminée. Les sorties de circuits-filtre 6 à 1 livrent passage à des bandes de fréquence de plus en plus larges., dans, l'exemple représenté. Elles pourraient tout aussi bien ne livrer passage chacune qu'à une bande de fréquence déter minée.
Les sorties: 7 et 7a laissent passer une fré- quence modulée très nettement différente de la bande admise entre 6 et 1. Ces sorties 7 alimentent le con- tacteur T.
C1 à C6 et Zl à Z6 .sont des séries de contacteurs, respectivement alimentés par les sorties 1 à 6 des amplificateurs AC et AZ ; par leurs, diffé rents contacts, ils commandent les contacteurs A1 à A6.
D2 à D6 sont des électro-aimants agissant sur des ;séries, de contact PL entraînés. en rotation lente par le mouvement des organes de roulement de l'engin mobile, chaque série passe ainsi devant les contacts X2 à X6.
Selon qu'un électro-aimant de la série D est excité au non, le plot<B>de</B> contact défilant devant lui assurera ou non le contact de la série X lorsqu'il poissera devant le point corres- pondant. Le fonctionnement de cette partie de l'équi pement sera expliqué par le commentaire consacré aux fig. 6 à 8 qui sera donné plus
loin.
PM est une piste magnétique entraînée en rota tion par les. organes de roulement. Elle défile donc à une vitesse proportionnelle à celle de l'engin, moteur, devant la tête de lecture LPM, qui est reliée par l'en trée 8 à un amplificateur AB dont les sorties 7 et 10 aboutissent respectivement aux relais RM et M.
La sortie 10 accepte boutes les fréquences modulées qui résultent de la lecture faite par la tête LPM, dès que l'engin: est en mouvement et jusqu'aux plus. grandes vitesses. La sortie 7, qui aboutit au relais RM, n'est alimentée, selon la position des contac- teurs A1 à A6, que par les circuits-filtre 1 à 6 de l'amplificateur, comme pour AC et AZ.
Dans l'exemple représenté, les points 1 à 6 aboutissent à des circuits-filtre admettant des bandes, de fréquence de plus en plus larges permettant, pour 6, l'alimen tation de RM, quelle que soit la vitesse, alors que pour 1, seule la marche au pas permet cette alimen. tation. 2 à 5 sont des crans d'autorisation intermé- diaires. La borne 9 constitue le retour commun.
CT1 et CT2 sont des ensembles commutateurs, à contact galvanique ou non, entraînés en rotation. CTl est porté par l'essieu sur lequel est effectuée la prise de mouvement de la piste magnétique et des secteurs PL ;
CT2 est porté par le mécanisme récepteur de mouvement, à l'extrémité de la trans mission, afin d'assurer un contrôle certain, qui sera précisé d'ans la partie de la description qui lui est consacrée. RM3 et RM4 sont des relais à forte inertie à la fermeture alimentés par AMT à travers les contacts mobiles CT1 et CT2 lorsque ceux-ci sont en synchro nisme (état normal de la transmission mécanique) et que le relais M n'est pas excité, soit:
lorsque l'engin moteur est immobile ou en cas d'avarie sur venue à AB ou à son alimentation.
P est un bouton-poussoir prévu pour la mise en état de fonctionnement de l'équipement, lorsque l'en gin moteur a été mis au repos toutes alimentations coupées. Il permet l'alimentation directe des con tacteurs T, C1 à 6 et Z1 à 6, par une source de bord B2, pratiquement la même que B. Sur le schéma, seules les connexions relatives à C6 et Z6 ont été portées, elles sont toutes rigoureusement ana logues pour ces différents contacteurs qui restent ensuite alimentés par AMT sous l'influence de OM, à l'aide de leur contact de maintien 1.
Le bouton- poussoir P est placé de telle sorte qu'en marche il soit hors de portée de l'agent de conduite et, de préférence, en enceinte verrouillée. S désigne des éléments unidirectionnels destinés à éviter tout cou rant ou retour de courant parasite dans les différents circuits. 18 est la ligne qui, lorsqu'elle est interrom pue, déclenche le servomécanisme d'arrêt.
B repré sente la direction des connexions vers une source de courant de bord. Les retours de masse des am plificateurs ne sont pas figurés. Pour avoir une con- ception exacte du dispositif avant d'en décrire en détail le fonctionnement,
il convient de noter que tous les éléments constitutifs qui viennent d'être énumérés sont dé dimensions très réduites et peuvent même être du type miniature. Ils sont parcourus par des courants faibles et l'excitation simultanée d'un certain nombre de contacteurs ne représente qu'une consommation très modique. L'ensemble n'occupe pas un volume important et la possibilité d'alimen tation à basse tension et très faible intensité facilite encore l'adaptation à tous les modes de traction.
Il est toutefois évident que la résolution com plète du problème exige un véritable robot de, con trôle et il semble logique, non de redouter une com plexité plus apparente que réelle, mass bien d'impo ser que tous les éléments utilisés soient d'une robus tesse éprouvée et d'un fonctionnement simple et certain, afin de ramener le nombre d'incidents, éven tuels aussi près que possible de zéro.
Et, condition absolue, que tout défaut de fonctionnement ou ava rie ne puisse se traduire que par le déclenchement dans le sens de la sécurité. Cette nécessité a pour conséquence de rendre indispensables certains orga nes qui n'ont d'autre rôle que de satisfaire à cette obligation au sujet de laquelle on est amené à écar ter des procédés visant apparemment à une certaine simplicité mais qui, pour donner la même sécurité, exigeraient un complément d'éléments qui rend l'ensemble plus complexe encore.
C'est pour cette raison que l'exemple de réalisation donné a été choisi et que des variantes sont indiquées seulement pour mieux préciser le caractère non limitatif de l'invention.
Dans l'exemple qui va être décrit, on considé rera deux porteuses alimentant respectivement les amplificateurs AC et AZ. La fréquence alimentant AC fournissant les informations de canton et de ra lentissement de bifurcation, celle alimentant AZ, les informations de zone et de chantier de voie.
L'engin moteur étant arrêté et l'équipement de contrôle mis en état de fonctionnement par la ma noeuvre du bouton-poussoir P, les contacts 2 et 3 de C et Z, 2 à 6, ainsi que les contacts 2 de C1 et Z1 assurent la connexion pour l'excitation des relais A 1 à 6 et des électro-aimants D2 à 6. La piste ma gnétique PM, étant immobile, elle ne fait naître au cun courant dans la tête de lecture LPM.
Les relais RM et M ne sont pas excités et, le contact de RM étant ouvert, la ligne 18 serait interrompue (RM2 n'étant excité qu'au franchissement des balises, ainsi qu'on le verra plus loin) sans le contact bas de M qui relie l'amplificateur AMT, soit au relais RM3, soit à RM4,
selon la position des contacts mobiles synchronisés CT1 et CT2. Il en résulte qu'un de ces deux contacteurs est excité et que son contact assure la continuité de la ligne 18, conjointement avec le contact 1 de Al.
Dès que l'engin moteur est en mouvement, la piste PM fait naître un courant modulé dans LPM et, par l'amplificateur AB (les relais de la série A étant reliés à la source B) les contacteurs RM et M sont alimentés, le contact dépendant de RM est établi, celui dépendant de M est coupé.
AMT n'alimente plus aucun des deux re lais RM3 et RM4, leurs contacts tombent et c'est l'excitation de RM qui assure, en marche, la con- tinuité de la ligne 18.
La partie du schéma qui représente les contac teurs C et Z, montés, en série, témoigne clairement de la réalisation rigoureuse, par les contacts 2 et 2 et 3 de ces contacteurs d'une des caractéristiques exposées précédemment, dont il convient de souli gner l'importance.
On décrira tout d'abord la disposition selon la quelle les informations de voie sont transmises ex clusivement par balises. Cependant, bien que le con tacteur T intervienne uniquement comme élément de transition. lors du passage d'une section de voie à information par balises, à une section à informa tion mixte; rails: de roulement (ou feeder) et balises, ou d'un passage inverse ;
pour la bonne compréhen sion de la présente partie de la description, il con- vient de mentionner que ce contacteur, une fois ali menté par AMT, à l'aide de son contact 1, assure par son contact 2, la liaison de AMT aux contac teurs de la série C.
Au franchissement d'une balise de voie indi quant voie libre, l'interception du couplage OG-OP, éléments de l'oscillateur OM, par la balise E provo que le décrochage de l'oscillateur et la suppression de l'alimentation.
de l'amplificateur AMT par l'oscil lateur OM. Dansi ces conditions, le contacteur T et ceux des séries C et Z ne sont plus alimentés que par les courants de voie correspondants convenable ment amplifiés et de préférence redressés, émis par la balise et recueillis par les capteurs R ou Rl. Au franchissement d'une balise donnant une information de la catégorie C,
le circuit d'entrée de AC accordé sur cette fréquence porteuse en permet l'admission par cet amplificateur. Les relais C sont alimentés par le courant de voie suppléant à la suppression du courant de AMT et aucune modification n'est appor tée à la position de leurs contacts.
En ce qui con cerne les contacteurs de la série Z, l'amplificateur correspondant (AZ) ne reçoit pas le courant de voie précité puisque son circuit d'entrée est accordé sur une fréquence différente. Toutefois (pendant le fran chissement de la balise), le canal 7a de l'amplifica teur AC, par le contact du relais CZ qu'il excite fait alimenter les contacteurs Z par B2 et la position des contacts de ces derniers n'est pas davantage modi fiée.
Par ailleurs, le même canal 7a alimente RM2 qui assure la continuité de la ligne 18, seulement au passage d'une balise. Cette dernière disposition a pour but unique de permettre l'arrêt sur cette balise, sans déclenchement du servomécanisme. Dès. la ba lise franchie, l'ordre de l'information sera effecti vement transmis par la position donnée aux relais sous l'influence des courants de voie.
Le canal 7, pour sa part, alimente le contacteur T ce qui maintient ses contacts permettant ainsi, après le franchissement précité, sa réalimentation ainsi que celle des contacteurs C, par AMT, à l'aide des contacts respectifs 1 et 2.
Le franchissement d'une balise dont l'information est destinée à AZ dorme lieu au processus récipro que. En effet, c'est alors AC qui n'est pas alimenté, les contacteurs Z le sont directement par l'amplifi cateur AZ dont le canal 7a alimente; RM2 et ZC, ce dernier permet (par la source 132) le maintien des contacteurs C, le canal 7 alimente le contacteur T.
On voit ainsi que sur les sections à information par balises exclusivement, la fréquence porteuse du. courant de voie a deux modulations.: une dans la bande des canaux 1 à 6, l'autre dans celle des, ca naux 7 et 7a.
Au franchissement d'une balise de voie donnant l'information; d'avertissement, donc de disposition d'arrêt pour le canton suivant, la fréquence modu lée de, la porteuse destinée à l'amplificateur AC est celle qui franchit le canal 1 ainsi que celles achemi nées par les canaux 7 et 7a. Dans ces conditions, le canal 1 autorise l'alimentation de Cl et le canal 7a celle de RM2 et de Zl à 6 (ces derniers par le contact de CZ qui les relie à B2).
Il @en résulte que les contacts des relais C2 à C6 tombent avec, pour conséquence: a) l'alimentation directe des contacteurs<B>A</B> par le contact 3 des contacteurs C cesse; elle ne .subsiste que par le défilement des plots PL devant les con tacts X et le contact 2 du relais A du cran supérieur, en vitesse (par exemple contact 2 de A6, pour A5).
b) l'alimentation directe des électro-aimants D par le contact 2 des contacteurs C correspondants cesse également et ne subsiste que par le contact 2 du relais A du cran supérieur, en vitesse (par exem ple : A6, pour D5).
c) l'électro-aimant D6 qui n'est alimenté que par les contacts 3 en série, de C6 et Z6, cesse de l'être, par la chute du contact 3, de C6. C'est cette coupure qui donne l'exécution de l'information en registrée. En effet, l'électro-aimant D6 n'attire plus les plots PL qui passent devant lui, ceux-ci restent en position basse et n'établiront pas le contact X6 en passant devant lui.
En conséquence, lorsque les plots PL en position. haute (de contact pour X6) et situés entre l'électro-aimant D6 et le contact X6 seront passés devant ce dernier, ce sont ceux qui n'ont pas été attirés par L6 qui passeront devant lui ; ils seront en position basse et interrompront le con tact.
Il appert que cette interruption se produira lorsque l'engin moteur aura parcouru la distance correspondant au défilement d'un plot PL entre<B>D6</B> et X6. Entre l'enregistrement <B>de</B> l'information pres crivant cette réduction de vitesse et le point où elle devra être effective, une distance prédéterminée aura bien été parcourue et pas davantage.
La réduction précitée doit bien être effective à défaut de quoi le déclenchement de l'arrêt automatique se produirait puisque la coupure de X6 a pour conséquence la chute des contacts de A6, donc 1) L'interruption de son contact 3 supprime la liaison entre la piste PM et le relais RM par le canal 6, de AB,
ce qui constitue la première réduc tion de vitesse, car RM ne peut plus être alimenté à une fréquence correspondant à une vitesse de défi lement de la piste PM supérieure à celle que pres crit l'ordre coupant le canas 6.
En effet, au-delà de cette vitesse, la fréquence résultante ne peut passer que par le circuit-filtre du canal 6 qui m'est plus connecté, RM ne serait plus alimenté, interromprait la ligne 18, ce qui déclencherait l'arrêt automatique.
2. L'interruption du contact 2 de A6 supprime l'alimentation directe de A5 qui ne subsiste que par le contact X5.
3) L'interruption du contact 3 de A6 supprime l'alimentation, de D5, cette dernière suppression a pour conséquence de renouveler exactement pour A5, ce qui vient d'être examiné pour A6. Il en, ré sulte qu'après le franchissement, par l'engin, moteur, d'une distance correspondant au passage d'un même plot PL devant D5, puis X5, le relais. A5 ne sera plus excite, et ainsi de suite jusqu'au contacteur Al, commandé par C1.
L'ordre d'arrêt ou de marche au pas sera donné selon l'information fournie par la balise située en amont du signal protégeant l'entrée du canton aval de celui sur la longueur duquel le ralentissement s'est effectué.
L'ordre d'arrêt absolu est évidemment donné par l'absence de fréquence porteuse de voie. Quelles que soient les conditions d'ans lesquelles il. ,est donné, il peut être immédiate ment exécutoire, car l'interruption d'alimentation de C1 ou Z1, supprime celle de A1 et la chute du con tact 1 de ce dernier interrompt la ligne 16.
On peut rendre l'ordre de marche au pas immédiatement exécutoire également, en supprimant du schéma l'en semble D2-PL-X2 ; dans ce cas, A2 n'est alimenté que par les contacts de C2 et Z2 (comme A1 par Cl et Z1), leur chute entraîne celle du contact 1 de A2, qui interrompt la liaison de la source B aux différents contacts X de déclenchement différé. Eu égard aux faibles vitesses auxquelles correspondent les trois derniers crans, la suppression de D2 PL-X2 envisagée plus haut ne présente pas d'inconvénient.
Dans ce dernier cas, évidemment, l'information d'avertissement comporte la fréquence pouvant être transmise par le canal. 2, de AC, ce qui permet l'ali mentation de C2 jusqu'au franchissement de la balise autorisant ou non l'accès au canton suivant.
Les ralentissements par échelons de vitesses dé gressives imposés constituent un tracé de ralentisse ment prédéterminé. Il est modifiable selon le type de la circulation., ainsi qu'il sera précisé plus loin.
Le nombre six de ces crans n'a été choisi que pour servir à la description, mais il est évident qu'il peut être quelconque, plus petit ou plus grand que celui quia permis l'exposé. On peut toutefois con sidérer qu'un total de huit permet un contrôle assez suivi pour une plage de vitesses étendue.
De l'exemple qui a été donné pour l'information d'arrêt, il est facile de déduire le fonctionnement pour un ralentissement. C'est la fréquence modulée (pour AC ou AZ) qui permet l'alimentation du con- tacteur commandant l'autorisation au taux de vi tesse prescrit. Le mécanisme de déclenchement est le même.
Il est également le même en cas de prescrip tions successives à des taux progressifs, ou régres sifs. Danse tous les cas de ralentissements, bifurca tions, zone, chantier, il suffit de deux balises, celle prescrivant l'ordre (à distance convenable) et celle autorisant la remise en vitesse totale ou partielle.
En revanche, lorsque l'information de canton est don née par balises, en raison de la facilité de leur pose, de leur alimentation pouvant se faire par les rails, de leur prix de revient négligeable et de leur absence d'entretien, il est avantageux d'en répartir plusieurs le long d'un canton, ce qui permet de transmettre l'annulation d'avertissement de point en point (ou au contraire, la commande d'arrêt absolu).
En ce qui concerne les autorisations de reprise de vitesse totale ou partielle, la transmission de la fréquence modulée voulue a pour conséquence l'ali mentation du conducteur (C ou Z) correspondant. Cette reprise peut se faire sans délai, car le contact 3 du contacteur de la série précitée réalimente direc tement le contacteur A correspondant, tandis que le contact 2 réalimente l'électro-aimant D, qui re place les plots PL en positon de contact pour X, afin de permettre une éventuelle nouvelle exécution d'or dre de ralentissement, différé en distance.
De cet exposé consacré au fonctionnement, il résulte à l'évidence que le dispositif donne toute in- terprétation utile aux indications fournies par les signaux, tenant compte notamment, de la vitesse à laquelle ils sont abordés.
La partie qui suit de la présente description se rapporte au fonctionnement du dispositif sur les sec tions de voie comportant transmission d'information par balises, combinée avec une transmission d'infor mation directe, d'un feeder à l'engin moteur.
Dès l'entrée d'une section où le feeder influence l'amplificateur AC, à l'aide du capteur R2, une ba lise dite de transition est placée. Ainsi que cel les qui se trouvent dans cette section et qui fournis sent des informations pour l'amplificateur AZ, la balise de transition transmet éventuellement toutes les fréquences modulées pour les canaux 1 à 6 et 7ca (des amplificateurs AC ou AZ selon la porteuse) à l'exclusion de la fréquence pouvant passer par le canal 7.
Dans ces, conditions, lors du franchissement de la balise de transition, les contacteurs C et Z se comportent de la manière connue, mais le contact teur de transition T dont l'alimentation par AMT est supprimée n'est pas alimenté par un courant de voie et ses contacts tombent. La chute du contact 1 empêche sa réalimentation par AMT après: le fran chissement de la balise et les contacts conservent la position basse.
La coupure du contact 2 a pour conséquence de supprimer le maintien des contac teurs C par le courant de AMT. Il en résulte que les contacteurs, de la série précitée ne sont plus exci tés que par 1a modulation de la fréquence porteuse transmise directement depuis le feeder (ou, bien en tendu, par le canal 7a de AZ et ZC, au franchisse ment des balises pour informations destinées à AZ).
Il est clair que l'information transmise depuis le dispositif feeder agit sur les contacteurs C dans les mêmes conditions qu'une balise, lors de son fran chissement; elle produit donc exactement les mêmes effets ; la seule différence étant qu'elle est perma nente. Les modulations de la fréquence porteuse émanant du feeder peuvent selon le cas alimenter les canaux 1 à 6 de l'amplificateur AC, à l'exclusion des canaux 7 et 7ca, les contacteurs T et RM2 ne sont donc jamais alimentés par cette source d'infor mation.
Sur les sections considérées, seul des deux contacteurs précités, RM2 peut être alimenté et, comme déjà décrit, seulement pendant un franchis sement de balise, afin d'autoriser un arrêt sur l'une d'elles, sans interrompre la continuité de la ligne 18.
A la sortie des sections à information perma nente, immédiatement en amont de cette sortie est située une autre balise de transition., mais celle-ci à l'inverse de la balise d'entrée, transmet la fré quence pour le canal 7, ce qui a pour résultat d'exciter le relais T, donc d'attirer ses contacts. Après. le franchissement de la balise, AMT par le contact 1, alimentera le relais qui conservera la position de contact.
Par le contact 2, l'action de AMT sur les contacteurs C se manifestera à nouveau et la situation existant avant la pénétration sur la section à information permanente sera rétablie.
La transition d'adaptation est indéfiniment ré versible et un engin moteur peut parfaitement faire une navette de part et d'autre d'un point d'entrée ou de sortie.
La réversibilité automatique est une des carac téristiques du procédé, tant pour ce qui vient d'être précisé que pour les éléments entraînés en rotation par les organes de roulement (le dispositif comp teur de distance parcourue va faire l'objet dune description plus détaillée).
En ce qui concerne la piste magnétique, il est évident que portant enregistrement d'une fréquence unique, par conséquent représentée par une simple sinusoïde, son sens de défilement devant la tête de lecture est absolument indifférent.
En ce qui concerne les contacts CT1 et CT2, l'évidence de 1a réversibilité apparaît tout autant. Au sujet des éléments mobiles ci-dessus, on peut préciser qu'une piste unique constituée par une bande magnétique circulaire, rigide, dont la commande est convenablement démultipliée suffit à l'alimentation de l'amplificateur AB dès la mise en mouvement et jusqu'aux plus grandes vitesses, un rapport de fré quence de plus de 400 (par exemple)
étant absolu ment normal pour un amplificateur de fréquences acoustiques qui, de plus peut comporter une com mande automatique de gain ne compliquant aucu nement ses connexions.
Toutefois, on peut prévoir (notamment et sans que cela constitue limitation) deux pistes défilant à des vitesses différentes, dont l'action se manifeste pour l'une : de l'ébranlement de l'engin jusqu'à quelques kilomètres à l'heure ; pour l'autre : à partir de cette limite, jusqu'aux plus grandes vitesses.
Au sujet des contacts mobiles CT1 et CT2, la représentation qui en a été faite est bien entendu schématique et le nombre des contacts par révolution est en, fait beaucoup plus élevé, ce qui per met facilement un régime de coupures conforme au résultat qui est attendu.
De plus, le contrôle du bon fonctionnement de la transmission mécanique, inter venant dans le sens de la sécurité, par les contacts précités, résulte du fait que le moindre défaut de synchronisation d'orientation des contacts, entre l'un et l'autre des dispositifs, en rotation, provoque la cou pure d'alimentation des deux contacteurs,
qui en dé- pendent. Il est rappelé qu'il s'agit de relais dont la grande inertie mécanique à la fermeture exige un certain temps d'excitation. La continuité de la ligne 18 est alors sous la dépendance exclusive des con tacteurs RM, RM2, eux-mêmes commandés par A1 et les possibilités:
d'action de chacun d'entre eux ont déjà été nettement définies. Comme le dispositif CT1 est monté sur l'essieu de prise de mouvement et le dispositif CT2 à l'extrémité opposée de la trans mission commandant les éléments en rotation, le con trôle est absolu, toute rupture ou fonctionnement défectueux de celle-ci déclenchant le servo-méca- nisme d'arrêt dès la suppression d'alimentation de RM ou RM2.
La fig. 6 est une vue schématique en plan, plus détaillée, d'un des secteurs de la fig. 5, comportant les éléments D-PL-X. L'électro-aimant a été dédou blé en DAV et DAR, de part et d'autre du point de contact X. Chacun de, ces deux électro-aimants agit pour un sens ou l'autre de mouvement de l'en gin moteur. La connexion CS est celle de la fig. 5, d'une part au contact 1 d'un contacteur A et, d'autre part, au contact 2 d'un contacteur C. Un commuta teur automatique facultatif dirige la connexion pré citée sur DAV ou DAR, par AV ou AR, selon le sens de la marche.
Ces deux électro-aimants peuvent toutefois être excités simultanément sans aucun in convénient, ce qui donne son caractère facultatif à la commutation AV-AR. La ligne Y constitue les connexions aboutissant à un des points X2 à X6 de la fig. 5, représenté également en X sur la fig. 6. AP est un aimant permanent entre les pôles duquel défilent les porte-plots dont l'extrémité est en fer doux. L'électro-aimant DAV, l'aimant permanent AP, l'électro-aimant DAR et le contact X sont fixes.
Les plots PL entraînés. en rotation lente par un pla teau circulaire tournant autour d'un axe y-y' défi lent sucessivement devant les éléments fixes précités.
La fig. 7 est une coupe schématique par les. pôles de l'aimant en arc de cercle, AP, de la fig. 6, selon l'axe X-X' de la fig. 8. Pour la représentation, cette portion circulaire a été développée de manière li néaire. APN et APS sont les pôles nord et sud de l'aimant permanent AP de la fig. 6, entre lesquels défilent les extrémités FD des porte-plots. D est un des électro-aimants situés de part et d'autre de l'ai mant permanent AP.
La fig. 8 est une élévation-coupe schématique par le plan vertical des, contacts X, visibles égale ment sur la fig. 6. Les parties APN, APS et FD de la fig. 7 sont visibles sur la fig. 8 et portent les mêmes références. PL est le plot établissant le con tact électrique entre les deux points X lorsque l'en semble articulé est dans la position haute,
selon le fonctionnement qui va être décrit. BS et BI sont des butées, sur lesquelles les, porte-plots glissent à frotte ment doux. L est le levier articulé portant PL, et dont l'extrémité en fer doux FI) défile entre les pôles APN et APS de AP ainsi que sous les électro-ai mants DAV et DAR dont un, on le rappelle,
est figuré en D sur la fig. 7. Le levier porte-plots L est entrainé en rotation lente par DT solidaire de l'ar bre, AS qui tourne autour de l'axe y-!y'. Le capot LDT, visible sur les fig. 6 et 8, recouvre les points d'articulation des: leviers porte-plots.
Le fonctionnement est le .suivant : dans son mou vement de rotation engendré par sa liaison aux or ganes de roulement de l'engin moteur, DT entraîne par l'arbre AS des leviers L dans un mouvement de révolution au cours duquel lest extrémités en fer doux ID se présenteront successivement sous un électro-aimant D,
entre les pôles APN-APS de l'ai- mant permanent et sous un autre électro-aimant D (fig. 6, 7 et 8). Lorsqu'une extrémité FD se présente sous un électro-aimant D, si ce dernier est alimenté, il attire FD qui occupe une position haute. Au cours de son mouvement, FD, après passage sous D, se présente, sous le pôle APN de l'aimant permanent et l'attraction de ce pôle ,s'exerce à la suite de celle de D sans qu'il y ait eu d'interruption attractive.
Dans ces conditions., le plot PL établira le contact entre les points X. Si, au contraire, lorsque ID se présente sous D, celui-ci n'est pas alimenté, l'extré mité ID du levier L, normalement sollicitée vers la position basse par les moyens connus appropriés conservera, en passant sous D, ladite position. Dans ces, conditions l'attraction du pôle APS de l'aimant permanent s'exercera sur FD et au passage devant les points X le plot PL n'établira pas 1e contact, ainsi que le montre la fig. 8.
(D'après cette vue, il est facile d'imaginer la position inverse, qui établit le contact X-PL). Le rapport entre les surfaces des contacts X et des plots PL, ainsi que l'écart entre chacun de ces derniers, sont tels que lorsqu'ils occu pent la position haute le défilement des plots sous les points X constitue un contact électrique perma nent entre ces derniers, contact qui est interrompu par le dernier plot défilant en position basse.
Il est évident que la disposition symétrique d'un électro-aimant de part et d'autre de l'aimant perma nent et du contact X autorise une réversibilité totale de fonctionnement. Il est d'autre part à noter que le procédé enregistre l'ordre donné de manière défi nitive et l'exécute (sauf annulation expresse déjà dé
finie) au point précis prédéterminé, autorisant non seu lement un ou plusieurs arrêts, mais encore une mar che arrière et dans ce cas fait le décompte de la dis tance parcourue dans l'autre sens et ne fait exécuter l'ordre qu'à l'endroit prescrit.
Selon une variante de réalisation, on peut, en utilisant un secteur de comptage pour chaque sens, ce qui est facile avec le contact d'inversion AV-AR, faire varier la distance séparant l'électro-aimant de commande et le point de contacts X d'exécution. Il est en effet très simple de déplacer ce dernier le long du secteur des plots.
On peut ainsi par une com mande verrouillable, disposer d'un moyen complet d'adaptation de marche en fonction d'une circulation considérée. Il est par ailleurs tout aussi facile d'éta blir un asservissement interdisant toute fausse ma noeuvre, en faisant appel à des moyens, classiques.
On peut aussi commander plusieurs points de contacts X, à partir d'un seul électro-aimant, en éche lonnant la position des contacts à la suite de l'élec tro-aimant.
On décrira maintenant les possibilités d'extension du contrôle automatique du respect des prescriptions émanant des informations die voie, ainsi que la com- binaison d'emploi et de connexion des éléments de bord.
Sur la fig. 9, les entrées 8 des amplificateurs AC, AZ et AN sont connectées au dispositif R, capteur des informations de voie (non représenté). Ces en trées peuvent être commutables à bord, pour accord sur différentes porteuses dans le cas de fréquences particulières attribuées aux voies ou au sens de cir culation.
Ces commutations permettent pour chacun des amplificateurs, en modifiant la fréquence d'accord d'entrée, de prédéterminer un itinéraire à suivre, si des fréquences porteuses différentes sont attribuées, notamment, aux voies 1, 1bis, 2, etc.; elles peuvent également être utiles pour le fonctionnement du dis- postif sur voie unique ou balisée.
Les éléments 5, ainsi que sur la fig. 12, sont des conducteurs unidirectionnels destinés à interdire le passage du courant dans un sens perturbateur. On peut les supprimer en dédoublant les contacteurs, ainsi qu'il est indiqué pour T, de la fig. 9. Cette dis position peut être généralisée, et par exemple éten due aux autres contacteurs alimentés, soit par un courant de voie, soit par une source de bord.
L'amplificateur AMT, qui est influencé par le courant du générateur OM (non représenté), n'ali mente ici que le: relais RAMT ; ce dernier par ses différents contacts, relie la source B2 aux relais ali mentés, antérieurement par AMT directement. C'est ainsi que le contact 1 et la ligne 51 font alimenter RM3 @et RM4 par le contact du relais M et des con tacteurs rotatifs CT1, CT2 (fig. 5) ;
le contact 2 et la ligne 52 relient B2 aux contacteurs de la série Z (non représentés), par leur contact de maintien; le contact 3 fait alimenter les contacteurs de la série C, par le contact 2 de T et leur contact de maintien (ligne 53) ; le contact 4 relie B2 aux relais NXl, NX2 et à l'enroulement inférieur de T, par leurs contacts de maintien respectifs.
P2 est un dies. éléments contacteurs à main, qui permettent la mise en position de marche, indispen sable pour certains contacteurs, lorsque les, sources d'alimentation ont été coupées, au moment de la mise au repos.
Dans l'exemple représenté, P2 agit sur l'enrou lement inférieur du contacteur dédoublé T, qu'il fait alimenter par B2 et dont l'enroulement supérieur ne peut être alimenté que par le canal 7b de l'am plificateur AN. La ligne 54 relie le contact 3 de C2 au contact correspondant de Z2, conformément au schéma général (fig. 5) et ainsi qu'on peut le voir également sur la fig. 11.
Par 55, le contact du relais triple RM2 (RAN- RAZ-RAC) est relié à la ligne 18. A la ligne 56 aboutissent tous les points concernant les électro- aimants D, les contacts X et les relais A qui peuvent être reliés à la source B (sauf A1 et AZ qui lui sont connectés respectivement par les contacts 1 de C1- Z1 et 2 de C2-Z2). La fig. 5 indique tous ces points,
dont quelques-uns sont montrés par la fig. 11.
Le contact 3, de A2, reliant le point 57a GPM et figuré en pointillé, n'existe que dans le cas d'uti lisation de pistes magnétiques, pour le comptage de distance, et sera décrit avec le fonctionnement de la fig. 12.
A6 et D6 sont connectés de la manière déjà connue et sont les seuls éléments des; séries A et D visibles, sur la fig. 9, les connexions des autres étant analogues. Les amplificateurs AC et AZ rem plissent les fonctions déjà décrites. Dans l'exem ple représenté fig. 9, le canal 7 de ces deux ampli ficateurs permet le passage de la plage entière des fréquences prévues pour chacun des canaux 1 à 6 ; il en résulte que le fonctionnement de ces deux am plificateurs ne requiert qu'une fréquence à la fois (balises EC de la fig. 13).
Il en est de même de l'amplificateur AN pour ses canaux 1 à 7. Ses: canaux 1 à 6 (sauf 2) aboutis sent directement aux contacteurs C correspondants, comme ceux de AC. Le mode de connexion parti culier à C2 détermine le maintien en marche lente en canton occupé, selon la description qui va suivre.
L'amplificateur AN comporte, en plus, les ca naux 7a à 7d qui permettent le passage de fréquen ces, modulées, dans des conditions dont, on le rap pelle, le diagramme de la fig. 14 donne un exemple. L'entrée 8 de cet amplificateur n'autorise que l'in- fluence des balises, dont les informations, lui sont exclusivement destinées et qui se trouvent au voi sinage de l'extrémité d'un canton (EN1, EN2, EN3 de la fig. 13), lesquelles assument deux fonctions 1) commander le verrouillage en marche lente et le déverrouillage;
2) déterminer les distances impar ties pour l'observance des ralentissements et arrêts.
Pour le fonctionnement qui va être décrit, on se référera aux fig. 9 et 13. Dans l'exemple qui est donné sur la fig. 13, OV2 (au voisinage de SN2) alimente EN1 et EC1, les balises situées dans le canton CN1 n'étant pas représentées. OV3 (au voi sinage de SN3) alimente EC2, EC3, EC4, EN2, EC5. EC2, EC3 et EC4 transmettent la même informa tion simultanément. La disposition et les, caractéris tiques, respectives sont les mêmes pour: OVA4, EC6, EC7, EC8, EN3, EC9. Les balises EZ, EZ2 et EZR, figurées en pointillé, ne devront être prises en con sidération que pour la description du fonctionnement des éléments de la fig. 10.
Dans le présent exemple, une circulation par courant les cantons CN1 à CN4 (dans le sens, de la flèche) franchit successivement les signaux SN2, SN3, SN4. Si le canton CN4 est occupé, le signal SN4 est à l'arrêt de bloc (permissif) et le signal SN3 à l'aver tissement. Une circulation peut alors atteindre libre ment SN3; c'est-à-dire que de EN1 à EC4 les bali ses donnent l'indication: voie libre; mais, de EN2 à EC8: arrêt au signal suivant.
On sait qu'au franchissement des balises AMT n'est plus alimenté, ce qui entraîne la chute des, contacts du relais RAMT et l'interruption de l'ali mentation des relais des séries C et Z, il en est de même de T et NX1, NX2 de la fig. 9. Mais ces re lais. peuvent être éventuellement maintenus; par l'in fluence directe ou indirecte des courants de voie.
La balise EN2 (supposée atteinte par la circu lation considérée) transmet deux fréquences modu- lées; la première est située dans la plage gauche de la fig. 14 et dans le cas actuel déclenche, par les moyens déjà décrits, la prescription de diminution de vitesse jusqu'à la balise EC6, permettant l'arrêt à SN4 (une information identique sera donnée par EC5 qui alimentera AC). Cette fréquence permet en outre, par le canas 7, d'alimenter RAN (pour main tien de la ligne 18 en cas d'arrêt sur une balise) et NZ (ce dernier assurant le maintien des contacteurs Z).
La deuxième fréquence transmise par EN2 est située dans la plage de droite de la fig. 14 et déter mine la distance impartie pour l'obtention du ralen- tissement et de l'arrêt aux points convenables dans le canton qui va être parcouru. En effet, les, relais NX1 et NX2, par leur contact 2, ont pour rôle d'établir ou d'interrompre la connexion utile aux contacts Xb et Xc des secteurs D (D6 est seul représenté, la connexion aux autres secteurs s'éta blit par la ligne 58).
Selon que la fréquence trans mise pourra, en plus du canal 7b qui alimente T, franchir les canaux 7c et 7d, le dernier seulement ou ni l'un ni l'autre, le contact d'alimentation de A6, par le secteur de comptage sera maintenu jus qu'à Xc, Xb seulement ou coupé dès Xa. Il en résulte bien la possibilité de régler le contrôle du relentissement sur des distances déterminées par l'information de voie.
Au franchissement de la balise EC6, si l'in dication du signal SN4 est toujours l'arrêt; cette balise transmet l'information dont la fréquence fran chit les canaux 1, 2 et 7 de l'amplificateur AC.
Dans ces. conditions, par le canal 7, CZ et RAC sont alimentée, afin die maintenir l'excitation (par les contacts de CZ) des relais Z et, éventuellement, celle de T, NX1 et NX2. Les canaux 1 et 2 per- mettent l'alimentation respective des seuls,
relais C1 et C2, de ceux de la série C. Le ralentissement est donc prescrit jusqu'à la marche à vitesse réduite, obtenue en amont de EN3.
Le fonctionnement du contrôle de la vitesse à l'aide de l'ensemble LPM, AB, RM de la figure 5 a été décrit avec cette dernière. On sait déjà que les balises EC6, EC7, EC8 donnent ensemble la mê me information, qu'elle est transmise par l'amplifi cateur AC et que, d'autre part,
la description d'arrêt absolu résulte de l'absence die toute émission de balise.
Si, dans l'exemple considéré jusqu'à présent, l'indication de SN4 est toujours l'arrêt de bloc, la balise EN3 transmet la fréquence admise par les canaux 1 et 7 (plage de gauche du diagramme).
De cette façon, au franchissement, les relais RAN et NZ alimentés par 7 peuvent assurer leurs fonc tions, mais dans la série C, seul Cl reste alimenté. Dans la partie droite du diagramme la fréquence émise éventuellement est parmi celles qui ne peu vent franchir le canal 7a,
et il en résulte la chute interrompt l'alimentation de A2 ; la chute du con tact 1 de ce dernier interrompt la liaison entre la ligne 56 et la source B, :et cette ligne commande tous les éléments de D et A, à l'exception de A1 et A2.
L'alimentation de RM (fig. 5) par le courant provenant de LPM ne peut se faire que par le canal 1 de AB, qui n'autorise qu'une transmission de fré- quence correspondant à la marche lente.
Le ver- rouillage est effectif, car la présente disposition de maintien en marche lente ne pourra être modifiée qu'au franchissement d'une autre balise EN don nant l'information voie libre ou avertissement, seule disposition permettant, par le canal 7a, d'alimenter C2, dont le contact 3 réalimente alors A2 ;
l'excita tion de ce dernier permet, par son contact 2, l'uti lisation du canal 2 de AB et, par son contact 1 la réalimentation éventuelle de tout le dispositif des éléments A, D, X autorisant les vitesses supérieures.
Les balises. d'entrée de canton, EN, constituent éga lement les balises de transition (passage d'infor mation par feeder continu à information par balises ou l'inverse) ; par le canal 7b de AN elles, comman dent l'alimentation du relais T dont le contact 2 dé termine le mode de fonctionnement des contacteurs C, selon, la description qui a été déjà faite.
Dans ce cas d'utilisation, afin d'autoriser les, refoulements en double voie, sur le point de transition, ainsi que la circulation en voie unique, la balise de transition est doublée et chacune donne l'information con venable lors du franchissement, selon le sens du mouvement. Ce qui a été décrit pour une informa tion d'arrêt s'applique de toute évidence au pré avertissement et aux ralentissements quelconques. Cette description a été faite avec une reproduction schématique de bloc automatique lumineux.
Le pro cédé s'applique aussi bien à tout mode de signali sation, sans aucune complication d'asservissement.
D'autre part, différentes combinaisons de fusion partielle des amplificateurs AC et AN sont possi bles.
On peut citer notamment, que recevant des porteuses différentes, seuls les circuits de conduite de celles-ci doivent être indépendants; les canaux sélecteurs dont les sorties sont indiquées sur le sché ma peuvent être les mêmes, et dans ce cas deux va riantes sont encore possibles 1. a) RAN et RAC sont fusionnés;
b) la fré quence pour le canal 7 de AN lui est particulière (analogue à ce qui existe pour<I>7a</I> et 7d) et elle est absente de la gamme transmise par les balises EC pour AC, de même que la fréquence pour le canal <I>7a de</I> AN.
2. a) RAN et RAC sont fusionnés ; b) NZ et CZ sont fusionnés, le contact 1 de CZ est supprimé ; c) les fréquences modulées sont identiques pour les balises EN et EC, à l'exception de la fréquence pour 7a, absente de la modulation des balises EC.
La prescription de taux de ralentissement diffé rent selon le type de circulation résulte de la descrip tion de la fig. 10 (par exemple 1. catégorie: trains munis du frein continu-voyageurs ; 2. catégorie: au tres trains).
Les entrées 8 des amplificateurs AZ et AZ2 sont accordées sur des porteuses différentes. Dans le cas de taux unique, seule une balise EZ est placée, ali mentée par OZl (fig. 13). Elle transmet une por teuse modulée, reçue par AZ, et le fonctionnement en a déjà été décrit. Pour l'observance de deux taux différents, deux balises EZ et EZ2 sont placées à la suite l'une de l'autre (fig. 13), et transmettent deux porteuses différentes ; la première, destinée à AZ ; la seconde, à AZ2.
L'information pour les circula tions de la première catégorie précitée est celle trans mise par EZ; elle est reçue par AZ et mise en mé moire à bord. Au franchissement de EZ2, immédia tement après celui de EZ, s'il s'agit d'une circula tion de la première catégorie, le contact CV, de la commutation. réglable de bord, est fermé. Il en résulte que, par le canal 7e de AZ2 le contacteur ZZ est alimenté et son contact reliant B2 à la ligne 52 de tous les. contacteurs Z, l'information précédemment enregistrée par AZ n'est pas modifiée (on sait déjà que les canaux 7 de AZ et AZ2 alimentent ZC qui maintient les contacteurs C).
Si, au contraire, il s'agit d'une circulation de la deuxième catégorie, le contact CV est ouvert et ZZ ne peut être alimenté. Dans ces conditions, l'information reçue par AZ2, plus restrictive que la précédente, annule cette der nière et, à son tour, est mise en mémoire pour le contrôle du taux particulier à ces circulations.
En fin de ralentissement, une unique balise EZR, ali mentée par OZ2, commande la réalimentation de tous les, contacteurs Z.
Comme pour AC et AN de la fig. 9, les canaux sélecteurs de AZ et AZ2 peuvent être communs, sous la seule réserve que la fréquence franchissant le canal 7e soit alors différente de celle prévue pour le canal 7. Par ailleurs, AZ et AZ2, fusionnés ou non, peuvent comporter les canaux<I>7b, 7c, 7d,</I> comme AN ; dans ce cas, le contact 1 de ZC est supprimé.
Sur la fig. 11 sont indiqués des crans: supplémen taires de contrôle de vitesse, dont le nombre ne dé pend pas de ceux qui sont prescrits. par la voie. Dans l'exemple auquel elle se réfère .est représenté un cran supplémentaire par secteur de comptage. Il est bien entendu que cette disposition n'est nulle ment limitative.
Les relais des séries C et Z sont partiellement représentés et de 1 à 4 seulement, nombre suffisant pour la description. La ligne 59 est reliée au contact 1 de ASb, non représenté, mais dont les connexions sont exactement identiques à celles die A4b visible sur la figure. La ligne 60 est prolongée vers les. autres points A, X, D à relier au point 56 (contact 1 de A2).
La ligne 61 relie à AB9 les contacts correspondants des contacteurs de la série A non représentés sur la figure.
Le fonctionnement est le suivant: on considère un ralentissement, déjà effectué jusqu'à C4-Z4, et porté à un nouveau taux restrictif : C2-Z2, par sup- pression des contacts Z, par exemple. De la chute des contacts de ZA résulte la suppression immédiate de l'alimentation de D4 (la ligne 59 étant déjà cou pée par la chute antérieure des contacts de A5b). Lorsque les plots du secteur de D4 passent en posi tion, basse devant Xm (fonctionnement décrit avec la fig. 5) A4 n'est plus alimenté et son contact 3 tombe et interrompt la connexion du canal 4 de AB.
Toutefois, par le contact Xn, en aval de Xm, le re lais A4b est encore alimenté et maintient la conne xion du canal 4b de AB, intermédiaire entre les ca naux 3 et 4, ce qui constitue un cran supplémentaire, relativement au cran 4 commandé par la voie. Au passage des, plots en position basse, devant Xn, A4b n'est plus alimenté, il interrompt la connexion du canal 4b de AB et l'alimentation de D3. Les plots commandés par ce dernier commencent alors à défiler en position basse, et le même processus. se renouvelle pour Xd-A3 et Xe-A3b. Seuls AZ et A1 restent alimentés respectivement par C2-Z2 et C1-Z1.
La fig. 12 représente un dispositif de comptage à pistes magnétiques .substituées aux secteurs déjà connus. Seuls les relais 5 et 6 des séries A, C, Z sont représentés, les connexions des autres étant identiques. En position de voie libre, le relais A6 est alimenté par la source B au moyen des. contacts 1 de A2 (fig. 9), de la ligne 56, des contacts 3 des relais C6 et Z6 et de l'élément de liaison EL6 (la disposition de A5 est rigoureusement semblable).
D'autre part, un générateur de courant alternatif GPM, non représenté, mais dont la ligne d'arrivée est portée sur la fig. 9 alimente, par le contact 3 de A2 (même figure) et la ligne 57 qui aboutit aux contacts, 2 de C6-Z6, les têtes d'enregistrement DM6 et DM6R qui magnétisent la piste PM6. Si on con sidère le sens de rotation AV, c'est l'enregistrement provenant de la tête DM6 qui influence la tête de lecture LR6. Dans le sens inverse, c'est DM6R. Le courant engendré dans la tête de lecture LR6 par le défilement de la piste PM6, lorsqu'elle a été ma gnétisée par unie tête d'enregistrement, agit sur A6 par l'élément de liaison EL6.
Une tête d'effacement EF, située entre les têtes d'enregistrement de chaque sens assure le défilement d'une piste non magnétisée, à l'origine du passage sous les têtes d'enregistrement. Un contacteur de sécurité est monté en série sur la ligne 18 (ligne 18a de la figure 12). Il est déclen ché en cas d'affaiblissement d'aimantation de la tête d'effacement. La disposition est rigoureusement la même pour le cran 5 (ainsi que pour les autres, non représentés).
Dans le cas d'utilisation de pistes ma gnétiques, la connexion 56-62 de la fig. 9 est modi fiée puisqu'il ne s'agit plus de secteurs à plots.
Pour la commande du contrôle de ralentisse" ment, on voit que dès la chute des contacts de C6 ou Z6, d'une part le relais A6 n'est plus alimenté par la source B, d'autre part la liaison du générateur GPM aux têtes d'enregistrement DM6, DM6R est interrompue. Il en résulte que lorsque la partie de piste magnétisée par une tête d'enregistrement avant sa coupure d'alimentation aura défilé entièrement sous la tête de lecture LR6, c'est urne partie non ma gnétisée qui y passera.
A6 n'étant plus alimenté, ses contacts tomberont et cette chute aura les consé quences déjà connues, à la différence près que le contact 1 de A6, au lieu d'interrompre la liaison d'un électro-aimant D avec la source B, coupera l'alimentation des têtes d'enregistrement DM5 et DM5R, ce qui aura pour conséquence la chute de A5, différée en distance comme celle de A6 et éga lement de manière analogue à celle déclenchée par des secteurs de comptage à plots.
Le processus de réalimentation des relais A et des têtes d'enregistre ment est semblable à celui des secteurs à plots, ainsi que le montrent les connexions de la fig. 12.
Dans le cas d'utilisation de pistes magnétiques pour le comptage de distance, la ligne 56-62 de la fig. 9 est, comme on l'a dit, modifiée puisque les contacts de NX1 et NX2 agissent sur le circuit d'alimentation deus têtes d'enregistrement;
une disposition de ce genre est substituée au secteur de D6 indiqué sur cette figure.
L'interrupteur CV6, de la commutation réglable de bord, permet de limiter la vitesse autorisée à celle correspondant au canal 5 de AB (la liaison. de 6 étant interrompue). Il est évident que d'autres cir- cuits, de AB peuvent être commandés dé la même manière, pour des limitations plus importantes.
L'utilisation de pistes magnétiques, telle que dé- finie ci-dessus, se prête également aux modes de réglage et variantes appliqués aux secteurs à plots.
La fig. 13, qui montre un exemple d'implanta- tion: de balises a déjà été décrite. On peut noter que les variantes d'implantation et d'alimentation des balises sont trop nombreuses pour justifier une sélec- tion descriptive. On signalera seulement que les balises EC et EN peuvent
donner l'indication: voie libre jusqu'à une certaine vitesse et, dans ces con- ditions, faire respecter, sans implantation supplémen taire, la limitation de vitesse sur certaines sections.
D'autre, part, le contrôle de ralentissement après franchissement de l'indication préavertissement peut n'être déclenché qu'au passage de la balise EC2, si l'indication de préavertissement est fournie par SN2.
Dans la fig. 14, déjà appelée en référence, les fréquences ont dés valeurs croissantes de gauche à droite. Dans la plage de gauche, on voit que les canaux 1 à 6 n'admettent, dans cet ordre, que des fréquences de plus en plus basses ;
il en résulte qu'au fur et à mesure de l'augmentation: de la fré quence transmise, les sorties des canaux 6 à 2, dans cet ordre, cessant d'être alimentées et que seuls les canaux 1, 7 et 7e sont alimentés quelle que soit la fréquence transmise dans cette gamme.
La plage de droite montre la sélection: qui peut être faite pour les canaux 7a à 7d. Les combinaisons d'alimentation sont les suivantes, par ordre croissant de la fréquence:
<I>7a - 7a, 7d - 7a,</I> 7à, <I>7c - 7a, 7b, 7d,</I> <I>7c - 7a, 7b, 7d - 7a, 7b - 7b.</I> Elles correspondent aux caractéristiques de fonctionnement qui ont été décrites. Plusieurs combinaisons peuvent évidemment être réalisées selon ce processus général.
Sur la fig. 15 est représenté un des contacts à action accélérée. Le fonctionnement général concer nant le levier mobile<B>de</B> contact, L, dont l'extrémité en fer doux FD est sous l'influence de l'un ou dé l'autre des pôles (APN, APS) de l'aimant permanent AP et sous celle, éventuelle, d'électro-aimants de la série D a déjà été décrit avec les fig. 6, 7 et 8. Dans l'exemple de la fig. 15, les plots ne sont plus fixés directement sur le levier L. Ce dernier porte, à une de ses extrémités, une partie en fer doux AL.
Tous les leviers L sont entraînés dans un mouvement cir culaire, par la pièce DT qui les supporte, elle-même, entraînée en rotation par la pièce AS dont elle est solidaire et qui pivote autour d'un axe y. Au cours de ce mouvement circulaire, la partie AL du levier L passe au voisinage de l'aimant AX du levier 12 qui est fixe, relativement au plan de rotation du le vier L, mais peut osciller autour d'un axe LX.
Le levier 12 porte une pièce isolante MX qui supporte un plot X pouvant venir en contact avec un autre plot X, celui-ci fixe, afin de permettre une connexion éventuelle, désignée sous cette même lettre de réfé rence générale dans les différents schémas.
Lorsque le mouvement de rotation du levier L fait se présenter la pièce AL au-dessus de l'aimant AX du levier L2, si le levier est dans la position interruption de X (celle de la fig. 15) l'entrefer AL-AX est important, aucune action magnétique n'existe et les, plots X restent écartés. Si la position du levier L est contact de X , la partie FD est sous l'influence du pôle APN de l'aimant AP qui la maintient dans une position telle que l'entrefer AL- AX est alors très faible;
il en résulte que l'aimant AX, solidaire du levier L2 qui peut osciller, tend à s'appliquer contre AL, ce qui provoque le contact des deux plots X, avec pression convenable.
Par la description antérieure, relative à la solution compor tant des plots montés directement sur les leviers L, on sait que ces plots, constituent une surface circu laire ne comportant qu'une minime solution de con tinuité entre plots,
négligeable par rapport aux frot- teurs fixes qui viennent à leur contact. Il en est de même pour les parties AL des leviers L et les ai mants AX des leviers 12.
Le procédé qui vient d'être décrit permet l'ob tention d'un contact et d'une coupure francs et rapi des.
Les commandes de bord pour la commutation des limitateurs de vitesses et mouvements de cran des tracés de ralentissement selon le type de circu lation, prédéterminateurs d'itinéraire et de sens de marche comportent favorablement un contrôle d'ac cord de positions, par contacts-série sur l'alimenta- tation d'une électrovalve qui, en cas de non-concor- dance, ne peut être<I>excitée</I> et commande le serrage des freins. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui ont été donnés.
On peut notamment citer les variantes suivantes: 1) les capteurs, R et RI, figurés séparément, peu vent ne faire qu'un, la sélection pour l'alimentation des amplificateurs devant recevoir une information étant faite par l'accord des circuits d'entrée de ceux cl, 2) le nombre des contacteurs dies séries C et Z ainsi que le nombre de ces séries pour être quelcon que, 3) les contacteurs figurés sous la forme électro magnétique peuvent être, par exemple électroniques, ioniques, ou autre forme appropriée, 4)
ces contacteurs peuvent être dédoublés dans les fonctions qu'ils ont à remplir ou au contraire fusionnés pour en réduire le nombre si besoin était.
Les relais amplificateurs ou redresseurs sont in différemment des tubes, des transistors ou tous élé ments convenables. Le dispositif informateur-de vi tesse contrôlée commandé par le procédé de trans mission, de mise, en, mémoire et de connexion peut être différent de celui qui a été décrit et quelconque.
On peut indiquer également que les balises si tuées, dans cette description, sur un seul axe longi- tudinal à la voie pour un même sens de circulation, peuvent l'être. sur un axe commun, au centre ou, au contraire, être réparties sur plusieurs, pour un même sens de circulation. Cette dernière solution nécessite un dédoublement du générateur de bord, mais sim plifie les asservissements.
Sur le .schéma de l'équipement de bord il n'a pas été figuré les connexions permettant la répétition et l'enregistrement des signaux ; il est évident que cette disposition est facile à réaliser avec les cir cuits d'asservissement et les contacts dont on peut disposer. Il ne s'agit alors que d'une application con nue de moyens également connus.
Il est entendu que l'utilisation de types de cou rant différents de, ceux envisagés dans l'exemple qui a été donné ne sort pas du cadre de l'invention. Il peut notamment être fait appel à un plus grand nombre de fréquences porteuses ou l'inverse, ainsi qu'à une mise en #uvre plus grande de la transmis- Sion par pulsations.
Les circuits-filtre des différents amplificateurs peuvent être constitués par des lames vibrantes.